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流通結(jié)構(gòu)決定物流結(jié)構(gòu)，我國生鮮產(chǎn)品流通體制的變革推動(dòng)冷鏈物流服務(wù)不斷演進(jìn)發(fā)展。
生鮮冷鏈物流是整個(gè)物流行業(yè)難度較大的服務(wù)領(lǐng)域之一。因?yàn)樯r產(chǎn)品（主要包括蔬果類農(nóng)產(chǎn)品和肉類產(chǎn)品等）具有鮮活、易損的特性，較一般商品儲存和運(yùn)輸難度更大，物流中遇到的問題自然也比較多。因此，生鮮冷鏈物流服務(wù)也成為我國當(dāng)前物流行業(yè)服務(wù)能力較為薄弱的部分。近些年，隨著電商等生鮮產(chǎn)品全新銷售模式和渠道的興起，與其配套的冷鏈物流服務(wù)能力建設(shè)與投資成為行業(yè)熱點(diǎn)之一，這給我國生鮮冷鏈物流跨越發(fā)展提供了一個(gè)絕好的契機(jī)。為了解生鮮冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢，我們采訪了行業(yè)資深專家——上海原可滋供應(yīng)鏈管理公司總經(jīng)理陳銳先生。陳銳從事冷鏈物流行業(yè)工作已有20余年，對行業(yè)的發(fā)展有著深刻的理解和獨(dú)到的認(rèn)識。
我國生鮮冷鏈物流發(fā)展歷程
在采訪中，陳銳強(qiáng)調(diào)流通結(jié)構(gòu)決定物流結(jié)構(gòu)，換句話說就是“把東西賣給誰決定把東西送給誰”。陳銳對我國生鮮產(chǎn)品流通歷史進(jìn)行了回顧，概括來講大體經(jīng)過了三個(gè)階段，同時(shí)冷鏈物流服務(wù)也隨之不斷演進(jìn)變化。
第一階段，建國后至改革開放初期，包括生鮮產(chǎn)品在內(nèi)，我國生活和生產(chǎn)資料的運(yùn)銷絕大多數(shù)時(shí)間處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制系統(tǒng)內(nèi)。在新中國成立初期，大中城市的蔬菜水果供應(yīng)主要由城市周邊的農(nóng)民就近運(yùn)銷，小城鎮(zhèn)則主要依賴集貿(mào)市場。我國在當(dāng)時(shí)確立建設(shè)高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，流通體制與之配套，逐步建立了商業(yè)、糧食、供銷合作、外貿(mào)等流通組織系統(tǒng)，生鮮產(chǎn)品的流通也納入其中。隨著城市人口的增加，蔬菜供不應(yīng)求的矛盾日益突出起來，在一些大城市開始有國營商業(yè)、供銷合作社經(jīng)營蔬菜，改變了當(dāng)時(shí)蔬菜基本完全由私營商人經(jīng)營的狀況。隨著中國食品公司和中國蔬菜公司相繼成立，大中城市對果品、蔬菜采取了國營公司統(tǒng)購包銷的政策，取消生產(chǎn)者的自產(chǎn)自銷，關(guān)閉了城鄉(xiāng)農(nóng)貿(mào)市場。在這一階段生鮮商品流通體系由中央一級采購供應(yīng)站、各省（地、市）的二級采購批發(fā)站和縣級的商業(yè)機(jī)構(gòu)組成。各級商業(yè)機(jī)構(gòu)對生鮮產(chǎn)品包購包銷；我國的商品供應(yīng)按一、二、三級批發(fā)逐級調(diào)撥；商業(yè)批發(fā)企業(yè)根據(jù)各行政區(qū)的劃分設(shè)置。全國商業(yè)流通只有國營主渠道。
這種流通結(jié)構(gòu)決定了當(dāng)時(shí)生鮮產(chǎn)品的收貨方主要是各級批發(fā)企業(yè)，生鮮物流服務(wù)主要就是干線運(yùn)輸整車發(fā)運(yùn)和收貨，生鮮產(chǎn)品的冷庫也以儲存為主。物流結(jié)構(gòu)決定物流裝備技術(shù)。當(dāng)時(shí)的生鮮物流服務(wù)決定了當(dāng)時(shí)需要的冷鏈技術(shù)和裝備主要是長途干線冷鏈運(yùn)輸車輛和大型儲存型冷庫。
