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洞悉物流供應(yīng)鏈
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洞悉物流供應(yīng)鏈
曾經(jīng)圍困中國出海的“第一島鏈”“第二島鏈”“第三島鏈”已經(jīng)困不住中國了，因此要構(gòu)建數(shù)字化航運的“第四島鏈”？
2月15日，由丹麥馬士基、瑞士地中海航運、法國達飛、德國赫伯羅特、日本ONE（日本三大海運巨頭日本郵船、商船三井、川崎汽船組建）、臺灣省長榮海運、臺灣省陽明海運、韓國現(xiàn)代商船和以色列以星航運9家船公司組成的數(shù)字化集裝箱航運聯(lián)盟（DCSA）有了新行動。
該聯(lián)盟宣布已與環(huán)球銀行金融電信協(xié)會（SWIFT）、、國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會（FIATA）、國際商會（ICC）和波羅的海國際航運公會（BIMCO）共同簽署諒解備忘錄，成立未來國際貿(mào)易聯(lián)盟（Future International Trade Alliance，F(xiàn)IT聯(lián)盟）。新聯(lián)盟目標(biāo)在全球建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的重要性。促進監(jiān)管機構(gòu)、銀行和保險公司，接受并采用電子提單（eBL），并為國際貿(mào)易的各相關(guān)利益方，提供一個溝通的平臺。
耐人尋味的是全球最大貿(mào)易國、全球最大的海運物流需求市場卻無一家企業(yè)被列入進去這個新朋友圈。中國最大的海運物流企業(yè)中遠海運集團不在其中。掌鏈網(wǎng)·第一物流網(wǎng)不妨稱這個無中國的圈子為“第四島鏈”。
一、DCSA：親美船司主導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)制定
2020年，美日印澳構(gòu)筑脫華供應(yīng)鏈聯(lián)盟時，中國物流圈還無感，以為那是打擊華為中興等科技企業(yè)。其實不然，全球供應(yīng)鏈再大的貿(mào)易也離不開海運物流支撐，全球貿(mào)易90%靠海運完成。如果供應(yīng)鏈“脫華”，從供應(yīng)倆基礎(chǔ)支撐看，掐住海運就掐住了中國國際供應(yīng)鏈的脖子。
（美國在臺協(xié)會（AIT）推動脫華供應(yīng)鏈聯(lián)盟）
2020年9月4日，由美國在臺協(xié)會（AIT）與臺當(dāng)局外事、經(jīng)濟主管部門以及日本、歐洲駐臺代表合辦的“重組供應(yīng)鏈論壇”在臺北召開。臺“外交部長”吳釗燮表示，重組供應(yīng)鏈就是要擺脫對其他國家（編注：不就是特指中國大陸？）的過度依賴。對此，臺北歐洲商會首席執(zhí)行官弗雷迪·霍格隆德直言：“供應(yīng)鏈重組是一件十分強調(diào)商業(yè)性的事情，但顯然這里存在來自美國政府的政治推動?！?/p>
而今DCSA的浮出不僅邁出了一步，還邁出了面向未來的數(shù)字航運高度。而全球前三大航運企業(yè)均為歐洲企業(yè)，瑞士地中海航運、丹麥馬士基和法國達飛，要主導(dǎo)全球航運市場，就要由歐洲航運企業(yè)掌握話語權(quán)。
1. DCSA船司控制全球超7成集裝箱運力
根據(jù)法國航運智庫Alphaliner最新公布的數(shù)據(jù)，截止2022年3月1日，全球集裝箱班輪業(yè)前十大船公司總運力占全球總運力84.32%，控制船舶數(shù)量占比為53.38%。而DCSA船司控制著全球集裝箱72.84%的運力。
資料來源：截至2022年3月1日Alphaliner公司統(tǒng)計
2.FIT聯(lián)盟將覆蓋超6成全球貿(mào)易
面對數(shù)字化的全球經(jīng)濟，雖然航運維系全球供應(yīng)鏈貿(mào)易中90%的貿(mào)易量，但控制航運顯然不足以控制全球供應(yīng)鏈——供應(yīng)鏈時物流、商流、資金流、信息流思維合一的紐帶。而FIT聯(lián)盟就要打造這樣一個超級紐帶。
