在中國經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩的大背景下，2015年的中國車市遭遇前所未有的嚴(yán)寒。生死存亡間，群雄競(jìng)爭(zhēng)的激烈和殘酷程度達(dá)到頂峰。而由此前高速發(fā)展所帶來的隱患也正逐一爆發(fā)，扼住了中國車市的咽喉。
開始顯現(xiàn)的閑置產(chǎn)能便是其中之一。
過去幾年間一波又一波的高速增長(zhǎng)行情，讓眾多車企對(duì)中國這一全球最大汽車市場(chǎng)充滿了信心和抱負(fù)。為了搶占先機(jī)，一大批大規(guī)模投資設(shè)廠項(xiàng)目紛紛上馬，擴(kuò)充產(chǎn)能成了車企布局中國的必備動(dòng)作。
據(jù)加拿大溫莎大學(xué)汽車研究中心發(fā)布的《主流汽車制造商投資報(bào)告》，2012年全球60%的整車產(chǎn)能新建投資流向中國。從確定投資建廠到工廠投入運(yùn)行通常需要3年周期，因此2012年的產(chǎn)能規(guī)劃在2015年集中爆發(fā)。
令人尷尬的是，今年的中國車市卻在銷量增長(zhǎng)上陷入停滯。來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年7月份汽車銷量為150萬輛，同比下跌7.1%；乘用車銷量127萬輛，同比下跌6.6%。1-7月汽車銷量報(bào)1335萬輛，同比增長(zhǎng)0.4%。
與之形成強(qiáng)烈對(duì)比的是一組來自研究機(jī)構(gòu)SanfordC.Bernstein的研究數(shù)據(jù)：2015年上半年中國23個(gè)大型合資汽車廠商的總體產(chǎn)能利用率首次降至100%以下，平均水平為94.3%，一年前為107.4%。
一邊是銷量下滑、庫存高企，另一邊則是產(chǎn)能閑置、過剩，殘酷現(xiàn)實(shí)下，中國車市將迎來怎樣的格局變幻？在中國市場(chǎng)押下重注的各方車企又將如何應(yīng)對(duì)？
過去幾年眾多車企在中國跑馬圈地、擴(kuò)張產(chǎn)能后留下的后遺癥，在中國車市整體遇冷的情況下加速顯現(xiàn)。
車市低迷更導(dǎo)致許多車企工廠首次出現(xiàn)產(chǎn)能閑置現(xiàn)象。根據(jù)國外研究機(jī)構(gòu)SanfordC.Bernstein的一項(xiàng)研究描述，2015年上半年， 中國23個(gè)大型合資汽車廠商的總體產(chǎn)能利用率首次降至100%以下，平均水平為94.3%，而一年前的產(chǎn)能利用率為107.4%。
始于今年5月的行業(yè)降價(jià)風(fēng)潮似乎沒能提振中國車市。繼6月產(chǎn)銷雙降之后，7月中國汽車銷售量再創(chuàng)近17個(gè)月的新低，眾多車企的完成率仍不達(dá)標(biāo)。這股增速放緩的趨勢(shì)明顯給此前樂觀估計(jì)中國車市并加碼產(chǎn)能擴(kuò)張的汽車企業(yè)敲響了警鐘。
在GDP增速放緩、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展回歸理性增長(zhǎng)的今天，產(chǎn)能過剩是否真的已經(jīng)來襲？汽車產(chǎn)業(yè)是否到了必須“瘦身”的階段？
產(chǎn)能“心病”
據(jù)加拿大溫莎大學(xué)汽車研究中心發(fā)布的《主流汽車制造商投資報(bào)告》，2012年全球60%的整車產(chǎn)能新建投資流向中國。從確定投資建廠到工廠投入運(yùn)行通常需要3年周期，因此2012年的產(chǎn)能規(guī)劃在2015年集中爆發(fā)。
正是在這一年，中國車市遭遇了近10年以來的寒冬，在銷量同比持續(xù)下滑的局面下，此前各車企投資上馬的產(chǎn)能擴(kuò)張項(xiàng)目顯得尤為尷尬。
盡管大部分車企對(duì)今年的車市走向早有預(yù)判，并且相當(dāng)準(zhǔn)確，但其所真正面臨的實(shí)際情況還是要比預(yù)判的來得更為殘酷。在市場(chǎng)需求出現(xiàn)下滑、銷量暴跌的背后，產(chǎn)能過剩將成為眾多此前產(chǎn)能大量擴(kuò)張車企的心病。
