零擔(dān)行業(yè)龍頭德邦物流上市在即，招股說(shuō)明書(shū)披露16全年?duì)I業(yè)收入170億元，凈利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)3.8億元，IPO擬公開(kāi)發(fā)行不超過(guò)1.5億股。德邦當(dāng)前的業(yè)務(wù)模式采取零擔(dān)業(yè)務(wù)為基，快遞貢獻(xiàn)增速的戰(zhàn)略，其快遞業(yè)務(wù)始于2013年11月，采取“快遞最后一公里+現(xiàn)有公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)”模式，截止2016年底，快遞業(yè)務(wù)覆蓋國(guó)內(nèi)31個(gè)省及直轄市。近年來(lái)，零擔(dān)與快遞之間的界限愈發(fā)模糊，兩者相互融合的趨勢(shì)日益明顯，藉此我們對(duì)德邦所處的零擔(dān)與快遞市場(chǎng)進(jìn)行思考和分析。
零擔(dān)：公路貨運(yùn)子行業(yè)，商業(yè)活動(dòng)驅(qū)動(dòng)增長(zhǎng)
公路物流因其具有門到門直接運(yùn)輸、機(jī)動(dòng)性高、容易裝車運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)，一直是陸域面積較大國(guó)家的首選物流方式。近年來(lái)，由于我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加強(qiáng)，公路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)也日益顯現(xiàn)，按照交通部公、鐵、水、管道的劃分口徑，過(guò)去十年公路運(yùn)輸量地位維持穩(wěn)定，占全國(guó)貨運(yùn)量比例75%左右。
按照運(yùn)送貨物的體積或重量，整個(gè)公路物流又可以細(xì)分為三類，邏輯為貨物的由重到輕、由整體到零散，依次分別為整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸與快遞，其中零擔(dān)介于整車與快遞之間，指貨主所托運(yùn)的貨物在重量或者體系上無(wú)法達(dá)到整車運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)，因此由貨運(yùn)公司安排和其他托運(yùn)貨物拼裝成一輛貨車后進(jìn)行運(yùn)輸。運(yùn)輸重量通常在30kg-3噸之間。
公路貨運(yùn)領(lǐng)域占比（%）
公路物流細(xì)分
據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)零擔(dān)市場(chǎng)規(guī)模在1.04億元左右，占整個(gè)公路運(yùn)輸市場(chǎng)的24%，我們認(rèn)為公路零擔(dān)運(yùn)輸行業(yè)由于客戶多為小型貨主的原因，其增速與純消費(fèi)+互聯(lián)網(wǎng)驅(qū)動(dòng)的快遞行業(yè)難以比肩，整體受經(jīng)濟(jì)活動(dòng)（貿(mào)易商）活躍度的影響較大，因此在增速上將弱于快遞，這一點(diǎn)從德邦自身零擔(dān)業(yè)務(wù)的收入增速也有所體現(xiàn)。
德邦零擔(dān)業(yè)務(wù)VS當(dāng)年GDP增速
快遞業(yè)務(wù)量增速受到網(wǎng)絡(luò)零售帶動(dòng)
零擔(dān)行業(yè)基本情況：門檻較低，多方競(jìng)爭(zhēng)
低門檻致格局零散，全國(guó)網(wǎng)絡(luò)型公司寥寥
零擔(dān)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)：
我國(guó)的公路貨運(yùn)行業(yè)起步較晚，而且并未經(jīng)歷過(guò)嚴(yán)格的運(yùn)輸管制年代，因此在起步階段過(guò)后中國(guó)較快地進(jìn)入了粗放式發(fā)展的成長(zhǎng)期。對(duì)于零擔(dān)行業(yè)整體來(lái)說(shuō)，由于沒(méi)有經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的特殊限制，市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻較低，故而整體的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)非常松散，尤其當(dāng)對(duì)標(biāo)歐美市場(chǎng)時(shí)可以發(fā)現(xiàn)：美國(guó)前20強(qiáng)的零擔(dān)企業(yè)占據(jù)全市場(chǎng)87%的份額，而中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展至2015年，CR20也僅有12.8%。
