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洞悉物流供應(yīng)鏈
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中國的汽車產(chǎn)業(yè)走過了幾十年時間，期間中外合資合作一直伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)的成長與發(fā)展，而中資企業(yè)之間成功的合作案例鮮有耳聞。在合資品牌下探、限購帶來的消費升級等多個不利因素的影響下，中國的自主品牌面臨的市場環(huán)境更加殘酷，整體銷量也出現(xiàn)了連續(xù)7個月下滑的狀況。在此背景下，拋開國資與民資的“有色眼鏡”，自主品牌車企之間在研發(fā)平臺、采購、運銷以及海外基地建設(shè)等方面的深度聯(lián)合再被提及。
正在舉行的“第十三屆北京國際汽車展覽會”上，長安汽車黨委書記朱華榮在接受記者采訪時表示，他一直倡導(dǎo)中國品牌車企之間要在多方面、多層次進行合作，聯(lián)合的過程很困難，但是本來大家的實力都不太雄厚，聯(lián)合是一個良性的選擇。
外部加強聯(lián)合之外，內(nèi)功仍是關(guān)鍵。自主品牌能夠生存下去，還能生活的很好，沒有核心技術(shù)是不行的。“銷量下滑的背后核心問題還是競爭力相對減弱，不是說自主車企越做越差，而是相對來說競爭力有所下降。產(chǎn)品背后的問題就是研發(fā)實力有待進一步加強和提升。”朱華榮認(rèn)為，未來五年或者更長一段時間內(nèi)，自主品牌能夠保存下來50%已經(jīng)非常慶幸了。
50%自主品牌或被淘汰
“我有一本‘葵花寶典’，專門是對中國本土品牌連續(xù)多年的研究。其實，從2010年開始到現(xiàn)在，自主品牌銷量一直下滑，每年都有不同程度的下滑。最近自主品牌銷量又是連續(xù)7個月下滑，這就是基本情況。”長安汽車黨委書記朱華榮表示。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2014年1月份到3月份，中國本土品牌乘用車銷售188.53萬輛，比上年同期下降1.5%；占乘用車銷售總量的38.7%，占有率比上年同期下降4.5%。2013年，中國品牌乘用車共銷售722.2萬輛，同比增長11.37%，占乘用車銷售總量的40.28%，占有率同比下降1.57%。
“中國汽車自主品牌銷量快速下降主要是因為消費在升級。10萬元以下轎車的市場越來越小，這個時候合資企業(yè)又進入了。自主品牌必須要突破10萬元車型的天花板，必須要做品牌，沒有品牌就沒有利潤。”奇瑞汽車董事長尹同躍在接受媒體采訪時表示。
現(xiàn)實的狀況是，很多企業(yè)在品牌還沒有“站穩(wěn)”的情況下，在羽毛還沒有豐滿到足以抵御大部分風(fēng)霜雪雨之時，更多新的問題出現(xiàn)了！其中一個就是兩極分化，強者更強、弱者更弱的趨勢越來越明顯。產(chǎn)品質(zhì)量不用懷疑肯定是越來越好，市場份額卻在下降。這就可以看出，雖然自主品牌也在努力向前進，逐漸提高產(chǎn)品質(zhì)量，但是合資品牌也沒閑著，也在快速發(fā)展，并且在逐步擠壓自主品牌生存的空間。
“未來自主品牌能存活幾家，這是非常困難的預(yù)測，我個人認(rèn)為未來五年或者更長一段時間能夠保存下來50%已經(jīng)非常慶幸了。未來的競爭肯定是優(yōu)勝劣汰，市場不允許存在現(xiàn)在這樣的狀況，就是銷量只有幾萬輛或十幾萬輛的車企都在那里存在著。不乏這樣的企業(yè)，靠地方政府支持點土地資源、搞搞房地產(chǎn)，一旦這個資源沒有了，自身的現(xiàn)金流就出現(xiàn)問題了。”朱華榮認(rèn)為。
他同時認(rèn)為，未來十年，汽車市場的變化給自主品牌帶來的挑戰(zhàn)很大。“大家為了生存下去，競爭會非常殘酷。中國品牌必須要跳出當(dāng)前這種低價競爭的模式，讓產(chǎn)品具有一定的盈利能力，持續(xù)生存的能力。在現(xiàn)有的市場環(huán)境下，自主品牌需要走產(chǎn)品差異化路線，只有差異化才不會出現(xiàn)簡單你死我活的競爭。”