第二階段，改革開放直至2011年左右。我國經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了近30年的高速發(fā)展，城市人口和城市規(guī)模都迅速增長。隨著我國改革開放的不斷深入和經(jīng)濟(jì)體制的整體轉(zhuǎn)型，我國的商品流通體制也打破了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制形成的一、二、三級批發(fā)的流通格局和計(jì)劃調(diào)撥商品的供給模式，商品生產(chǎn)者開始自己選擇銷售對象，形成了渠道多樣化、環(huán)節(jié)逐步減少的商品流通體制。同時(shí)隨著商品流通領(lǐng)域政策的放開，大量的行業(yè)外資源進(jìn)入商品流通領(lǐng)域，商品批發(fā)的中間商大量增加。
在這個(gè)階段的物流運(yùn)作方面，隨著城市化的發(fā)展和城鎮(zhèn)化潮流，連鎖零售和連鎖餐飲等新型商業(yè)業(yè)態(tài)崛起，連鎖零售門店和連鎖餐館成為生鮮產(chǎn)品的重要收貨對象，這使得城市配送成為生鮮冷鏈物流服務(wù)的重要內(nèi)容。生鮮產(chǎn)品的城市配送，要求把生鮮產(chǎn)品配送至連鎖零售的門店或連鎖餐飲的門店。經(jīng)銷生鮮產(chǎn)品的城市經(jīng)銷商，其倉庫不僅僅要承擔(dān)存儲型冷庫的功能，更需要擁有配送中心的職能。這種生鮮物流服務(wù)決定了當(dāng)時(shí)需要的冷鏈技術(shù)和裝備主要是城市型冷鏈配送車輛，車型需要符合城市通行規(guī)則，一般擁有側(cè)開門和尾板，以方便在城市門店裝卸貨；相關(guān)冷庫不僅僅需要有存儲功能，還需要具有分揀、包裝、訂單處理等配送中心的功能。
第三階段，2012年至今。在這一階段，以互聯(lián)網(wǎng)為代表的信息技術(shù)革命帶領(lǐng)我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了一個(gè)全新的發(fā)展時(shí)期，電子商務(wù)作為全新的銷售方式和銷售渠道，帶動(dòng)了物流行業(yè)的爆炸式發(fā)展。由于在2012年，眾多電商和快遞巨頭開展生鮮產(chǎn)品的電商銷售業(yè)務(wù)，因此這一年也被國內(nèi)媒體稱之為“中國生鮮電商元年”。當(dāng)年，電商巨頭淘寶、京東、亞馬遜紛紛推出生鮮電商銷售頻道，快遞巨頭順豐速遞旗下電商食品商城“順豐優(yōu)選”也正式宣布上線。生鮮電商競爭的背后是冷鏈物流服務(wù)能力的較量。
冷鏈物流服務(wù)一直被物流行業(yè)公認(rèn)為是行業(yè)服務(wù)的難點(diǎn)之一。冷鏈物流比一般常溫物流系統(tǒng)的要求更高、更復(fù)雜，建設(shè)投資也要大很多，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程。加上國內(nèi)一線城市的交通管制復(fù)雜，擁堵情況嚴(yán)重，中國冷鏈物流成本更是讓很多想進(jìn)軍該領(lǐng)域的企業(yè)望而卻步。據(jù)業(yè)內(nèi)人士推算，生鮮食品大多需要冷鏈配送，成本是普通常溫配送的130%，可能需要商家每單付出數(shù)十元以上的配送成本。
陳銳認(rèn)為：這個(gè)階段的特點(diǎn)是獨(dú)立餐廳和獨(dú)立零售店（小B）和個(gè)人消費(fèi)者（C端）的需求上升，他們成為生鮮產(chǎn)品的重要收貨方。這個(gè)收貨端的重要變化給向整個(gè)冷鏈物流服務(wù)甚至整個(gè)冷鏈產(chǎn)業(yè)都帶來重要改變。
