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洞悉物流供應(yīng)鏈
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洞悉物流供應(yīng)鏈
近日在網(wǎng)絡(luò)上看到一句話，“改革開放以來，有兩種方式使得農(nóng)村人口通過低成本實現(xiàn)了脫貧致富，一種是去跑運輸運貨，一種是當(dāng)農(nóng)民工去做建筑。”
但“跑運輸”也不是一件簡單的事。根據(jù)交通運輸部的規(guī)定，從事卡車運輸?shù)膫€人，除了要有駕駛證、行駛證，還需要貨車駕駛員從業(yè)資格證，如果是4.5噸以上的卡車，還必須持有道路運輸經(jīng)營許可證。
同時，目前絕大多數(shù)省份的道路運輸經(jīng)營許可證只針對運輸企業(yè)發(fā)放，個體貨車車想要獲得這個許可證只能將車輛的行駛證掛靠到有資質(zhì)的運輸公司旗下，才能辦理相關(guān)的運營手續(xù)合法上路運營。
有需求就有市場，在90年代市場上出現(xiàn)了大量為個體貨車辦理掛靠經(jīng)營的公司。在當(dāng)時的掛靠模式下，那時的運輸公司只是單純提供掛靠的服務(wù)，拼的是誰的服務(wù)更好，誰的費用更合理?？枯^低的掛靠費吸引個體車主，然后再靠為車主處理違章、辦理年審、購買養(yǎng)路費等業(yè)務(wù)并收取一定的跑腿費，掛靠公司還會要求個體車主在他們指定的渠道辦理購車款分期、融資租賃和購買商業(yè)保險，并從中獲取返利收益。我們稱這種模式為掛靠1.0模式。
在1.0模式下，卡車經(jīng)銷商基本是不參與掛靠的，只是從向掛靠公司中獲取流量并給予掛靠公司一定的返點。隨著市場的發(fā)展，卡車經(jīng)銷商開始自己成立掛靠公司，既能作為自身銷售的附加服務(wù)增加銷量，還能賺取掛靠費和各種業(yè)務(wù)手續(xù)費增加利潤。與此同時，有實力的經(jīng)銷商開始為資金不足的車主提供融資服務(wù)，金融服務(wù)收益成為一個新的贏利點，我們稱這種模式掛靠的2.0模式。
進入3.0模式以后，卡車經(jīng)銷商延續(xù)著之前銷售+掛靠的服務(wù)，但由于卡車經(jīng)銷商對風(fēng)險比較敏感，金融服務(wù)審批周期長條件相對較高，一些掛靠公司抓住機會，為個體車主提供條件寬松的金融服務(wù)。和之前一樣，掛靠公司通過收取手續(xù)費和商業(yè)保險等業(yè)務(wù)返點獲取利潤。
匯管車CEO張文東表示，“傳統(tǒng)的掛靠公司實際上是抓住了個體車主對營運資質(zhì)的需求，通過收取一定的費用為個體車主提供服務(wù)，他們兩者之間更多是低粘度的弱關(guān)系，提供的服務(wù)越多收取的費用也就越多，但掛靠公司沒有對個體車主的日常運營提供管理和服務(wù)，只是一個資質(zhì)的價值。”
經(jīng)過二十多年的發(fā)展，目前掛靠經(jīng)營的“亂象”還很多。比如，貨車掛靠費沒有統(tǒng)一的行業(yè)標準，亂收費現(xiàn)象普遍;金融服務(wù)不規(guī)范不透明;缺乏對掛車輛有效的管理與規(guī)范;掛靠公司通常會將個體車主的車輛購車款、維修費、保養(yǎng)費、燃油費和路橋費等費用納入自己公司的抵扣鏈條，各種虛開發(fā)票，不當(dāng)?shù)挚凵踔潦翘撻_增值稅專用發(fā)票的情況已經(jīng)嚴重擾亂了稅收監(jiān)管秩序。
張文東介紹說，“開票難、管理難、融資難，已經(jīng)成為傳統(tǒng)卡車運輸產(chǎn)業(yè)鏈的三大痛點。匯管車要打破掛靠的種種亂象，正在打造一個運力供應(yīng)鏈的生態(tài)圈，即把運力采購方、運力供應(yīng)方、產(chǎn)品供應(yīng)商及金融供應(yīng)商集合在一起，進行資源整合打造運力供應(yīng)鏈。這一切都圍繞著運力的供需運作，沒有物流的概念，只有運力的供需的產(chǎn)業(yè)鏈條，形成從運營集采、財稅規(guī)范、數(shù)據(jù)管理到征信評估、供應(yīng)鏈金融的運力產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，可以理解為全新的掛靠4.0模式——數(shù)字化運力供應(yīng)鏈服務(wù)平臺?！?/p>
新掛靠(4.0模式)：數(shù)字化運力供應(yīng)鏈如何解決行業(yè)痛點?
