關(guān)注掌鏈公眾號
洞悉物流供應(yīng)鏈
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今年“雙11”前夕，天貓的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，各大快遞公司緊急征調(diào)了100多架飛機(jī)解決雙11當(dāng)天貨運(yùn)的問題。然而，這本應(yīng)是航企的蛋糕卻沒有吃進(jìn)航企嘴里。
“在剛剛結(jié)束的‘雙11’電商盛會，支付寶成交金額達(dá)到350億，比2012年的191億增長83%，但從我們航空公司來看，今年‘雙11’期間的航空貨量增長并沒有那么明顯。”
上海東方航空物流有限公司（下稱“東航物流”）黨委書記李九鵬的這番話，道出了由國內(nèi)電商市場激增帶來的快遞需求爆發(fā)式增長中，本處于產(chǎn)業(yè)鏈條之中的航空公司，卻沒能分享到盛宴的尷尬。
對于每年業(yè)務(wù)量成倍增長的快遞公司來說，對遞送包裹時效性的要求，使他們很希望將更多的貨量，從原有的汽車運(yùn)送為主轉(zhuǎn)為飛機(jī)運(yùn)送，然而卻常常找不到合適的艙位保證，有的甚至已經(jīng)開始自建航空公司。
有統(tǒng)計(jì)顯示，截至今年9月，EMS的航空貨運(yùn)力量增加到26架，而民營快遞的領(lǐng)頭羊順豐的全貨機(jī)數(shù)量為31架，“四通一達(dá)”也都在籌劃購買更多的飛機(jī)。
與之相對的卻是，航空貨運(yùn)企業(yè)已經(jīng)遭遇了自2008年金融危機(jī)爆發(fā)以來的持續(xù)多年低迷期，貨艙裝不滿，全貨機(jī)被迫停飛，貨運(yùn)業(yè)務(wù)年年虧損。
一邊是缺少貨源，一邊是缺少運(yùn)力，已經(jīng)意識到上述矛盾的這一條產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，開始加速融合。
你愁娶我愁嫁
對國航、東航、南航等傳統(tǒng)航空公司來說，收入除了來源于客運(yùn)業(yè)務(wù)，通過全貨機(jī)、客機(jī)腹艙來運(yùn)輸貨物，也是一大收入來源。不過自2008年金融危機(jī)以后，航空貨運(yùn)就一直不景氣，三大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)沒有一個不虧損。
“手上沒有直接的客戶，航空公司都是通過代理商跟客戶打交道，定價(jià)權(quán)其實(shí)也基本在代理商手上。”一位國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)內(nèi)人士對本報(bào)記者透露，航空公司與貨代的關(guān)系，相當(dāng)于前者以一定的價(jià)格將航班時刻和艙位賣給后者，由貨代去攬貨，跟客戶的定價(jià)自然也是貨代決定，航空公司做的則是高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)的活兒。
上述人士進(jìn)一步透露，雖然現(xiàn)在整個航空貨運(yùn)量中，快遞包裹的需求幾乎占據(jù)了一半，但反映在航空公司艙單上的卻是很小的比例，一些貨代收了快件的錢，卻以普貨的形式轉(zhuǎn)給航空公司，大頭都被貨代賺去。
“對快遞公司來說，由于航空貨運(yùn)傳統(tǒng)銷售渠道的限制，很難直接接觸到航空公司談生意，這樣其實(shí)也推高了走空運(yùn)的遞送成本，而且很難保證艙位，”“四通一達(dá)”一家民營快遞公司的管理層告訴本報(bào)記者，此外，目前國內(nèi)航空公司的全貨機(jī)很多是適合執(zhí)飛國際航線的大貨機(jī)，國內(nèi)的航空貨運(yùn)80%是靠客機(jī)的腹艙帶貨，而主要在白天執(zhí)飛的客機(jī)，也并不適合快遞公司遞送時間上的需求，他們更希望在當(dāng)天晚上進(jìn)行空運(yùn)，這樣第二天白天就能到達(dá)客戶手中。