首先，這樣的收貨方采購生鮮產(chǎn)品主要是自用和自我消費(fèi)，對產(chǎn)品品質(zhì)要求更高、更嚴(yán)格。這就需要相關(guān)的物流服務(wù)環(huán)節(jié)能夠提供產(chǎn)品品質(zhì)可檢測、可查詢、可追溯的服務(wù)功能。而生鮮電商銷售天然缺失購物前“眼見為實(shí)”這個(gè)環(huán)節(jié)，不利于購買者建立信任。為了克服這個(gè)缺點(diǎn)，眾多生鮮電商銷售平臺推動(dòng)線上線下（O2O）全新銷售模式，推進(jìn)了生鮮產(chǎn)品新型線下銷售模式；有些生鮮電商平臺還定期組織消費(fèi)者到生鮮產(chǎn)品生產(chǎn)源頭進(jìn)行訪問體驗(yàn)，以增強(qiáng)消費(fèi)者對產(chǎn)品的認(rèn)識和品質(zhì)的信任。
其次，個(gè)人消費(fèi)者對生鮮產(chǎn)品的配送服務(wù)需求，促進(jìn)了冷鏈物流最后一公里服務(wù)的發(fā)展。大部分冷鏈物流“最后一公”里配送采用的是“高標(biāo)泡沫箱+低溫冰袋”的方式。當(dāng)然，為了提高服務(wù)質(zhì)量和降低物流成本，很多新的技術(shù)和模式應(yīng)用到這個(gè)環(huán)節(jié)，如采用可循環(huán)利用的可蓄冷冷媒替代冰袋，可重復(fù)使用的冷藏周轉(zhuǎn)箱替代一次性泡沫箱等。
探索新模式，布局前置倉
在冷鏈物流服務(wù)中，最難的部分就是“最后一公里”配送。據(jù)陳銳介紹，先發(fā)國家和地區(qū)早有生鮮產(chǎn)品的配送服務(wù)，如日本和臺灣采取的是“宅配”的服務(wù)模式，即生鮮產(chǎn)品銷售方通過冷鏈物流（如冷藏車運(yùn)輸）直接將產(chǎn)品配送至客戶家中。
在我國，也存在這種冷鏈物流服務(wù)，一般情況是在生鮮電商平臺自配體系中，商家會在特定區(qū)域、特定時(shí)段、針對特定產(chǎn)品進(jìn)行冷鏈“宅配”。由于產(chǎn)品直接從商家城市中心倉直發(fā)至最終客戶手中，一般稱之為“中心倉”模式。這種模式對生鮮產(chǎn)品品質(zhì)保護(hù)更好，但是運(yùn)營成本高，并且受到諸多限制。同時(shí)，由于我國市場的特殊情況，這種冷鏈物流服務(wù)目前并不是主流的冷鏈物流服務(wù)模式，主要有兩個(gè)原因：第一，中國城市交通管制和停車設(shè)施等問題，使得冷藏車很難在白天在城市通行，因此很難為個(gè)人客戶提供上門配送服務(wù)；第二，中國城市人口密度大，電商規(guī)模更大，生鮮電商訂單數(shù)量也遠(yuǎn)超日本和臺灣地區(qū)，消費(fèi)者對訂單響應(yīng)速度要求更高，這都使得這種宅配模式無法滿足中國生鮮電商的發(fā)展需求。
目前我國企業(yè)更普遍采用的冷鏈物流模式是“泡沫箱+冷袋”的模式。用“泡沫箱+冷袋”把生鮮產(chǎn)品打包成一個(gè)包裹，包裹內(nèi)部形成適合生鮮產(chǎn)品保存的局部空間，包裹在物流運(yùn)作時(shí)被視為普通包裹，走現(xiàn)有常溫物流配送體系。這種模式成本較低，但是對生鮮產(chǎn)品的品質(zhì)保護(hù)難以保證，對冷鏈環(huán)境要求特別高的生鮮產(chǎn)品無法用這種物流服務(wù)模式。
如今，有一種服務(wù)模式結(jié)合了以上兩種服務(wù)的優(yōu)點(diǎn)，即前置倉模式。前置倉是指更靠近消費(fèi)者的小型倉儲單位，一般設(shè)置在消費(fèi)者集中的社區(qū)附近。其運(yùn)營模式是：生鮮產(chǎn)品銷售方利用冷鏈物流（冷藏車）提前將產(chǎn)品配送至前置倉存儲待售，客戶下單后，由前置倉經(jīng)營者組織完成包裹生產(chǎn)和“最后一公里”的上門配送。針對中國市場的具體情況，陳銳比較看好前置倉的冷鏈物流服務(wù)模式。他認(rèn)為，無論是訂單響應(yīng)速度還是配送成本，前置倉模式相比直接配送都具有很大優(yōu)勢?！胺侄芜\(yùn)輸，主干優(yōu)先，分級集結(jié)，降維擴(kuò)散”是所有商品種類在城際物流、同城快運(yùn)、終端配送過程中實(shí)現(xiàn)總體成本最小化的發(fā)展趨勢，只有這樣才能最大程度上保證運(yùn)輸效率，降低成本；在成本持續(xù)降低的壓力下，生鮮配送行業(yè)必然會從原來集中直配向縱向分段運(yùn)輸演變。
