4月21日，有知情人士向記者獨家透露，純電動汽車、插電式混動汽車中央補貼將在2017年、2019年迎來兩次大幅退坡，幅度高達20%。該補貼方案已進入審批階段，即將最終敲定。這意味著，到2020年中央補貼紅利將減少近一半。同時將引入零排放分數交易制度，進行交叉補貼。
根據工信部元旦前夕發(fā)布的《關于公開征求2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》，預告我國新能源汽車的中央政府補貼在2017年會較2016年降低10%，2019年較2017年降低10%，即是按每兩年10%的幅度下降,與2013~2015年的退坡幅度保持一致。但本次透露的消息來看，補貼收縮力度高出預期一倍。記者向多位政府及企業(yè)內部人士求證，獲悉退坡幅度確實將會提到20%。
例如，一輛續(xù)航里程150km的電動汽車在今年可享受補貼4.5萬，2016年保持不變，2017-2018年下降20%后為3.6萬，2019-2020年為2.88萬元。相對應的，地方補貼如果和中央比例保持一致，新能源汽車2019年后的整體補貼相當于打了6.4折。
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛曾向相關部門建議，十三五的新能源汽車補貼不但要逐步“退坡”，而且基數不能定的太高。在新能源汽車產業(yè)化起步后，更多需要正常的市場驅動和競爭，減輕產業(yè)對補貼政策的依賴程度。
由于新一輪補貼政策征求意見稿發(fā)布較早，體現了政策的連續(xù)性以及國家扶持新能源汽車產業(yè)的決心。去年12月30日發(fā)布后，A股市場整體迎來開門紅，比亞迪、江淮、上汽、宇通等多家新能源車企股價漲幅5%以上，甚至漲停。車企對新能源汽車補貼退坡早有預警，并且有免購置稅、不限行等優(yōu)惠政策相繼發(fā)布，市場已逐步打開。2014年補貼較2013年退坡5%，但新能源車產量同比近4倍；2015年退坡10%，一季度產量同比增長2.5倍。
但最新方案的補貼退坡力度超出預期一倍，是否會對新能源汽車推廣造成較大影響？江淮乘用車營銷公司副總經理張金漢在接受記者采訪時表示，如此大的退坡幅度雖然帶來壓力，但不會對行業(yè)造成致命影響。按照目前新能源汽車的發(fā)展速度，積極做產品和市場的企業(yè)能實現成本控制平衡。
奇瑞新能源總經理劉心文則表示，有壓力的不僅是補貼退坡，而是等補貼發(fā)下基本要等待七個月以上，對車企造成的負擔很大。各地補貼政策的力度和進度都不相同，企業(yè)需做好各方面應對準備，不斷提升產品。
另有消息人士透露，雖然中央補貼大幅減少，但好消息是補貼或將延續(xù)到2020年以后。同時也會引入類似加州碳排放交易制度，即規(guī)定各汽車廠商在本地汽車銷售總量中，“零排放”車在未來各個年度必須達到某一占比，否則需繳納罰款，或者到其他公司購買指標，特斯拉每年得到的數億美元補貼就是由此而來。據了解，該機制將首先在安徽試行，隨后在北京等地區(qū)開展。
上述制度也符合國家制定的企業(yè)平均燃料消耗量目標要求，2015年平均油耗降至6.9L/100km， 2020年降至5.0L/100km。該強制性目標促使車企必須大力發(fā)展新能源，但達不到標準的企業(yè)也需有折中方案。在去年5月，第一電動網就曾獲悉工信部考慮引入零排放分數交易制度。這項制度相當于實行交叉補貼，利用市場杠桿推動新能源汽車發(fā)展。有業(yè)內人士表示，單一的補貼制度并不可取，因此國家降低補貼力度，在免購置稅、充電、市場調節(jié)等方面推出政策“組合拳”，最終受惠的將是整個新能源汽車產業(yè)。