對于個體車主而言，他們的訴求是希望有一個能正規(guī)掛靠的地方，同時能有渠道購買更便宜的車輛配件，另外還希望獲得金融貸款的支持以及發(fā)票問題的解決。張文東說：“個體車主應(yīng)該成為優(yōu)質(zhì)運力的生產(chǎn)者，而不應(yīng)該去做那些“雜活”(掛靠、金融、財務(wù)等)，雜活應(yīng)該由生態(tài)平臺來做，即通過運力生態(tài)服務(wù)系統(tǒng)為個體車主輸出服務(wù)?！?/p>
在這個運力生態(tài)里有運力采購方、運力供應(yīng)方、產(chǎn)品供應(yīng)商、金融供應(yīng)商、卡車主以及平臺方。如何把這些角色串聯(lián)起來，整合在一起，這成為了最核心的問題。
張文東表示，“匯管車開發(fā)了一套以運力寶為核心的服務(wù)體系平臺，通過運輸車隊的基礎(chǔ)運營集采服務(wù)系統(tǒng)，卡車運營精益管理服務(wù)系統(tǒng)，卡車供應(yīng)鏈金融服務(wù)系統(tǒng)三大應(yīng)用體系鏈接運力生態(tài)里的各個角色?！?/p>
也就是說，在掛靠4.0模式下，無車承運人/物流公司可以通過匯管車的數(shù)字化運力供應(yīng)鏈服務(wù)平臺優(yōu)化成匯管車的運營商和卡車服務(wù)公司(簡稱卡服公司)，然后取代了傳統(tǒng)的掛靠公司，使得無車承運人/物流公司變成了服務(wù)于這些個體車主的主體，為整個的運力市場提供更完整的服務(wù)。包括提供車輛租賃、承運、開票結(jié)算以及車后市場的集采等。
比如在開票結(jié)算的問題上，我們知道，增值稅抵扣鏈的斷裂是整個物流行業(yè)最大的、最頭疼的問題。營改增以后，運力采購方要求其所有的交易都要符合財稅規(guī)范，也就是說其需要進項發(fā)票作為其成本支出和進項稅額抵扣的原始憑證。
增值稅是一個抵扣鏈條，既要有進項稅額，也要有銷項稅額。但增值稅鏈條上的個體車主，在與上游物流企業(yè)進行的交易中，如果無法提供發(fā)票，即形成了增值稅鏈條的斷裂。于是運力采購方就把一部分油卡發(fā)給個體車主用來抵扣實際的運費支出，就相當(dāng)于“運費用油卡抵給你了，但票我留下了?！?/p>
另一種情況是，個體車主把燃油費、路橋費、維修費、差旅費等交給無車承運人，讓其幫忙結(jié)算費用并填開發(fā)票。但無車承運人要處理這么多的發(fā)票數(shù)據(jù)，相當(dāng)于為每個車主做了一套賬，這樣就會產(chǎn)生大量的人工處理成本。
再比如個體車主融資難的問題，歸根結(jié)底是缺少了一個信用評估體系平臺，平臺通過數(shù)據(jù)分析，為每個個體車主建立一個信用檔案，類似于支付寶的“芝麻信用”，有了這些數(shù)據(jù)，金融供應(yīng)商就可以通過運力寶對個體車主進行信用評估。有了這些評估數(shù)據(jù)，無車承運人/物流公司為個體車主提供的融資租賃服務(wù)就會變得更加簡單，而且流程上更有效率。
“要實現(xiàn)這些，需要有一個生態(tài)平臺為每個個體車主都設(shè)立一個賬戶，把單臺卡車運輸全過程的運營數(shù)據(jù)都輸入到一個系統(tǒng)里面去處理，很多問題就迎刃而解了?！睆埼臇|表示，“實際上匯管車運力寶是一個智能會計賬簿體系，每臺卡車都是獨立核算的，它記錄了單臺卡車的所有收入、成本費用支出，自動核算利潤并計算出其需要繳納的稅費?！?/p>
在稅務(wù)合規(guī)的解決方案里，張文東說： “匯管車平臺實際上是打通了運力供應(yīng)鏈的銷項和進項。簡單來說就是個體工商戶、個體車主、小規(guī)模納稅人將業(yè)務(wù)委托給運力寶的運營商來管理，運營商負責(zé)為他們處理收款、開票、消費付款等業(yè)務(wù)流程，就類似于一個大車隊公司在管理自己所有的車輛一樣，把運輸過程中產(chǎn)生的開票銷項和消費進項進行統(tǒng)一核算?！?/p>
為什么運營商、卡服公司、個體車主會愿意加入到平臺生態(tài)里面?
