今年1月，隨著環(huán)保部、工信部2016年第4號公告的發(fā)出，對汽車行業(yè)產(chǎn)生深遠影響的"國五"時代即將到來。
根據(jù)油品升級進程，我國將分區(qū)域?qū)嵤﹪业谖咫A段機動車污染物排放標準，即"國五"標準。
其中，我國東部11省自4月1日起，所有進口、銷售和注冊登記的輕型汽油車、輕型柴油客車、載重柴油車（僅公交、環(huán)衛(wèi)、郵政用途），須符合國五標準要求。
全國自2017年1月1日起，所有制造、進口、銷售和注冊登記的輕型汽油車、載重柴油車（僅公交、環(huán)衛(wèi)、郵政用途），須符合國五標準要求。
全國自2017年7月1日起，所有制造、進口、銷售和注冊登記的柴油汽油車，須符合國五標準要求。自2018年1月1日起，我國所有制造、進口、銷售和注冊登記的輕型柴油車，須符合國五標準。
如何實現(xiàn)國五排放標準？
與國四排放標準相比，國五排放標準對氮氧化合物排放的限值降低了25%-28%，顆粒物的排放限值嚴格了82%。
在節(jié)能減排成為大趨勢的前提下，除了發(fā)展新能源汽車，由汽油轉(zhuǎn)向柴油的趨勢也較為明顯，柴油發(fā)動機由于比汽油發(fā)動機節(jié)油30%，二氧化碳排放量低30%-45%，因此柴油機的發(fā)展已成為汽車行業(yè)的重要發(fā)展方向。
不過，柴油發(fā)動機的排放也面臨難點：尾氣排放中的發(fā)動機經(jīng)排氣筒排出的顆粒物、氮氧化物等排放對大氣環(huán)境的污染仍較嚴重，是否有辦法讓其排放達到最低并符合環(huán)保及國五排放標準甚至更高標準的要求？
答案是肯定的。在近乎苛刻的國五排放標準面前，必須綜合使用排氣后處理技術(shù)來控制排放。目前，實現(xiàn)柴油發(fā)動機國五排放標準有兩種途徑：
一是SCR技術(shù)，通過優(yōu)化噴油和燃燒過程，控制顆粒的產(chǎn)生，使燃燒溫度升高，從而增加NOx，再添加尿素來還原NOx來實現(xiàn)。
二是EGR+DPF技術(shù)，其實際上是廢氣再循環(huán)的過程，通過抑制NOx的產(chǎn)生，使燃燒的溫度降低，通過DOC（柴油氧化催化劑）或者DOC+DPF（顆粒捕捉器）將TPM（總顆粒物）降低到排放標準以下。
兩種技術(shù)路線比較
SCR和DPF實際上是目前最主要的柴油發(fā)動機排氣后處理的兩種技術(shù)路線，二者各有特點和優(yōu)劣。
在性能方面，就DPF而言，廢氣經(jīng)由DPF系統(tǒng)，導(dǎo)致排氣背壓增加，動力損失嚴重。而SCR系統(tǒng)因排氣背壓小，動力輸出強勁。例如，DPF系統(tǒng)需補償EGR造成的功率損失來達到國五排放，更需兩級增壓，SCR因結(jié)構(gòu)簡單，達到國五排放標準與國三的增壓系統(tǒng)保持相同即可。
在可靠性方面，DPF系統(tǒng)的廢氣再循環(huán)過程中，廢氣溫度高，催化劑燒蝕，額外噴油促成二次再生，易造成顆粒堵塞引發(fā)安全隱患；由于要補償EGR系統(tǒng)的壓力損失，因此增壓器一直處于高負荷工作，易損壞；同時由于廢氣溫度高，冷卻系統(tǒng)可靠性也會降低。反觀SCR系統(tǒng)，由于不存在DPF堵塞、渦輪增壓高負荷工作、冷卻系統(tǒng)加大等問題，因此可靠性相對更好。
在使用成本方面，有評測數(shù)據(jù)顯示，DPF油耗相比SCR系統(tǒng)高10%，是因排氣背壓高、動力損失等綜合導(dǎo)致；DPF一旦發(fā)生管路堵塞，必須更換DPF總成，費用昂貴；DPF潤滑油標號要求CI-4級，相對于SCR需要的CF-4級潤滑油，費用更高。
事實上，SCR系統(tǒng)的工作原理是將還原劑噴入排氣管，排氣中的氮氧化合物在催化劑的作用下與還原劑反應(yīng)后被還原成氨氣和水。SCR系統(tǒng)目前采用的還原劑是尿素，但尿素是消耗品，必須定期添加，所以用車成本會提高。但實際上SCR需要添加的尿素水溶液消耗量僅為1:20，且購買便利。
以東風御風國五車型為例，其尿素罐可容納10kg，油箱容積80L，每添加一次，對應(yīng)2.5箱柴油，相當于0.016元/km，只需2500km添加一次尿素。
SCR成為主流
不過，SCR技術(shù)在國四排放標準實施階段已近趨于成熟，升級國五排放標準只需要調(diào)整一下技術(shù)參數(shù)，發(fā)動機不用再次技改，開發(fā)成本相對要低，這將大大降低整車廠的升級成本和周期。若采用EGR+DOC+DPF技術(shù)，則需要重新設(shè)計主機，再次進行的復(fù)雜標定過程工作量龐大。
無疑，在目前國內(nèi)國三和國四主機技術(shù)仍不算很成熟的背景下，SCR技術(shù)的優(yōu)勢十分明顯，市場認可度相對較高，所以SCR目前仍然是滿足國五排放標準的主流技術(shù)。
從國外的實際情況來看，歐洲大部分國家選擇SCR作為主流的技術(shù)路線，在美國則主要選擇EGR+DOC+DPF技術(shù)路線，這是歐洲出于成本因素的考慮，歐洲的燃油價格相對較高，SCR技術(shù)較好的燃油經(jīng)濟性使該技術(shù)成為歐洲的首選。
目前，國內(nèi)各個廠家都在備戰(zhàn)國五排放時代的到來，并將先后推出自己的國五產(chǎn)品，根據(jù)統(tǒng)計，今年即將上市的國五產(chǎn)品的柴油發(fā)動機，大多采用的是SCR技術(shù)。
例如將在7月16日推出的東風御風的國五全系列產(chǎn)品，其采用的是ZD30發(fā)動機和ZD25發(fā)動機，是依照日產(chǎn)研發(fā)模式進行的研發(fā)，具有高可靠性、低油耗、輕量化、超靜音、低排放等性能。東風御風國五車型采用了較為成熟的SCR技術(shù)路線，相比同類產(chǎn)品國五車型而言，東風御風國五車型的燃油經(jīng)濟性更好、適應(yīng)性更佳，車輛動力更強、養(yǎng)護維修成本更低、可靠性更優(yōu)。經(jīng)過試驗驗證，東風御風國五產(chǎn)品油耗比國四有所降低，同排量發(fā)動機油采用SCR技術(shù)路線比DPF路線低10%左右的油耗。
