與熱火朝天的股市迥然不同，中國車市在傳統(tǒng)旺季遇冷，連今年以來增速一度來勢洶洶的長安汽車也難以抵御寒流，5月產(chǎn)量首現(xiàn)負增長，銷量增速也大幅放緩。
即使旗下合資企業(yè)長安福特降價促銷依然難挽狂瀾，長安福特當(dāng)月銷量下滑8.93%。與此同時，國內(nèi)乘用車企業(yè)銷量排名前五的上海大眾、一汽-大眾、上海通用、東風(fēng)日產(chǎn)以及北京現(xiàn)代在5月的銷量均出現(xiàn)下跌。有專家認為，中國汽車市場已經(jīng)大半個身體陷入了危機之中。
主流車企“黑5月”
長安汽車日前發(fā)布5月份產(chǎn)銷快報，當(dāng)月該企業(yè)產(chǎn)銷汽車分別為21.70萬輛和21.81萬輛，同比分別下降3.65%和微增0.34%，盡管長安汽 車旗下自主品牌產(chǎn)銷量當(dāng)月產(chǎn)銷量分別增長26%和24%，但由于合資品牌長安福特、長安鈴木以及自主品牌中的悅翔系列的產(chǎn)銷量皆出現(xiàn)較大幅度的下降，長安 汽車整體銷量在5月顯現(xiàn)出疲態(tài)。此前幾個月，長安汽車在車市上表現(xiàn)得“生龍活虎”，今年1~4月產(chǎn)、銷量為98.38萬輛和103.20萬輛，同比分別增 長11%和16%，逼退一汽集團進入四大汽車集團前三，甚至在今年2月單月還超過東風(fēng)汽車排名第二。但是，隨著中國車市放緩，長安汽車難以獨善其身，5月 產(chǎn)銷業(yè)績不容樂觀。
2015年，長安的產(chǎn)銷預(yù)期目標(biāo)是超過290萬輛，產(chǎn)量和銷量的增幅目標(biāo)分別是10.37%和13.99%，而由于5月業(yè)績拖著后腿，該企業(yè)1~5 月產(chǎn)、銷同比增幅分別為8.03%和13.14%，均略低于目標(biāo)值，今年下半年經(jīng)營壓力開始上升。長安汽車總裁朱華榮4月在上海車展期間接受《第一財經(jīng)日 報》等媒體采訪時，早已意識到市場風(fēng)云突變，他稱在經(jīng)濟“新常態(tài)”下，汽車產(chǎn)業(yè)的壓力越來越大，未來保持5%~7%的增長已經(jīng)是很樂觀了。他還強調(diào)，長安 汽車這幾年其實是非常穩(wěn)定的戰(zhàn)略思想，不折騰。長安這次產(chǎn)量首次下降，被業(yè)內(nèi)視為是該企業(yè)及時對市場做出調(diào)整，減緩經(jīng)銷商壓力而求穩(wěn)。
眾多合資車企和自主品牌車企早幾年已提前做好產(chǎn)能布局，今年是十二五規(guī)劃的收官之年，就在各大汽車集團紛紛要交出這一階段性的成績單時，遭遇中國車 市減速，產(chǎn)能過剩矛盾激化，有業(yè)內(nèi)人士分析指出，今年我國汽車產(chǎn)能可能達到4000萬輛，假如今年中國汽車的銷量增長7%左右，約為2500萬輛，這意味 或?qū)⒂星f輛的產(chǎn)能被閑置。而事實上，市場比預(yù)期還糟糕，據(jù)中國工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，今年1~4月，汽車產(chǎn)銷828.08萬輛和814.48萬輛，同比增 長4.12%和2.77%，比一季度回落1.14個百分點和1.13個百分點，比上年同期回落4.87個百分點和6.30個百分點。從目前多家車企公布的 數(shù)據(jù)情況來看，5月情況未有好轉(zhuǎn)，排名汽車集團銷量榜首的上汽集團，今年1~5月銷量出現(xiàn)6年來首降。
眾多主流車企已提前嗅到市場的困窘，多年來價格堅挺的上海大眾率先放下身段，在4月主動宣布降價，長安福特、北京現(xiàn)代、一汽-大眾紛紛加入降價潮 中，但依然無濟于事。受整體車市減速、反腐以及速騰斷軸等多重因素困擾，一汽-大眾目前的市場表現(xiàn)最為令人擔(dān)憂，有消息傳一汽-大眾5月甚至出現(xiàn)“斷崖 式”下滑，前三周實際銷量下滑45.7%，一汽-大眾迅速公布官方數(shù)據(jù)辟謠，5月銷售整車13.73萬輛，同比下滑了14.5%。盡管這一數(shù)據(jù)粉碎了“斷 崖式”下滑的論調(diào)，但一汽-大眾市場表現(xiàn)不佳依然是不爭的事實，在主流合資車企中跌幅最大，上海大眾和上海通用5月的銷量也分別同比下降1%和10%，昔 日合資車企銷量前三甲，集體在今年5月旺季走進負增長的陣營。