實際上數(shù)字化運力供應(yīng)鏈的商業(yè)模式是通過運營商+卡服公司的運輸業(yè)務(wù)支持為基礎(chǔ)的，大型的物流公司和專線車隊成為匯管車平臺的運營商和卡服公司，卡服公司將現(xiàn)有資源進行整合，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，實現(xiàn)快速擴張。
卡服公司可以被理解為是一家互聯(lián)網(wǎng)+的卡車掛靠公司，是線下車隊管理公司，它不提供卡車掛靠服務(wù)，它提供的是卡車融資租賃服務(wù)。
卡服公司把卡車以融資租賃的方式提供給個體車主，卡服公司與個體車主的關(guān)系是車輛租賃關(guān)系，而不是掛靠關(guān)系。融資租賃業(yè)務(wù)的目的主要基于兩點：第一是通過融資貸款幫助個體車主購買新車;第二是提供舊車變現(xiàn)所需要的金融服務(wù)。
張文東表示，“這是新掛靠模式，可以解決原有掛靠經(jīng)營的很多弊端。物流區(qū)域小霸王、無車承運人、全國性大物流公司，都可以加入到匯管車平臺來做卡服公司。 ”
據(jù)了解，卡服公司收入第一是按卡車消費時獲得的交易差價收取一定比例的服務(wù)費，即集中采購服務(wù)費，第二是商家賣的輪胎、潤滑油等產(chǎn)品可以得到產(chǎn)品營銷服務(wù)費;第三是金融服務(wù)費。
其實，一些物流公司已經(jīng)成功運作這種模式。上海有一家大車隊公司，通過融資租賃的方式將車輛賣給個體車主，然后組建成車隊提供物流運輸服務(wù)。大車隊公司在運輸業(yè)務(wù)上基本是不盈利的，但其會通過車后市場(集中采購)、加油、賣車(金融服務(wù))等業(yè)務(wù)來實現(xiàn)盈利。2017年這家企業(yè)整體營收已經(jīng)突破25億元，且擁有3000+自營車輛。
張文東強調(diào)，“匯管車平臺的愿景之一就是要協(xié)助眾多的卡服公司成為這種類型的企業(yè)?！?/p>
另外，運營商實際上是線上清算公司，是省級乃至全國的線上清算公司，它是更大型的企業(yè)，高于卡服的級別，主要負責(zé)處理支付、清算、開票等事務(wù)。
運營商可以以自己的業(yè)務(wù)模式設(shè)立，可以是區(qū)域性的，也可以是細分領(lǐng)域的，所有運營商都會對接匯管車平臺?？梢院唵卫斫膺\營商就是卡服公司的盟主，然后運營商再去開發(fā)更多的卡服公司。主要的贏利點在運營商的服務(wù)費、交易結(jié)算服務(wù)費、金融服務(wù)費。
所以，匯管車平臺就類似于金融系統(tǒng)的銀聯(lián)組織。我們都知道銀行卡是由各家銀行提供發(fā)放的，但并不了解其背后其實是銀聯(lián)機構(gòu)在負責(zé)清算，而我們看不見的銀聯(lián)，就是各金融機構(gòu)清算平臺的提供方。匯管車平臺主要以收取運營商、卡服公司、金融機構(gòu)、個體車主的平臺服務(wù)費作為盈利點。
總體來看，匯管車平臺通過為每輛卡車建立單獨的運力交易結(jié)算、運營消耗集采、稅費管理為一體的智能型收支賬簿，為個體車主解決“開票難”、“融資難”、“管理難”的行業(yè)痛點。
通過平臺來打通整個運力產(chǎn)業(yè)鏈的大生態(tài)體系，對于匯管車來說這是一個新的嘗試，對行業(yè)來說這個一個新的模式，其不僅會對個體稅務(wù)管理、卡車金融、產(chǎn)業(yè)鏈的整合起到推波助瀾的作用，還會進一步促進整個運力產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)體系的良性發(fā)展。
注：本文中的“運力寶”指“匯管車運力寶”。
