今年，眾多知名不知名的創(chuàng)業(yè)者，拿著投資人拋下的現(xiàn)金，跳進物流的創(chuàng)業(yè)大潮中。其中有互聯(lián)網(wǎng)出身的，有傳統(tǒng)物流出身的。有的是滴滴模式，重點搞空車配貨，有的是菜鳥模式，重點提升物流效率。有的天使剛?cè)谕陜商?，A輪的錢就涌了進來，4-5個月時間，公司估值就到達了10億元。
試問一句，如果這還不算泡沫，那怎么才算泡沫？當然，有泡沫也是好的，它說明物流行業(yè)的變革期真的到了。
以下為具體內(nèi)容，部分來自何劍與某VC合伙人的內(nèi)容節(jié)選：
總有一天，互聯(lián)網(wǎng)會干死物流，方式有兩種，一種是滴滴模式，做空車配貨。一種是菜鳥模式，對貨車精準管控，兩種模式我都試過。
試錯空車配貨
APP空車配貨基于一個場景，貨主和司機信息溝通不暢，貨主找不到車，車主找不到貨。APP把車、貨的信息找全了，直接信息匹配，幫車找貨幫貨找車，取代配貨站，建立一個移動互聯(lián)的配貨平臺。
囧鹿網(wǎng)絡(luò)也是在這個背景下嘗試的，我們先把所有配貨站的貨源搬到了APP上，然后再去找車源。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)司機都不需要空車配貨。
今年9月，我開始找線上的車源，如配貨站和配貨APP，一共30萬條，排重后為6萬個手機號，電話驗證后有2萬多個為過期虛假，只有38000名司機真的需要找貨。
線下又是什么情況呢？根據(jù)我們的地推實踐經(jīng)驗，使用配貨網(wǎng)和傳統(tǒng)中介的司機比例大約為1：9，也就是說，大部分司機基于安全需要選擇了配貨站，通過老鄉(xiāng)熟人介紹。這部分司機大約在36萬左右。
兩者相加，需要配貨的貨車總數(shù)在40萬左右，而國內(nèi)的貨車總數(shù)有1300萬量（公路運輸業(yè)協(xié)會），二者相差甚遠，難道其余1260輛貨車都不需要配貨？問題究竟出在哪里？
很偶然，我在濟南一個小型物流公司遇到一個司機，他給了我第一個答案：保持足夠的待運車輛是常規(guī)做法。
那天，他要從青島空車返回濟南。物流公司老板要求12點前到濟南待運，擔心路上堵車遲到，他連夜返回。最終，他提前了4小時到達。
我就問他，為什么要空車返回？哪怕配點貨、便宜點兒也好。他說配貨很難，還要按時到達，否則在物流公司老板心中，他的信用就會降低，別人就不找他了。司機給我的印象坦誠、踏實，值得信賴。
這家物流公司規(guī)模不大，但業(yè)務(wù)紅火，屬于小型的第三方物流公司，老板的所有精力都花在找貨上，保持足夠的空閑車輛是常規(guī)做法。
后來通過分析全國的車主與貨主，我找到了第二個答案：需要找貨的司機都是淘汰運力，需要找車的貨主都是淘汰貨主。
貨車方面，全國有1300萬輛貨車，其中重型卡車有380萬輛，中型卡車為400多萬輛，它們是長途運輸?shù)闹黧w，大部分為個體所有，被物流公司協(xié)議使用。貨車里有分為生車和熟車，熟車更受物流公司青睞。淡季時，熟車與生車的比例分別為87.5%、12.5%。到了旺季，熟車不夠用了，與生車的比例分別為71%、29%。
司機又分為長工和短工，我在濟南遇到的那位公司就是長工，踏實可靠，是老板們喜歡的。旺季時，長工開始不夠用，于是需要很多短工。此外還有一種司機，既不屬于長工，也不屬于短工，不為物流公司接受，只能依賴配貨站，甚至配貨站都嫌棄，是司機中的游民。我們在實踐中發(fā)現(xiàn)，他們在人際交往、信用等情商方面存在問題。
而就是他們，成為我們APP的忠實用戶，他們大都是淘汰運力。