2010-2014年中國(guó)零擔(dān)物流企業(yè)數(shù)量
中、美零擔(dān)前20強(qiáng)所占市場(chǎng)份額
從2014-2015的行業(yè)公司排名來(lái)看，德邦仍然占據(jù)行業(yè)第一的位置，但其領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)正在逐步縮小。以中鐵物流為例，收入上，2014年德邦收入為其4.2x，但公司通過(guò)15年48%的收入增速，在15年將比例縮小至2.8x，類推到天地華宇、佳吉快運(yùn)等參與者，也同樣逐步縮小與德邦的差距，排名在德邦之后的輕資產(chǎn)類型公司，有可能是通過(guò)更加靈活的組織機(jī)構(gòu)等優(yōu)勢(shì)加速擴(kuò)張并深化網(wǎng)絡(luò)，從而在規(guī)模與業(yè)績(jī)上體現(xiàn)出較強(qiáng)的沖勁。
2014VS2015年中國(guó)零擔(dān)企業(yè)排行
全網(wǎng)、區(qū)域、專線，混合競(jìng)爭(zhēng)，細(xì)分市場(chǎng)集中度高于全行業(yè)
公路快運(yùn)貨運(yùn)行業(yè)內(nèi)的企業(yè)規(guī)模和發(fā)展水平參差不齊，既有已初具規(guī)模、擁有全國(guó)或區(qū)域性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的公司，也有經(jīng)營(yíng)專線運(yùn)輸?shù)闹行∑髽I(yè)，部分個(gè)體私營(yíng)業(yè)主也可以憑借較少的資金和人力投入開(kāi)展相對(duì)低端的公路零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)。因此我們可以將零擔(dān)行業(yè)劃分為全國(guó)網(wǎng)絡(luò)型、區(qū)域型與專線型的公司，三種類型分別代表了不同的業(yè)務(wù)特點(diǎn)和準(zhǔn)入門檻。
1、全國(guó)型：以德邦物流、中鐵物流、天地華宇為代表，具有全國(guó)性的網(wǎng)絡(luò)能力，對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息、路由設(shè)計(jì)、運(yùn)輸能力等要求較高。對(duì)比區(qū)域與專線，全國(guó)型網(wǎng)絡(luò)零擔(dān)公司的數(shù)量較少，因此如果我們只考慮全國(guó)型公司的細(xì)分領(lǐng)域，其集中度應(yīng)遠(yuǎn)高于行業(yè)整體；
2、區(qū)域型：區(qū)域型的零擔(dān)企業(yè)在數(shù)量上多于全國(guó)性零擔(dān)，這類企業(yè)往往深耕一隅，如華南或華東，相比全國(guó)類公司其網(wǎng)絡(luò)下沉更深，甚至可能實(shí)現(xiàn)省內(nèi)無(wú)盲點(diǎn)配送。缺點(diǎn)是難以觸及區(qū)域之外的貨源，如果需要發(fā)省外貨，通常需要尋找外部的合作方；
3、專線型：專線型公司往往有相對(duì)固定的始發(fā)點(diǎn)與終點(diǎn)，專跑這一段線路，專線型公司有時(shí)不拘零擔(dān)或整車運(yùn)輸。
快遞與零擔(dān)行業(yè)不同，快遞的物流需求往往較為隨機(jī)，這是由網(wǎng)絡(luò)零售市場(chǎng)中商品的供需碎片化而決定的，因此快遞公司必須具備全網(wǎng)能力，以確保商品能夠送達(dá)顧客手中；但就零擔(dān)而言，2B屬性決定了其物流線路具有一定的“慣性”，這就給予了區(qū)域性與專線型的零擔(dān)公司以生存空間：這類型公司只需要滿足區(qū)域或?qū)ｉT線路的商品流轉(zhuǎn)需求即可，同時(shí)在小型區(qū)域市場(chǎng)內(nèi)，它們同時(shí)還是全網(wǎng)絡(luò)零擔(dān)公司的競(jìng)爭(zhēng)者。
快遞與零擔(dān)：城里的人想出來(lái)，城外的人想進(jìn)去
目前，快遞企業(yè)和零擔(dān)在很多環(huán)節(jié)相似，特別是短距離快遞業(yè)務(wù)更多的依靠的是公路運(yùn)輸?shù)姆绞竭M(jìn)行，因而除了專注于公路快運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)，部分以快遞為主營(yíng)業(yè)務(wù)的企業(yè)，也往外延伸業(yè)務(wù)范圍，開(kāi)展公路快運(yùn)業(yè)務(wù)，進(jìn)一步加劇了競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)于快遞公司而言，由快遞向零擔(dān)的延伸可謂極其自然：一方面通過(guò)零擔(dān)快遞共享運(yùn)輸工具，進(jìn)一步攤薄運(yùn)輸成本；另一方面滿足客戶的多種需求，加強(qiáng)黏度。
快遞公司開(kāi)展零擔(dān)業(yè)務(wù)情況
