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洞悉物流供應(yīng)鏈
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“汽車整車合資30年期限即將到來(lái)，中國(guó)合資企業(yè)需要繼續(xù)發(fā)展，但是發(fā)展方式做一些轉(zhuǎn)變。“中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)董揚(yáng)在4月22日舉行的2014中國(guó)汽車論壇上，再次表態(tài)稱，堅(jiān)決反對(duì)合資股比放開。
第一輛國(guó)產(chǎn)桑塔納誕生，距今已經(jīng)第30個(gè)年頭，上海大眾合資合約期即將期滿；一汽大眾、一汽豐田等其他幾家合資企業(yè)合約期也近，未來(lái)何去何從？
“汽車產(chǎn)業(yè)不是一般的制造業(yè)，而是支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。如果放棄發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)，汽車產(chǎn)業(yè)就會(huì)淪為外國(guó)產(chǎn)品的加工廠，部分拉美國(guó)家便是前車之鑒。“董揚(yáng)向21世紀(jì)網(wǎng)表示，汽車整車合資30年期限即將到來(lái)，對(duì)于合資的領(lǐng)域可以進(jìn)一步拓寬，但合資企業(yè)應(yīng)加大自主研發(fā)減少對(duì)外方技術(shù)依賴，以單純中國(guó)制造轉(zhuǎn)變?yōu)檠邪l(fā)與制造并重。
不過，以吉利汽車董事長(zhǎng)李書福為代表的合資股比放開支持派則認(rèn)為，只有放開股比，才有可能營(yíng)造一個(gè)外資、國(guó)有和民營(yíng)車企公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境，產(chǎn)業(yè)政策一味保護(hù)國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)，會(huì)削弱本土汽車工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
合資股比開放之爭(zhēng)
隨著汽車整車合資30年期限的到來(lái)，合資發(fā)展方向成為2014中國(guó)汽車論壇上探討的熱點(diǎn)。
長(zhǎng)期以來(lái)，汽車整車合資中外資占股不得超過50%，并且外資的合資伙伴不得超過兩家的限制，是汽車產(chǎn)業(yè)政策的一道“紅線”。而此次合資股比之爭(zhēng)源于商務(wù)部2013年底的一次表態(tài)：“將進(jìn)一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制。”
今年2月18日，工信部運(yùn)行監(jiān)測(cè)協(xié)調(diào)局局長(zhǎng)、新聞發(fā)言人肖春泉再次表示“汽車合資股比將進(jìn)一步放開。”
商務(wù)部研究院研究員王志樂向媒體表示，合資股比問題再次被提及，這與中央目前提出的更加積極主動(dòng)的開放戰(zhàn)略有關(guān)。為了適應(yīng)新的改革開放格局，有些政策需要調(diào)整，汽車業(yè)的合資股比政策也在考慮范圍之內(nèi)。
在這場(chǎng)合資股比放開之爭(zhēng)中，董揚(yáng)屬于反對(duì)派。在董揚(yáng)看來(lái)，合資企業(yè)是中國(guó)品牌汽車與外國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的緩沖帶。若沒有整車合資企業(yè)的股比限制，就意味著進(jìn)口汽車零關(guān)稅、零運(yùn)費(fèi)直接和中國(guó)品牌汽車競(jìng)爭(zhēng)。外國(guó)大公司甚至可以采用其他手段扼殺中國(guó)品牌汽車，比如先控股企業(yè)而后停產(chǎn)中國(guó)品牌產(chǎn)品，比如低價(jià)傾銷，就像某些外國(guó)大公司在一些日用消費(fèi)品領(lǐng)域曾經(jīng)做過的那樣。
“當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)出口和在海外生產(chǎn)僅占全部生產(chǎn)的5%，中國(guó)品牌汽車的成長(zhǎng)比出口和在海外生產(chǎn)更重要。”董揚(yáng)認(rèn)為，現(xiàn)在合資企業(yè)中上海通用已經(jīng)有很好的出口業(yè)績(jī)。
而以吉利汽車董事長(zhǎng)李書福為代表的合資股比放開支持派則認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)政策若一味保護(hù)國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)，就像父母過度對(duì)孩子溺愛一樣，不利于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展壯大，反而會(huì)削弱本土汽車工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
李書福的觀點(diǎn)也得到其他一些企業(yè)的支持。廣汽吉奧副董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理繆雪中表示，如果放開合資股比限制，對(duì)于汽車制造行業(yè)內(nèi)的國(guó)企來(lái)說肯定不利，但有利于民營(yíng)車企，民營(yíng)車企可以憑借靈活的機(jī)制能夠得到更多資源。
外企股比放開的突圍戰(zhàn)
其實(shí)，對(duì)于合資股比放開，國(guó)外車企一直在“努力”。
此前，福特汽車總裁兼首席執(zhí)行官艾倫?穆拉利也曾公開表示，股比放開是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，福特非常希望看到一個(gè)放開的市場(chǎng)，這對(duì)中國(guó)消費(fèi)者是件好事。
而大眾則是在一直做著各種“突破”的工作。
一汽大眾成立于1991年；到1995年將奧迪納入一汽大眾生產(chǎn)合同，一汽大眾的股比結(jié)構(gòu)變?yōu)椋阂黄?0%、大眾30%、奧迪10%。
