近年來，中國倉儲業(yè)的發(fā)展取得了明顯成效。《2017年倉儲業(yè)發(fā)展綜合報告》顯示，2016年，我國倉儲行業(yè)總體發(fā)展平穩(wěn)，在冷鏈物流、城鄉(xiāng)配送、跨境電商、?；穫}儲、中藥材物流等方面取得積極成效，綠色包裝、新能源車等新技術也逐步推廣應用。
不容忽視的是，在倉儲業(yè)平穩(wěn)發(fā)展的同時，也存在著一些問題。中國倉儲與配送協(xié)會（以下簡稱“中倉協(xié)”）秘書處相關負責人在接受國際商報記者采訪時表示，當前倉儲設施供給與實際需求缺乏有效對接、倉儲設施布局沒有統(tǒng)籌考慮城市功能配置要求、倉儲設施用地難以保障等問題突出，應引起重視，通過整合多方資源予以解決。“首先不得不面對的是倉儲設施供給與城市實際需求缺乏有效對接?！痹撠撠熑吮硎荆环矫?，人口聚集度較大、產業(yè)發(fā)展較快、流通業(yè)較發(fā)達的城市，倉儲設施普遍供不應求；另一方面，經濟發(fā)展水平不高、產業(yè)特征不明顯的城市，倉儲設施相對過剩，倉庫空置率偏高。例如，北京、上海、廈門、廣州等城市的倉庫利用率高，環(huán)渤海、長三角、珠三角地區(qū)的倉庫基本處于滿負荷運營，有的城市甚至出現(xiàn)“一庫難求”的局面，而哈爾濱、銀川、西安等地區(qū)的倉庫則明顯過剩。
倉儲設施布局也沒有統(tǒng)籌考慮城市功能配置要求。就區(qū)域分布看，多數(shù)城市倉庫網(wǎng)點布局不合理，城市周邊中轉倉庫多、城內配送倉庫少，特別是住宅社區(qū)、商務樓宇、商業(yè)中心等城市末端網(wǎng)點與共同配送需求不配套，缺少滿足末端配送需求的網(wǎng)點或門店存儲設施，造成市區(qū)內“最后一公里”配送難度加大。如京東集團，由于白天配送車輛進城受限，在市區(qū)內的配送主要采取客戶自提或利用便民點臨時放置的方式，目前這樣的小型終端配送點達1000多個，規(guī)模小、分散，管理難度大。
從城市整體功能配置看，一些城市倉儲設施體量很大，但是滿足與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展，特別是滿足未來智能制造、大規(guī)模個性化定制、精益生產等協(xié)同制造要求的倉儲設施明顯不足。外向型經濟較發(fā)達的部分城市中，與國際中轉集拼、大宗商品交易、全球采購分撥等航運、商貿物流配套倉儲設施缺口較大。此外，多數(shù)城市在規(guī)劃發(fā)展過程中，將大量倉儲設施集中布局在交通樞紐附近地區(qū)，在實際運營中造成車輛集中、交通擁堵，導致整體效率下降。
同時，低端不合規(guī)倉儲設施仍然存在，高端標準化倉儲設施缺口較大。未經備案或未經驗收就投入運營、“五證”（建設規(guī)劃許可證、開工證、土地證、房產證、消防驗收證）不全的倉庫仍然存在；需要改造升級的老舊倉庫仍占有一定比例；新建倉庫還存在結構與功能配置不符合相關建設標準、不適應現(xiàn)代物流需求的情況，如有些倉庫沒有配備相應的車輛通道與作業(yè)場地，存在較大安全隱患。“一方面是不合規(guī)的倉儲設施，另一方面則是倉儲設施用地難以保障。”協(xié)會秘書處相關負責人告訴記者，近年來，隨著城市化進程的加快，城市范圍內的倉儲設施建設用地日趨緊張，造成大部分城市倉儲用地供應稀缺，難以滿足日益增長的倉儲需求。特別是城市中心區(qū)域的倉儲企業(yè)在被強令搬遷之后，倉儲用地得不到置換，或置換的用地無法滿足建設及業(yè)務運營需要。
此外，倉儲設施建設與運營企業(yè)負擔較重。一方面，土地價格不斷上漲，投資建設倉儲設施的成本越來越高，相應的資金占用及利息等費用支出，給企業(yè)帶來極大的壓力；倉儲設施建成后，在運營過程中，增值稅、房產稅、城鎮(zhèn)土地使用稅等稅費負擔較重，而相關的稅收優(yōu)惠政策較少。同時，部分企業(yè)投資建設過量倉儲設施，遠遠超出實際業(yè)務需要，造成設施的使用不充分，經營成本過高，嚴重影響了企業(yè)的經營效益。倉儲企業(yè)本身處于產業(yè)鏈條的末端，很難通過提高服務價格來緩解稅費等負擔。