快遞向零擔(dān)延伸，而零擔(dān)也在向快遞拓展。更高的利潤(rùn)率和增速是吸引網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)公司向快遞轉(zhuǎn)型的重要原因。零擔(dān)與快遞的所謂“一墻之隔”在于最后一公里的派件能力，2B向2C變化時(shí)需要在碎片化配送端的投入，以及可能從事的大件快遞所涉及的安裝能力。而由于眼下具備全網(wǎng)能力的零擔(dān)公司寥寥，目前最典型的零擔(dān)向快遞發(fā)展的公司僅有德邦，公司定位大件快遞，在虧損3年后于2016年實(shí)現(xiàn)快遞版塊的正毛利。
從德邦與順豐類比，看零擔(dān)的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)
相同點(diǎn)：所處地位與所受挑戰(zhàn)
我們之所以將德邦與順豐相比，最主要的原因在于二者于細(xì)分行業(yè)中所處的類似位置：同樣以相對(duì)重資產(chǎn)的形式起家，同樣通過(guò)高時(shí)效、高準(zhǔn)確性服務(wù)高附加值客戶，二者幾乎都是處在快遞/零擔(dān)行業(yè)的金字塔頂端。
兩家公司面臨的競(jìng)爭(zhēng)格局也極其類似：重資產(chǎn)體系下，網(wǎng)絡(luò)的邊際擴(kuò)張速度將遜于加盟輕資產(chǎn)模式的野蠻生長(zhǎng)，正如通達(dá)系之于順豐，排名在德邦身后的網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)公司，也正在依靠輕資產(chǎn)的高速擴(kuò)張模式進(jìn)行追趕，優(yōu)化成本，與此同時(shí)，通過(guò)細(xì)分產(chǎn)品、提升效率等方式對(duì)德邦所在的高附加值業(yè)務(wù)產(chǎn)生沖擊。
零擔(dān)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)層級(jí)圖
因此從順豐與德邦的組織結(jié)構(gòu)變更中，我們可以看到同樣的“由重到輕”的趨勢(shì)：行業(yè)內(nèi)老大在開(kāi)展新型業(yè)務(wù)之際，考慮邊際擴(kuò)張的投入產(chǎn)出比，公司將逐漸選擇與外部資源進(jìn)行合作的方式。順豐方面最典型如快遞下鄉(xiāng)通過(guò)鼓勵(lì)內(nèi)部員工創(chuàng)業(yè)、國(guó)際業(yè)務(wù)與海外合作方進(jìn)行合作等，其成本結(jié)構(gòu)反應(yīng)了組織上的變化；而德邦在末端網(wǎng)點(diǎn)、運(yùn)力分配上的變化也體現(xiàn)了這一趨勢(shì)。
不同點(diǎn)：所處行業(yè)增速
零擔(dān)與快遞更大的不同來(lái)自于行業(yè)不同的驅(qū)動(dòng)因子，零擔(dān)具有2B屬性，因此其增速與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的活躍度息息相關(guān)；而近十年的快遞市場(chǎng)收到的是網(wǎng)絡(luò)零售的拉動(dòng)，消費(fèi)和互聯(lián)網(wǎng)屬性較強(qiáng)，因此即便近年來(lái)快遞行業(yè)增速隨著網(wǎng)絡(luò)零售向下，但整體仍為高成長(zhǎng)性行業(yè)，增速快于零擔(dān)。
總結(jié)整個(gè)零擔(dān)行業(yè)，零擔(dān)行業(yè)與經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度較高，增速上整體快于GDP增長(zhǎng)；格局方面整體競(jìng)爭(zhēng)較為分散，但如果我們深究各細(xì)分市場(chǎng)，內(nèi)有三種類型（全國(guó)、區(qū)域、專線）公司競(jìng)爭(zhēng)，由于全國(guó)型公司較少，該子版塊中的集中度高于全行業(yè)。而在快遞物流一體化趨勢(shì)明朗的當(dāng)下，有實(shí)力的零擔(dān)公司和快遞企業(yè)也在相互滲透。
就行業(yè)未來(lái)變化來(lái)看，輕資產(chǎn)公司如中鐵物流、天地華宇、安能物流等，在快速完成網(wǎng)絡(luò)后提升效率、優(yōu)化成本和服務(wù)，對(duì)德邦的沖擊可能擴(kuò)大。而德邦作為行業(yè)內(nèi)以直營(yíng)模式發(fā)家的佼佼者，未來(lái)的戰(zhàn)略方向一方面是輕資產(chǎn)擴(kuò)大行業(yè)份額，另一方面則要通過(guò)快遞來(lái)拓展新的市場(chǎng)空間，發(fā)力大件快遞如家電家具等時(shí)，還需提升安裝后市場(chǎng)的服務(wù)能力。
我們判斷快遞和快運(yùn)的融合將會(huì)加速，主流快遞公司上市以后將在2017年加快對(duì)于快運(yùn)零擔(dān)的滲透，同時(shí)快運(yùn)也將加快對(duì)快遞的布局，優(yōu)秀公司證券化的步履也將加快，資本助力下行業(yè)集中度也將進(jìn)一步提升。
