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洞悉物流供應鏈
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交通業(yè)是全球溫室氣體的第二大排放源。以歐盟為例，2010年歐盟27國排放了47.21億噸溫室氣體，其中交通部門貢獻了9.31億噸，比重為19.72%，僅次于能源部門。因此，世界各國都非常重視推進交通運輸?shù)牡吞蓟?/p>
歸納起來，世界各國發(fā)展城市低碳交通的基本策略包括避免(Avoid)、轉(zhuǎn)移(Shift)以及改善(Improve)3種。
避免策略，強調(diào)城市總體規(guī)劃對城市交通需求的調(diào)控作用，通過合理的城市空間形態(tài)、功能分區(qū)和土地利用，從源頭上避免產(chǎn)生不必要的交通需求，主要包括減少出行次數(shù)和縮短出行距離等，從而減少交通碳排放。
避免策略一般是通過在城市規(guī)劃中貫徹多中心空間布局，鼓勵土地多種用途綜合開發(fā)，注重土地、建筑的多功能混合使用，進行公共交通導向性土地開發(fā)等，形成交通友好型的城市土地利用結(jié)構(gòu)，使人們能夠以更短時間、近距離地到達工作和購物等地點，減少交通出行需求。
例如，德國鼓勵城市集約化的土地開發(fā)模式，強調(diào)城市工作與居住的平衡，每一個地塊的開發(fā)都需要強制制定用地與交通的整合規(guī)劃。法國巴黎為緩解舊城區(qū)的人口和交通壓力、保護歷史風貌，上世紀50年代在市郊建設拉德芳斯區(qū)，將工作、居住、休閑三者相融合，強調(diào)商務辦公的配比不得高于50%，在商務區(qū)內(nèi)穿插布置住宅、商業(yè)等，使新區(qū)市民就近出行，減少人們的出行距離，從而減少碳排放。
避免策略還包括對特定區(qū)域?qū)嵤┙煌刂?，減少城市中心區(qū)的交通流量和大氣污染。倫敦從2012年1月開始建立交通低排放區(qū)(LEZ)，低碳排放區(qū)的目的是遏制在這一地區(qū)駕駛污染較大的車輛，以改善倫敦的空氣質(zhì)量。
意大利的城市基本上實行區(qū)域劃分，控制進入市中心地區(qū)汽車的數(shù)量。如羅馬將市域內(nèi)劃分為古城區(qū)、市中心區(qū)、綠色區(qū)域、外環(huán)區(qū)域和其余區(qū)域等5個區(qū)域，其中古城區(qū)嚴格限制車輛進入；紫色區(qū)域為市中心區(qū)，為嚴格監(jiān)控區(qū)域，只有特定車輛憑許可證才可以進入，如區(qū)域內(nèi)的居民車輛、出租車等；綠色區(qū)域為非環(huán)保車輛限制區(qū)和多方式換乘區(qū)域，鼓勵乘客在此區(qū)域換乘公共交通方式進入市中心或古城區(qū)。
轉(zhuǎn)移策略，即將原先由碳排放強度高的交通方式承擔的交通量轉(zhuǎn)移到碳排放強度低的交通方式上，從而實現(xiàn)在貨物、乘客運輸量相同的前提下，減少二氧化碳排放的目的。實際上轉(zhuǎn)移策略是基于低碳發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)調(diào)整。
發(fā)展城市公共交通有助于實現(xiàn)交通的節(jié)能減排。日本對交通工具碳排放的監(jiān)測表明，公共大客車單位運輸量的二氧化碳排放僅有私人汽車的30%左右，軌道交通的排放量更低，步行和自行車等慢行交通方式則是零碳排放交通。
德國政府大力支持城市公共交通和慢行系統(tǒng)的發(fā)展，重視公共交通系統(tǒng)的整合開發(fā)和運營，并建設了集通勤鐵路、軌道交通、快速公交、普通公交為一體的無縫銜接系統(tǒng)。通過公交優(yōu)先發(fā)展和慢行交通設施投入，使得低碳交通出行的整體模式比例高達40%，其中自行車與步行的出行比例達到32%。