以上是車的情況，現(xiàn)在說說貨。我們發(fā)現(xiàn)，主流的貨都被第三方物流和專線運走了，配貨站的貨很邊緣化。舉兩個栗子，東北一個地區(qū)玉米豐收了，本地賣不出去，需要拉到其它地方賣。玉米便宜所以運費低，大部分司機聽了都直搖頭。
江蘇宿遷有一個工廠，生產(chǎn)電腦包裝材料，需要把貨拉到蘇州，一車貨值8000元，產(chǎn)品成本6500元，正常運費需2300元，返程車1500元。一些老板告訴我，經(jīng)常遇見返程1000元的車，司機走到半路被交警查了，要罰3000元并扣車一周，除非私下給1000元才放行。老板無法辨別真假，只好多付1000元。
APP的典型貨主都是這些。它們今天存在，但沒過多久就會倒閉。
至此，答案就出來了?？偨Y(jié)一下，過去運力緊張時代，貨主需求是保障運力，是空車配貨發(fā)展的黃金時代。但這個時代是7-8年前，現(xiàn)在運力早已過剩，這也是行業(yè)空駛率達40%的主要原因，就沒那么多貨。另一個原因是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，比如援藏物資，大量水泥鋼材運進去，再沒有水泥剛才運出來。
綜上，簡單信息匹配解決不了問題。貨主需要的是專業(yè)服務(wù)，目前，在3萬多億運費中，第三方物流和專線占了2萬多億元，貨主自己找車、辦運輸?shù)臅r代已成為過去。
轉(zhuǎn)向打倒馬云
這時該怎么辦？只能把以前做的全部推翻，順從趨勢的創(chuàng)新。
在市場進化趨勢中，貨主要求越來越高，方向往門到門一站式服務(wù)靠攏。比如，德邦的價格是普通專線的4倍，但業(yè)務(wù)量仍以每年50%的速度增長。德邦與歐美的成熟市場是一致的，車輛均是自己持有、精準管控。
未來，我無法判斷國內(nèi)市場是否會跟歐美、德邦一樣，車輛全部自己持有，但有一點我是能確定的，車輛一定需要精準管控。
實現(xiàn)精準管控需要大量的投入，而國內(nèi)的現(xiàn)狀是，由于行業(yè)利潤太低——平均利潤率2.3%，98%的普通中小物流難以自我提升。德邦的高價格、高利潤，才造就了其攻城略地、高速發(fā)展的神話。
所以我們的打法是，讓98%的小物流公司，都有條件成為千千萬萬個德邦：用移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新模式建立一個智能物流服務(wù)體系，滿足未來貨主的需求。先從中小物流公司入手，進而取得整個行業(yè)的話語權(quán)，這套模式與菜鳥物流模式相近。
琢磨到這兒，我開始敬佩馬云的高瞻遠矚，菜鳥網(wǎng)絡(luò)點明了未來物流的方向。剛開始我是很怕的，擔心要跟馬云競爭。后來我跑了100多個物流園，有一天，在跑到第50個左右時，我就不怕了。
另外，菜鳥執(zhí)行層面的第一步臭棋就給了我們機會。過去曹操需要挾天子以令諸侯，而馬云可以直接用商業(yè)帝國皇帝的身份號令天下：“我需要倉儲中心，付你錢，使用我的游戲規(guī)則！”
結(jié)果現(xiàn)在為了一點蠅頭小利，買了那么多低價土地去自建倉儲中心，他放棄了制定游戲規(guī)則的機會，與全國其他倉儲中心形成競爭。既然皇上不來統(tǒng)一天下號令，那么我們就來統(tǒng)一。
另外，當我剛開始接觸投資人時，我小心翼翼地說著想法，他們一聽“?。磕阋筒锁B競爭，你瘋了， 我不會投你?！蔽一卮鸬?，菜鳥低價買地和其他倉儲現(xiàn)成競爭，投資卡行和其他專線形成競爭，投資日日順和其他配送形成競爭。菜鳥是一張以自我為中心的骨干網(wǎng)絡(luò)，我要做的就是去中心化，我是趨勢。
投資人說，“有點意思，但是我不懂，我要想想。”再后來我說，我們會有千千萬萬個德邦，我會攜天下草民脅迫皇上，投資人說：“好，我們就喜歡賭大的！”我認為我們會打敗菜鳥，但打敗菜鳥的不是我們，是趨勢，是天下，是他自己。
