近日，由北汽新能源自建的3處公共充電站共8個充電設施投入使用。加上北京市已完成建設和正在建設的1500多個公共充電設施，目前北京市已有近1000個具備使用條件的公共充電網絡。
今年初，北汽新能源發(fā)布了充電業(yè)務戰(zhàn)略，將由企業(yè)自行籌建一萬個充電設施。隨著純電動汽車的日益普及，充電服務能力將成為各
新能源汽車品牌市場競爭力的重要因素。
相比之下，比充電樁增長更快的是新能源汽車。據中國汽車工業(yè)協會統(tǒng)計，今年一季度新能源汽車共銷售26581輛，同比增長2.8倍?？焖僭鲩L的銷量對配套設施尤其是充電樁的建設提出了更高要求。
為加快充電樁的覆蓋，政府開始通過補貼并允許充電樁運營企業(yè)征收充電服務費等方式引導社會資本投入充電樁的建設。但目前充電樁盈利模式并不清晰，多家運營企業(yè)尚在探索中。
充電樁建設引來社會資本
為加速新能源汽車的普及推廣，國家電網在去年5月正式宣布放開充電樁設施的投資權，允許社會資本進入。
隨后，去年8月國家發(fā)改委正式下發(fā)《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充電設施經營企業(yè)在電費之外，還可收取一定的充電服務費，這使得充電樁的建設變得有利可圖。
在充電樁市場利好政策不斷出臺的背景下，各地政府的推廣熱情也紛紛高漲。據統(tǒng)計，包括北京、上海、深圳、天津、重慶、杭州、合肥、武漢在內的多個城市都明確了充電樁建設目標。
不僅如此，社會資本對于充電樁的投資也在增加。記者了解到，今年1月，北京富電科技有限公司在北京華貿中心投資興建的100個充電樁和兩座光伏電站已投入使用；北京埃梅森信息技術有限公司在成都商業(yè)區(qū)興建的充電樁也將在今年啟用。
“我們在上海進行過測算，最高時一個充電樁一個月售電1.5萬度左右?！鄙虾Ｙ愄乜导瘓F董事長龐雷告訴記者，這大大超過了公司此前預估的8000度的售電量。
據龐雷介紹，目前社會資本建一個4500瓦的慢充充電樁成本大約在4萬~5萬元，賽特康在北京推行的充電服務費是0.8元/度，若按照京滬等地的示范推廣速度，“充電樁收回成本只要5~7年?！?/div>
為此，龐雷告訴記者，公司計劃今年將在北京建設100個充電站，共計3500個充電樁，到2017年底，將在北京總共建成1.9萬個充電樁，社會資本已在充電樁建設中充當重要角色。
探索充電樁盈利模式
記者了解到，自去年5月國家電網引入社會資本參與電動汽車充換電設施建設之后，上海、江蘇南京、安徽合肥，以及河北、廣東、江西等省市均公布了充電服務費的收取標準，北京充電服務費標準也有望今年發(fā)布。
然而，充電服務費的標準如何制定卻成為各地推廣
新能源汽車中的“障礙”。記者了解到，合肥原本計劃于3月1日起實施的1.7元/度的充電服務費，因被指收費標準過高而推遲實施。不僅如此，在全國88個新能源示范區(qū)中，目前僅有十余個已公布或即將公布充電服務費標準。
國金證券的一位分析師告訴記者，一方面服務費標準低，將使投資回報周期過長而影響社會資本的投資熱情；另一方面，制定過高收費標準則會使新能源車的用車成本上升，影響新能源汽車的推廣。記者參照合肥此前1.7元/度的服務費標準計算，以江淮即將上市的續(xù)航里程200公里的和悅iEV5為例，按照每百公里耗電13.5度電計算，需要支付23元的充電服務費，再加上每度約0.67元的電費，車主的綜合使用成本高達近32元，同級別的汽油車百公里油耗也不過50元，新能源車最受稱道的用車成本優(yōu)勢就不再那么明顯。
在這樣的情況下，較高的充電費受到包括車企和消費者方面的反對，對于充電服務費的收費標準并沒有達成共識。
眼下，部分充電樁運營企業(yè)開始探索其他盈利模式，其中包括賽特康集團在內的部分充電樁運營商，同步開啟了
新能源汽車的分時租賃業(yè)務；江蘇萬幫集團等公司則嘗試通過建立APP為車主提供各類增值服務，拓寬盈利渠道。
由此看來，目前國內充電樁運營尚無清晰的盈利模式，未來商業(yè)模式的多元化探索仍有待提速。