倫敦公共交通占機動化交通的比例達到45%，其中中心城區(qū)公共交通出行的比例更高：中心城區(qū)內(nèi)的出行中，步行或自行車所占比例最大；在城區(qū)外私人小汽車是最主要的出行方式，而在早高峰時段進入中心城區(qū)的交通方式90%是公共汽車、火車或者地鐵。
巴西庫里蒂巴在提高城市公共交通覆蓋密度方面可謂全球的典范。為減少汽車污染，方便市民出行，庫里蒂巴市政府規(guī)劃建立了快捷的城市公交系統(tǒng)。車站布點密集，在市內(nèi)任何一個地方，步行5分鐘就可以找到最近的車站，3/4的市民出行選擇乘坐公交車。
對貨物運輸而言，日本實現(xiàn)減排的主要措施是通過轉(zhuǎn)移策略提高卡車運輸效率。主要做法有：一是推廣使用重型卡車，通過車輛重型化使單位運輸量的排放降低。二是盡可能減少私人貨運，充分利用商業(yè)化貨運，商業(yè)化貨運與私人貨運的比率結(jié)構(gòu)由1997財年的77.2∶100上升到2006財年的87.2∶100。
此外，日本設立綠色物流伙伴會議機制，經(jīng)產(chǎn)省實行財政補助支援，盡可能地將貨物轉(zhuǎn)向海運、鐵路運輸。雖然鐵路或海運的運輸效率可能不如卡車運輸，但是經(jīng)過政府倡導和社會宣傳，日本運輸企業(yè)出于社會責任和贏得社會聲譽考慮會主動選擇部分貨物采取鐵路運輸。據(jù)估計，日本通過轉(zhuǎn)移策略帶來的卡車貨運減排效果占到卡車貨運全部減排效果的70%。
改善策略，是指改善原有交通工具的能耗和排放水平，減少交通工具單位行駛里程的碳排放量，從而實現(xiàn)在同樣交通方式、同樣交通出行距離的前提下，減少二氧化碳排放量的效果。改善策略本質(zhì)上是低碳交通工具的研發(fā)與應用。
節(jié)能和新能源汽車是未來發(fā)展的趨勢，既可以減少對化石能源的依賴，還能減少汽車尾氣的排放。各國非常重視車輛的節(jié)能技術(shù)發(fā)展，政府也通過標準、財稅等政策推廣節(jié)能低碳交通工具的應用。
許多國家發(fā)布了關(guān)于汽車能耗與尾氣排放的國家標準。日本政府自1999年開始推行“領(lǐng)跑者制度(Top－runner)”，即根據(jù)當前市場上汽車廠商中車輛燃油經(jīng)濟性能最佳的公司的績效，并考慮未來技術(shù)進步的因素，設定一個比這一最佳燃油經(jīng)濟性績效更高的標準，推動廠商提高汽車燃油經(jīng)濟性和排放標準。
日本對每輛汽車實行標簽制度，將車輛的燃油經(jīng)濟性能和排放績效標簽貼于汽車后玻璃上。要求汽車產(chǎn)品必須在規(guī)定年限內(nèi)達標，否則將受警告、公告、命令、罰款等處罰。引入領(lǐng)跑者方法后，日本汽車的燃料經(jīng)濟性得到明顯改善，至2007年底大約80%的新汽油車達到了2010年的燃料經(jīng)濟性目標，平均能耗比2005年提高了28%。
各國政府為支持節(jié)能環(huán)保汽車的生產(chǎn)，激勵用戶購買和使用節(jié)能低排汽車，普遍出臺相應的稅收減免政策。日本免除新能源汽車的購置稅，并給予減免50%車輛使用稅的優(yōu)惠稅收政策，對低排放、高燃油經(jīng)濟性的傳統(tǒng)能源車輛也給予一定的稅收減免。法國于2008年頒布了“超級獎金(Superbonus)”計劃，鼓勵淘汰使用時間超過15年的舊汽車。德國于2009年頒布了新機動車稅制體系，除了同樣鼓勵淘汰老舊汽車外，還根據(jù)汽車的排量大小實行不同的稅收。
交通的智能化、信息化也是改善策略的重要內(nèi)容。車輛在擁擠狀態(tài)中排放的二氧化碳要遠高于高速行駛中二氧化碳的排放量。日本通過廣泛應用智能交通系統(tǒng)(ITS)提高道路使用效率，通過采用車輛信息交通系統(tǒng)(VICS)、電子收費系統(tǒng)(ETC)等智能交通技術(shù)，提高了車輛行駛速度，緩解了交通擁擠狀況，進而提高燃油效率，實現(xiàn)交通減排。
作者單位：國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所