例如，圓通速遞在11月12日當(dāng)天處理的包裹量就達(dá)到了1500萬件，預(yù)計(jì)全年將達(dá)到14億~15億件的規(guī)模，未來依舊保持50%的年均增長速度，這一直讓公司為找艙位發(fā)愁。
這也是越來越多有經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的快遞公司，開始自建航空公司的原因。比如順豐和EMS兩家快遞公司就已經(jīng)分別組建了自己的航空公司，而杭州圓通貨運(yùn)航空有限公司（籌）總經(jīng)理（籌建負(fù)責(zé)人）蘇秀鋒就告訴本報(bào)記者，圓通速遞已經(jīng)向民航局遞交了籌建航空公司的申請，希望在明年年底第一架飛機(jī)能夠起飛。
航企被迫轉(zhuǎn)型
事實(shí)上，意識到這一問題的不僅僅是快遞公司，“未來的物流貨運(yùn)市場，是各種不同產(chǎn)業(yè)、不同資本、不同交通工具參與其中，競爭將會更加激烈，誰能更好地整合社會資源，打造物流產(chǎn)業(yè)鏈，提供全流程物流解決方案，誰才能成為物流市場的主導(dǎo)力量。”李九鵬指出，“現(xiàn)在的形勢，已經(jīng)逼著我們要轉(zhuǎn)型。”
東航物流就是東航從單純的航空貨運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型航空物流企業(yè)的主要載體和核心，這家東方航空（600115.SH）旗下的全資子公司，是通過去年中貨航與東遠(yuǎn)物流的整合，將空中和地面資源合并而來，旗下?lián)碛兄胸浐健|航快遞、東航運(yùn)輸?shù)群娇肇涍\(yùn)、地面運(yùn)輸?shù)茸庸?，以及物流事業(yè)部和貨站事業(yè)部。
李九鵬透露，東航物流已經(jīng)確立了“貿(mào)易+電商+快遞”的商業(yè)模式，定位集空運(yùn)、海運(yùn)、陸運(yùn)、倉儲、貨代、速遞、國際貿(mào)易、電商業(yè)務(wù)等功能于一體的現(xiàn)代物流服務(wù)集成商，從傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)向快遞、倉儲、物流解決方案等兩邊延伸，“找以前沒找過的人，去以前沒去的地方，做以前沒做的事，賺以前沒賺過的錢。”
而對于航空企業(yè)的“反滲透”，很多物流業(yè)內(nèi)人士并不看好，認(rèn)為地面網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)力的搭建也需要巨大的投資，而傳統(tǒng)的國有企業(yè)與民營快遞企業(yè)競爭門檻低、勞動密集型的快遞領(lǐng)域，并不一定是對手。
對此，東航希望通過整合社會資源的方式緩解壓力。李九鵬指出，雖然東航已經(jīng)有292輛自有卡車，但未來還是希望走“輕資產(chǎn)”的道路，自有運(yùn)力不超過自有需求的50%，而向兩邊延伸的重要轉(zhuǎn)變，是要直接接觸客戶，從賣艙位時刻向賣物流解決方案延伸。
此外，東航還希望利用自有飛機(jī)的優(yōu)勢，重點(diǎn)開拓對時效要求高的高端遞送產(chǎn)品，比如上線“東航產(chǎn)地直達(dá)”的跨境電商網(wǎng)站，預(yù)先收集境內(nèi)外的消費(fèi)需求，然而利用東航的自有飛機(jī)完成直接集中采購和跨境運(yùn)輸，再通過東航快遞完成門到門派送。
“做產(chǎn)地直達(dá)主要是看中了民生物流的前景，越來越多的消費(fèi)者希望吃到安全放心的國外食品，并且可以在訂購后盡快收到。”李九鵬指出，最近，東航物流旗下上海東航快遞有限公司還獲得了中國（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)工商局《企業(yè)營業(yè)執(zhí)照》，正式注冊在上海自貿(mào)區(qū)，希望利用自貿(mào)區(qū)的政策優(yōu)勢，將跨境電商業(yè)務(wù)從上海拓展到國外。