FIT聯(lián)盟涵蓋全球最具影響力的國際銀行合作組織SWIFT、國際航運組織BIMCO、國際貨代協(xié)會、商會、，F(xiàn)IT聯(lián)盟推動的標(biāo)準(zhǔn)將直接覆蓋超6成的全球貿(mào)易。
3.全球前十唯有中遠不在DCSA
全球集裝箱班輪業(yè)前十大船司唯有中遠?？夭辉贒CSA。據(jù)DCSA對外宣傳，其成立的宗旨是：制定集裝箱行業(yè)通用信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范數(shù)字化發(fā)展；為集裝箱航運業(yè)的數(shù)字化、信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化和互通性鋪平道路。
DCSA的首席執(zhí)行官兼法定董事，由馬士基首席技術(shù)信息官Thomas Bagge擔(dān)任；監(jiān)事會主席由地中海航運MSC首席信息官Andre Simha擔(dān)任。
事實上，DCSA的標(biāo)準(zhǔn)制定以歐洲船司為主導(dǎo)。
二、貨物與服務(wù)：我國進出口貿(mào)易的窘境
中國不是全球最大的貿(mào)易國，全球最大的制造業(yè)國家，我們怎么可能被控制物流咽喉？親美的西方船企怎么可能構(gòu)筑“第四島鏈”？且看掌鏈·第一物流網(wǎng)梳理相關(guān)數(shù)據(jù)。
1.服務(wù)貿(mào)易弱：凈出口經(jīng)濟增長貢獻率20.9%，服務(wù)貿(mào)易逆差2112.7億元
作為拉動我國經(jīng)濟增長的“三駕馬車”之一，2021年貨物和服務(wù)凈出口拉動我國經(jīng)濟增長1.7個百分點，對經(jīng)濟增長的貢獻率是20.9%。但長期處于貨物進出口順差，服務(wù)進出口逆差狀態(tài)。
據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)，2021年我國貨物進出口總額39.1萬億元，其中，出口21.73萬億元，進口17.37萬億元。2021年我國服務(wù)進出口總額達52982.7億元，服務(wù)貿(mào)易逆差2112.7億元，而海運物流貿(mào)易逆差最大。而中國海運服務(wù)貿(mào)易逆差從1992年到2021年已連續(xù)29年（預(yù)計2022全年海運逆差亦然）。
2.運輸權(quán)最弱：出口國際貿(mào)易市場份額14.9%，運輸服務(wù)貿(mào)易逆差414億元
國際海運承擔(dān)了我國約95%的外貿(mào)貨物運輸量，然而，我國9成海上運輸由歐洲等航運巨頭承運。2021年前三季度，我國出口國際市場份額為14.9%，進口國際市場份額為12.1%。
雖然，2021年10月份，我國國際運輸服務(wù)貿(mào)易29年來首次出現(xiàn)當(dāng)月順差，但2021年全年逆差414億元，同時，2021年也僅有10月份和12月份為順差。
在全球貿(mào)易中美國也沒有航運巨頭，但美國有太多手段控制西方航運企業(yè)對其俯首聽命。2022年2月17日，美國FBI與美國司法部(DOJ)反壟斷部門共同宣布調(diào)查在利用供應(yīng)鏈危機，有無與競爭對手串謀提高運價的企業(yè)。
如此操作背后，是否會依此要挾親美航司，構(gòu)建脫華航運圈？
3. 扭曲的運輸條款：FOB條件出口下，失控的國際航運話語權(quán)
盡管經(jīng)過多年的努力，我國采用FOB條件出口的貿(mào)易量有所下降，但是目前仍是以FOB為主。并由于疫情頻發(fā)和國家沖突等原因，采用FOB條件的出口有增加的趨勢。
出口CIF條款和FOB條款決定的是貿(mào)易國在國際運輸市場的話語權(quán)，而采用何種條款也由多種因素決定，包括國際貿(mào)易成熟度、供需關(guān)系、國際航運服務(wù)能力、跨境支付等多方面。
在一些國際貿(mào)易后發(fā)市場上，如：非洲市場，由于市場成熟度抵，參與主體更愿意使用相對簡便的貿(mào)易方式；此外，原材料和生活物資等產(chǎn)品多為買方市場，買方在貿(mào)易條款上有更多的話語權(quán)。