中國汽車流通協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)也顯示出我國車市持續(xù)低迷，今年5月，全國經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為57.3%，雖然較4月下降了3.2個百分點，但同比上升8%，繼續(xù)處于警戒線之上。緊接下來的6月至8月的傳統(tǒng)淡季，被業(yè)界認為車市面臨極大挑戰(zhàn)。
汽車危機周期論
市場需求放緩以及車企產(chǎn)能過剩，正在合力將中國汽車產(chǎn)業(yè)推入“危機周期”。汽車分析專家張志勇接受記者采訪時稱，中國汽車市場已開 始從微增長陷入危機周期。按照國際方面的定義，當(dāng)一個經(jīng)濟體連續(xù)半年持續(xù)出現(xiàn)經(jīng)濟下降的時候，就被稱為經(jīng)濟衰退，或者經(jīng)濟危機。依照經(jīng)濟危機的這種定義， 當(dāng)前中國汽車市場已經(jīng)有大半個市場陷入了經(jīng)濟危機之中。這有數(shù)據(jù)支撐，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，從2014年10月到2015年4月，商用車連續(xù)7 個月產(chǎn)銷同比下降，這意味著商用車市場已經(jīng)陷入危機。從下降幅度來看，交叉型乘用車市場的下降幅度甚至比商用車市場還要大，同樣，交叉型乘用車市場與商用 車一樣，未來的下滑趨勢基本不可避免，持續(xù)下降連續(xù)7個月的交叉型乘用車市場，也已經(jīng)陷入危機。而同期，盡管轎車市場的數(shù)據(jù)相對交叉型乘用車、商用車的市 場好看，在這七個月的時間跨度內(nèi)，有兩個月出現(xiàn)了正向增長，但繼2015年2月之后又延續(xù)去年10月、11月的下降態(tài)勢，而且目前仍然沒有擺脫長期下降的 噩夢。
“按照往年的市場增長規(guī)律，每年的7月、8月是一年市場中增長的最低谷，轎車市場將至少在隨后的三四個月的時間內(nèi)呈現(xiàn)下降的局面， 可以說轎車市場也基本陷入了危機周期。目前保持較快增長的只有SUV和MPV這兩大細分市場，但隨著大量車企扎堆涌入這兩大細分市場，SUV和MPV增速 也會放緩以及掀起價格戰(zhàn)?！睆堉居抡J為，中國汽車市場已經(jīng)大半個身體陷入了危機之中。進入危機周期之后，車企進行降價、減產(chǎn)以及裁員等調(diào)整在所難免。
不過，目前中國車市并非一片哀鴻，本田、豐田、馬自達等日系車企以及長安汽車、長城汽車以及東風(fēng)汽車的自主品牌車企近幾年經(jīng)過產(chǎn)品等多方面調(diào)整，當(dāng) 下在中國車市低迷的情況下依然實現(xiàn)較快的增長。廣汽豐田有限公司副總經(jīng)理黃永強6日在深港澳車展上接受等媒體采訪時稱，1-5月，廣汽豐 田銷售實現(xiàn)17%增長，增速好于整個乘用車市場。其中，表現(xiàn)較為搶眼的是自3月下旬上市的新一代漢蘭達SUV車型，截至5月底已收獲超過3萬輛，盡管整體 乘用車市場環(huán)境不佳，但廣汽豐田仍將堅持原定的40.6萬輛的年度銷售目標(biāo)。
中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍在不久前接受記者采訪時一直強調(diào)的是，中國汽車市場正在從賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)移，深入市場調(diào)查摸清消費者需求顯得尤為重要，汽車廠家需要與經(jīng)銷商共同努力開拓潛在的市場需求，這是化解產(chǎn)能過剩的有效途徑之一。