由于陳銳所在公司已經(jīng)進(jìn)行了一段時(shí)間的前置倉業(yè)務(wù)探索，他介紹了一些建設(shè)和運(yùn)營前置倉的經(jīng)驗(yàn)。前置倉網(wǎng)點(diǎn)往往選擇設(shè)在人口密集的社區(qū)周邊，理論上需要和前端銷售平臺合作，運(yùn)用大數(shù)據(jù)分析訂單密度。但由于運(yùn)營前期沒有數(shù)據(jù)積累，很多物流公司更多是通過商業(yè)經(jīng)驗(yàn)，分析外圍數(shù)據(jù)，如根據(jù)小區(qū)數(shù)量、小區(qū)居民數(shù)量、小區(qū)房價(jià)等分析當(dāng)?shù)氐南M(fèi)水平和結(jié)構(gòu)，決定將前置倉網(wǎng)點(diǎn)設(shè)置在哪里。通過一段時(shí)間的運(yùn)營，就可以根據(jù)大數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對前置倉網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整。前置倉通常擁有一個(gè)幾十平米的小型冷庫、一組冷柜和冷風(fēng)柜，配送采用保溫箱，這樣存儲生鮮產(chǎn)品的效率更高，效果更好，物流成本更低。
前置倉模式采用接力傳遞方式提供冷鏈物流服務(wù)，其是否能夠運(yùn)行良好，涉及與合作伙伴的良好協(xié)作，因此要做好雙方的系統(tǒng)對接、產(chǎn)品品質(zhì)管理等工作。為了最大程度減少前置倉操作對生鮮產(chǎn)品品質(zhì)的影響，前置倉通常只承擔(dān)貨品臨時(shí)存儲、包裹生產(chǎn)、“最后一公里”配送功能，將以前由中心倉負(fù)責(zé)的包裹生產(chǎn)作業(yè)放在前置倉來做，不像以前中心倉+配送站模式，配送站不做拆包、揀貨、打包的工作，一般都是包裹來包裹走。
前置倉的運(yùn)營成本主要是房租成本和配送人員成本。目前相關(guān)公司越來越感受到成本上升帶來的壓力。在陳銳看來原因有二：第一，相比龐大的電商業(yè)務(wù)，盡管冷鏈物流發(fā)展很快，但是實(shí)際業(yè)務(wù)量并不大；第二，前置倉運(yùn)營屬于勞動(dòng)密集型，需要投入大量配送人員，同時(shí)倉庫與制冷系統(tǒng)建設(shè)屬于重資產(chǎn)投入，成本也不低。
為了化解成本壓力，陳銳所在公司也做了很多新業(yè)務(wù)模式的嘗試。一方面，在配送環(huán)節(jié)，前置倉越來越依賴眾包物流配送平臺。因?yàn)槭褂帽姲锪髋渌推脚_的運(yùn)力，相比自建配送隊(duì)伍成本低很多，并且很多配送平臺都提供專門的冷鏈配送裝備（如冷鏈配送箱），也能給前置倉節(jié)約很大的成本。另一方面，充分挖掘前置倉的潛力，創(chuàng)造更多的效益，例如增加前置倉的商品展示和銷售功能。自提服務(wù)是前置倉的重要功能之一，因此可以在門店為上游客戶做線下體驗(yàn)、商品展示與推廣等服務(wù)。這樣，前置倉不僅僅是物流的一個(gè)環(huán)節(jié)，還可以成為一個(gè)新的銷售通路。
還有些前置倉進(jìn)一步拓展銷售業(yè)務(wù)，直接變成了生鮮O2O，對此陳銳持謹(jǐn)慎態(tài)度。他認(rèn)為：幫客戶賣產(chǎn)品與自己賣產(chǎn)品還是有很大區(qū)別的，最重要是要有銷售體系和人員。多數(shù)前置倉運(yùn)營企業(yè)畢竟屬于物流企業(yè)，缺少零售的基因，要做好零售，在系統(tǒng)建設(shè)、管理、人才儲備上都要加強(qiáng)，這都需要投入，不是一朝一夕可以做好的。