中國的貿(mào)易出口合同中近80%是以FOB條件出口，“80%以上FOB條件出口”意味著80%以上的運費由外國買主決定。國外船司為搶占市場份額，會讓利于外國的FOB買主和CIF賣主，其結(jié)果是我國外貿(mào)企業(yè)喪失貨運話語權(quán)、我國航運企業(yè)發(fā)展受限、我國海上保險業(yè)收到影響。
4. 美國“對華脫鉤”戰(zhàn)后續(xù)，可能是服務(wù)貿(mào)易脫鉤
美國近兩任領(lǐng)導(dǎo)人均發(fā)起了對華經(jīng)濟戰(zhàn)，雖然側(cè)重不同，但都涵蓋了貿(mào)易和技術(shù)領(lǐng)域。中美貿(mào)易戰(zhàn)三年來，中國經(jīng)濟發(fā)展勢頭良好，即使在疫情期間也保持了較好增勢，成為帶動世界經(jīng)濟復(fù)蘇的重要引擎 。在此之后，不排除美國發(fā)起以金融和服務(wù)貿(mào)易為手段的新一輪“對華脫鉤”戰(zhàn)。
前車之鑒：2月27日，歐盟、英國、美國、加拿大發(fā)表共同聲明，宣布禁止俄羅斯部分銀行使用環(huán)球同業(yè)銀行金融電訊協(xié)會（SWIFT）系統(tǒng)。SWIFT制裁的背后，是以美國為首的西方國家對全球銀行金融體系的壟斷。盡管SWIFT是一家非盈利、中立的公司，但從組織形式看難言中立。
未然之患：以國際航運為代表的服務(wù)貿(mào)易，直接影響到國家跨境供應(yīng)鏈安全。受全球疫情反復(fù)、國際航運塞港等問題影響，海運價格暴增，使得國際供應(yīng)鏈緊張。承載我國超8成貨物進出口運輸?shù)暮＿\市場，由歐洲等航運巨頭主導(dǎo)，給我國跨境供應(yīng)鏈安全帶來了不確定因素。
三、數(shù)字和市場背后的國家供應(yīng)鏈安全
1.數(shù)字之爭：未來是數(shù)據(jù)航運的時代
數(shù)字化是航運企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展方向，在經(jīng)歷過大規(guī)模并購和運力提升后，國際海運運力更加集中在排名前十的航運企業(yè)手中。各大航運巨頭都加快了數(shù)字化轉(zhuǎn)型的步伐.
2021年2月23日，日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）推出了全新的數(shù)字報價平臺ONE QUOTE；2021年10月，達飛集團與SaaS電子商務(wù)平臺BigCommerce簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，為全球商家提供端到端的電子商務(wù)解決方案。
在這個過程中，制定數(shù)字標(biāo)準(zhǔn)是掌握未來全球數(shù)字航運話語權(quán)的核心。正是因為這一點，于是2018年1月，馬士基聯(lián)手IBM推出基于區(qū)塊鏈技術(shù)的數(shù)字行業(yè)平臺：TradeLens。而戲劇性變化發(fā)生在2018年11月，中遠海運牽頭，與迪拜環(huán)球港務(wù)集團、和記港口集團、PSA國際港務(wù)集團、上港集團、法國達飛集團、長榮海運、東方海外、陽明海運以及軟件解決方案提供商Cargo Smart共9家港航企業(yè)聯(lián)手打造了航運業(yè)首個區(qū)塊鏈聯(lián)盟GSBN。或許處于對中國主導(dǎo)數(shù)字航運話語權(quán)的警惕：2019年 4月，全球四大集裝箱班輪公司丹麥馬士基、瑞士地中海航運、德國赫伯羅特和日本ONE聯(lián)合成立的數(shù)字集裝箱航運協(xié)會稱DCSA。
2.市場之爭：FOB讓中國輸了29年，數(shù)字標(biāo)準(zhǔn)再讓我們輸多少年？
根據(jù)馬士基的估算，每3個出口集裝箱中，就有一個從中國出口，每6個進口集裝箱中，就有一個進口至中國。據(jù)統(tǒng)計，2021年中國對外貿(mào)貿(mào)易規(guī)模突破6萬億美元，創(chuàng)造了新的歷史記錄，是全球超級貿(mào)易大國。在貨物貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易進出口凈額的強烈反差下，我國航運巨頭也試圖以市場為突破口，尋求打破桎梏。