關(guān)于大眾籌劃調(diào)整一汽大眾股權(quán)結(jié)構(gòu)的說法由來(lái)已久。有媒體報(bào)道，早在2011年大眾向一汽提出的“一汽-大眾股比調(diào)整方案”已調(diào)整完畢，從2012年開始一汽大眾業(yè)績(jī)按照一汽51%、大眾30%，奧迪19%的新股比計(jì)算。
但這個(gè)方案被當(dāng)時(shí)雙方否認(rèn)，有關(guān)主管部門指出，調(diào)整股比過于敏感，取決于博弈結(jié)果；相關(guān)部委職能司局在原則上不愿對(duì)合資股權(quán)爭(zhēng)端開啟支持先例，不可能支持一汽大眾和奧迪股權(quán)調(diào)整。
不過，據(jù)了解，大眾方面仍希望提升其在合資公司一汽大眾的股比，從40%提高到50%。
大眾一直無(wú)法增持股比，但有的車企正在通過其他方式規(guī)避這一持股比例的限制。
2013年11月，戴姆勒投資入股北汽集團(tuán)旗下自主品牌乘用車板塊北汽股份12%的股權(quán)。雙方對(duì)合資企業(yè)北京奔馳進(jìn)行股權(quán)重組，重組后北汽股份持股比例增加到51%，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)北京奔馳財(cái)務(wù)報(bào)表的合并。
戴姆勒通過持有北汽股份12%股權(quán)間接持有北京奔馳6.12%股權(quán)，再加上其直接持有的49%股權(quán)，戴姆勒持有的北京奔馳權(quán)益達(dá)到55.12%，超過了50%的限制。
“戴姆勒之所以能增持北汽奔馳股份，這或與北汽集團(tuán)整體上市有關(guān)。而這種重組的模式也或?qū)⒊蔀橥馄蠊杀仍黾拥囊粋€(gè)借鑒方式。”一位汽車評(píng)論人士向21世紀(jì)網(wǎng)表示。
其實(shí)，企業(yè)的靈活操作也接近股比開放效果，新華信汽車營(yíng)銷解決方案咨詢經(jīng)理肖金剛表示，自2010年上汽與通用之間階段性的股份轉(zhuǎn)讓開始，股比操作的空間更大，通過中外雙方的母公司層面的互相持股來(lái)二次分配合資企業(yè)中的中外股比，曲線形式間接達(dá)到與“股比放開”近似的效果。
或現(xiàn)重組車企潮
顯然，合資比例的放開，國(guó)外車企是很期望的，因?yàn)槎枷Ｍ谥袊?guó)市場(chǎng)上分羹更多。然而，因?yàn)闋可嬷T多利益，對(duì)于合資股比的爭(zhēng)議一直不斷，直至不久前，工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)苗圩表態(tài)稱暫不放開合資股比才告一段落。
在2014年3月份的汽車界兩會(huì)代表委員座談會(huì)上，工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)苗圩表示，鑒于中國(guó)就加入TPP（跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議：Trans-PacificPartnershipAgreement）的談判，汽車合資股比開放面臨壓力，在工信部所管轄范圍內(nèi)，如鋼鐵、化纖等，會(huì)“分階段”、“有序”放開。他稱，為了保護(hù)汽車產(chǎn)業(yè)，合資股比放開的壓力會(huì)頂一頂，但“時(shí)間有限”、“資源有限”，放開的趨勢(shì)迫在眉睫。
為此，在這有限的時(shí)間內(nèi)，中國(guó)汽車如何發(fā)展這也再次成為關(guān)注的重點(diǎn)。
在談到中國(guó)汽車發(fā)展方向時(shí)，韓國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)國(guó)際合作部部長(zhǎng)金泰年認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)車企重組很有必要。
金泰年認(rèn)為，對(duì)中國(guó)本地汽車生產(chǎn)廠商來(lái)說，關(guān)鍵一點(diǎn)就是產(chǎn)業(yè)規(guī)模。目前，中國(guó)有兩百多家汽車生產(chǎn)商，但是其中很多的廠商年產(chǎn)量不到一萬(wàn)臺(tái)車，所以無(wú)法實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。金泰年建議中國(guó)政府必須要做一些決策，來(lái)重組汽車行業(yè)，因?yàn)橹亟M對(duì)汽車行業(yè)來(lái)說非常重要。
對(duì)于金泰年所提到的重組建議，董揚(yáng)表示認(rèn)同。董揚(yáng)稱，中國(guó)汽車其實(shí)已經(jīng)很開放，并且有很多合資企業(yè)，引進(jìn)了很多外國(guó)品牌，但是中國(guó)品牌仍然有1100萬(wàn)輛市場(chǎng)，中國(guó)的轎車品牌300多萬(wàn)輛的市場(chǎng)，但分散在很多品牌。而原來(lái)獲得合資機(jī)會(huì)的企業(yè)都要發(fā)展自己的品牌，造成的結(jié)果即是非常分散，中國(guó)品牌之間缺乏合作，過度競(jìng)爭(zhēng)對(duì)中國(guó)汽車品牌的發(fā)展正在產(chǎn)生致命的傷害。
事實(shí)上，未來(lái)的汽車重組潮的到來(lái)或不可避免。
此前，國(guó)務(wù)院頒發(fā)了《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)規(guī)劃（2011-2015年）》即提出到2015年，中國(guó)汽車行業(yè)前10家企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度要從2010年的82.2%增加到2015年的90%以上，鼓勵(lì)企業(yè)實(shí)施兼并重組，形成3至5家具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)。
而苗圩也曾明確表示，產(chǎn)銷量第一并不能代表就是汽車強(qiáng)國(guó)，真正的強(qiáng)國(guó)是要有一兩家企業(yè)進(jìn)入世界前幾強(qiáng)，有一些技術(shù)能夠引領(lǐng)全球汽車工業(yè)的發(fā)展，總要有局部領(lǐng)先，重組是企業(yè)做大做強(qiáng)的必由之路。