走差異化路線之外，另一個需要做的便是，自主品牌企業(yè)之間在研發(fā)等各方面的深度聯(lián)合，這種深度聯(lián)合一定要落地。
企業(yè)間深度聯(lián)合需要落地
“盡管自主品牌出現(xiàn)了銷量連續(xù)多年下滑的局面，看似自主品牌發(fā)展有一個不好的結(jié)果，但這不見得是一個不好的現(xiàn)象，銷量下滑讓各家企業(yè)開始認(rèn)真研究戰(zhàn)略性的規(guī)劃，讓大家更趨于理性，更加腳踏實地，從這個角度來說這是一件好事。”朱華榮強調(diào)。
那么，自主品牌車企除了自身努力發(fā)展之外，如何突破現(xiàn)有的困局？在朱華榮看來，首先需要深入研究用戶。“其次，每個自主品牌甚至中國的自主品牌加起來的所有研發(fā)費用還不如外資品牌一家的投入，這就需要中國品牌進行深度的聯(lián)合，包括平臺的開發(fā)，研發(fā)、采購甚至走向國際，都可以展開合作。與此同時，境外市場是有機會的，但是境外市場風(fēng)險很大，需要每一家企業(yè)深入研究。”
除了車企自身苦練內(nèi)功之外，談到中國本土品牌之間的聯(lián)合，這并不是一個新的話題，早在幾年前，這個話題已經(jīng)被提及，只是直到現(xiàn)在，企業(yè)之間聯(lián)合的成功案例鮮有。
期間值得一提的便是2008年，包括一汽、上汽、東風(fēng)、長安等在內(nèi)的12家國內(nèi)車企聯(lián)合成立了一家公司，即中發(fā)聯(lián)實業(yè)有限公司，成立該公司的目的是希望攻克雙離合變速器的技術(shù)難題。只是，管理的松散，再加上外方在合資公司中擁有控股權(quán)，技術(shù)突破的愿望最終落空。
“自主品牌車企不是沒有做過聯(lián)合，只是多數(shù)國內(nèi)的聯(lián)合研發(fā)都是無疾而終，投入的資金多數(shù)打水漂了。其實，很多國際上的車企巨頭聯(lián)合搞研發(fā)的案例很多，聯(lián)合開發(fā)像發(fā)動機等的關(guān)鍵零部件可以降低成本，共享技術(shù)，從而用更低的成本研發(fā)出更多的技術(shù)。”有不愿具名分析人士告訴記者。
然而，他也指出對于中國來說聯(lián)合還有一些自身的特點。“本土汽車品牌之間的聯(lián)合要想真正落地，不是停留在紙面上，就需要首先打破國資和民資之間的界限。從實際出發(fā)，可以采取以一個企業(yè)為主，多個企業(yè)為輔的模式，避免出現(xiàn)三個和尚打水，最后誰都沒水喝的情況。”
上述人士提到的情況不是沒有過先例，2010年，由國資委牽頭，包括一汽、東風(fēng)、長安等大型汽車集團和電池領(lǐng)域的多家企業(yè)在內(nèi)，中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立了，這也被稱作“電動汽車的國家隊”。聯(lián)盟以央企為主，沒有吸納民企，當(dāng)時也一直被業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑。
拋開國資與民資的分歧，現(xiàn)實是否具備讓本土車企聯(lián)合的條件，這也是一個問題。比如讓長安和奇瑞、比亞迪聯(lián)合，三方是否愿意？看似是簡單的一起研發(fā)技術(shù)，真正操作起來面臨的問題或許會有很多，如何解決？對此，朱華榮表示，“我一直倡導(dǎo)中國品牌需要在多方面、多層次進行合作，聯(lián)合肯定很困難，我們做汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃一般都是做三年以后的事情，三年以后是有這個可能的”。