2月16日，義烏市政府與中國遠洋海運集團有限公司、普洛斯投資（上海）有限公司簽訂三方戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。將充分發(fā)揮義烏市場采購貿(mào)易先發(fā)優(yōu)勢，中遠海運集團的航運、港口、物流優(yōu)勢，以及普洛斯的基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)投資優(yōu)勢，實現(xiàn)義烏“貨”與中遠“船”、普洛斯“園”的強強聯(lián)合，重點拓展數(shù)字化、物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流供應(yīng)鏈等領(lǐng)域的合作，進一步完善全程供應(yīng)鏈服務(wù)體系，構(gòu)建多式聯(lián)運集疏運網(wǎng)絡(luò)，以物流促貿(mào)易、以貿(mào)易促市場、以市場帶動生產(chǎn)，共同將義烏建設(shè)成為全球重要的小商品組貨中心、集疏運中心和貿(mào)易中心。
四、FOB讓中國輸了29年，不能再輸?shù)粑磥頂?shù)字航運權(quán)
當(dāng)前，國際環(huán)境復(fù)雜多變、疫情形勢反復(fù)，加之以美國為首的國家不斷醞釀和實施“對華脫鉤”戰(zhàn)，我國的國際貿(mào)易和供應(yīng)鏈安全仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。海運是國際貿(mào)易的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，且我國的海運市場長期掌握在國外巨頭手中。為應(yīng)對這種形勢，掌鏈網(wǎng)·第一物流網(wǎng)提出以下幾點：
第一，頂層突破，推進國家發(fā)改委、商務(wù)部、交通運輸部、工信部、國務(wù)院國資委、市場監(jiān)管總局等跨部門合作，推動制定有效措施引導(dǎo)外貿(mào)進出口企業(yè)采用CIF或CFR條件出口、FOB條件進口，贏得國際運輸主導(dǎo)權(quán)。。
第一，積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)的制定，尋求合作，在國際組織中發(fā)揮作用，提出中國訴求、發(fā)出中國標(biāo)準(zhǔn)。尤其在數(shù)字航運物流及供應(yīng)鏈領(lǐng)域，加強中國標(biāo)準(zhǔn)研究和推廣應(yīng)用，減少掛在墻上的標(biāo)準(zhǔn)。
第三，緊抓市場機遇，提升中國海運企業(yè)集中度。疫情以來，隨著海運費的不斷飆升，全球所有航運公司收入暴增，市場上涌現(xiàn)了許多新進入者，同時，原來的中小型航運公司也加大了投入，使得航運三大聯(lián)盟的市場份額出現(xiàn)松動。
航運三大聯(lián)盟控制著全球80%的集運市場，在東西方航線和跨太平洋航運的市場份額高達95%。根據(jù)世界航運理事會（WSC）報告，獨立、新的集運公司紛紛入市，2021年上半年集裝箱船新船訂單量遠超2019年和2020年的總和。根據(jù)VespucciMaritime的數(shù)據(jù)，2021年跨太平洋航線量價齊揚，吸引非聯(lián)盟集運公司投入運力，市場占有率已達30%，目前三大聯(lián)盟市占率降至70%。
第四，基于我國產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，強強聯(lián)合，加強供應(yīng)鏈安全性建設(shè)。十四五規(guī)劃綱要提出“制造業(yè)補鏈強鏈”，今年的政府工作報告也將其作為重點內(nèi)容，提出“實施龍頭企業(yè)保鏈穩(wěn)鏈工程，維護產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定”。推動供應(yīng)鏈龍頭企業(yè)優(yōu)勢互補，補鏈強鏈延鏈，有助于提升產(chǎn)業(yè)鏈整體競爭力。
第五，把握國際航運數(shù)字化發(fā)展方向，加快船司數(shù)字化升級，加強海運實力，構(gòu)筑以鐵海聯(lián)運為代表的多式聯(lián)運體系，提升綜合物流服務(wù)能力和一體化供應(yīng)鏈解決能力。