據(jù)他介紹，在推進企業(yè)之間的合作方面，長安汽車的高層人士一直在做相關(guān)工作，幾個企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)人每年都會有幾次溝通，談?wù)撈髽I(yè)下一步有沒有一些可以合作的地方，包括研發(fā)平臺、采購、運銷以及海外基地建設(shè)等方面。
核心技術(shù)仍是生存關(guān)鍵
可以說，擺在自主品牌車企面前的挑戰(zhàn)還是很大的，聯(lián)合是一條路，但是能否生存下去，還要生活的很好，就需要有核心技術(shù)。每個企業(yè)必須擁有自己的核心技術(shù)，即使聯(lián)合，誰也不會把自己的核心技術(shù)拿出來共享。
“這幾年，自主品牌產(chǎn)品無論是造型、工藝還是質(zhì)量，都是在進步的，銷量開始走下坡路，市場份額占比下滑，歸根結(jié)底還是產(chǎn)品研發(fā)、體系競爭力不行，積累和積淀比較差，后續(xù)產(chǎn)品的供給尤其是核心的動力總成方面，與外資品牌差距太大，差的不是一星半點。”上述分析人士表示，這就需要自主品牌加大研發(fā)的投入。
他笑談，大家都說長城悶聲發(fā)大財，怎么不說人家也在悶聲搞研發(fā)？在自主品牌車企中，長城投入的研發(fā)費用不少。“為什么有些自主品牌車企愿意抄襲別人？是因為用最短的時間、最小的成本就可以拿出產(chǎn)品，當(dāng)然產(chǎn)品質(zhì)量和感官會差一些。自己搞研發(fā)投入大，時效長。”
是否擁有核心技術(shù)也會很快拉開自主品牌之間的距離，車企明顯早已經(jīng)開始意識到這個問題。在“第十三屆北京國際汽車展覽會”上，東風(fēng)汽車集團總經(jīng)理朱福壽表示，“此次車展東風(fēng)品牌共有19款車型展出，展出的品牌全部都是東風(fēng)自己的，充分體現(xiàn)了東風(fēng)自主的整體形象。2013年，東風(fēng)累計銷售汽車353.5萬量，同比增長14.8%，自主品牌銷量127.1萬輛，同比增長13.4%，自主品牌乘用車銷售65.6萬輛，是行業(yè)增速的2.4倍”。
據(jù)東風(fēng)高層人士介紹，2014年，東風(fēng)的產(chǎn)銷目標(biāo)是達(dá)到380萬輛，力爭邁上400萬輛的臺階。在關(guān)鍵零部件、混動方面東風(fēng)已經(jīng)掌握了核心技術(shù)。
此次車展，奇瑞打出的口號便是技術(shù)，以“技術(shù)奇瑞 信守你的信賴”為主題，大有“誰說自主品牌沒有技術(shù)”之勢。
誰都知道核心技術(shù)的重要性，然而，目前合資品牌在下探，自主品牌面臨的環(huán)境更加不好，又需要掏出真心白銀去搞研發(fā)，會不會雪上加霜？對此，上述分析人士表示，“這是自主品牌車企必須要經(jīng)歷的陣痛。以長安為例，近幾年變化很大，產(chǎn)品造型很給力，以前一說長安的設(shè)計，就一個字土，現(xiàn)在時尚感很強，可見前提的投入已經(jīng)開始顯現(xiàn)效應(yīng)了”。
朱華榮認(rèn)為，銷量下滑的背后核心問題還是競爭力相對減弱，不是說自主車企越做越差，而是相對來說競爭力有所下降。這個進一步下降還在于它的產(chǎn)品，這是主要的因素。如果說產(chǎn)品背后的問題就是研發(fā)實力有待于進一步加強和提升，那么，中國自主品牌所有的企業(yè)都已經(jīng)開始認(rèn)識到發(fā)展一個汽車品牌應(yīng)有的一些規(guī)律，而且大家在回歸理性、腳踏實地地優(yōu)化改進自己的戰(zhàn)略策略。
談到自主品牌的可持續(xù)性發(fā)展，東風(fēng)柳汽總經(jīng)理程道然在接受媒體采訪時可謂語重心長。他表示，與合資相比，自主品牌雖然還有很大的差距，但是自主品牌經(jīng)過打造，品質(zhì)已經(jīng)有相當(dāng)快的提升。企業(yè)需要繼續(xù)提升品質(zhì)，把服務(wù)做好。另外媒體、政府、老百姓應(yīng)該給予自主品牌多一些理解，給自主品牌一個空間讓企業(yè)做的更好。
