這幾天，有關(guān)新能源汽車的政策利好消息真不少：國家通過調(diào)整傳統(tǒng)燃油車燃油價格，并給予新能源汽車運營補貼，增加購買新能源汽車的積極性，就在剛剛發(fā)布的《中國制造2025》中，“節(jié)能與新能源汽車”也作為十大重點領(lǐng)域突破發(fā)展之一被強烈關(guān)注；幾乎同期，財政部聯(lián)合國家稅務總局、工業(yè)和信息化部發(fā)布通知，明確對節(jié)約能源車船減半征收車船稅，而使用新能源汽車，可免征車船稅。
而地方政府也在通過種種激勵政策推廣新能源汽車，例如，北京市公安局公安交通管理局日前發(fā)布通告稱，純電動小客車不受工作日高峰時段區(qū)域限行措施限制，生效日期為自2015年6月1日至2016年4月10日。
可以說，節(jié)能與新能源汽車顯然已成為未來汽車工業(yè)的重要導向，也成為工業(yè)經(jīng)濟的一個新增長點。同時，新能源汽車的大規(guī)模推廣和應用，也會形成新的社會現(xiàn)象，節(jié)能減排，綠色出行，將成為更多人的生活方式。
但新能源汽車僅靠政策的扶持和補貼，遠遠不夠，重要的是激發(fā)這一市場本身的活力和消費者自發(fā)的購買力。從最新的國家補助標準也反映了這一點，中央財政在未來5年中，對新能源汽車的補貼退坡趨勢十分明顯。要想實現(xiàn)大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化，新能源汽車必須逐步丟棄政府政策扶持和資金補助的拐杖，真正實現(xiàn)獨立行走。
當然，從完全依靠政策扶持，到完全市場化，中間還有一段路要走。這就要求我們的主管部門，在制定相關(guān)政策的時候就把市場機制納入政策體系當中，盡量用經(jīng)濟杠桿調(diào)整傳統(tǒng)汽車和新能源汽車之間的關(guān)系，而非簡單地通過行政命令，給予新能源汽車支持。
此次三部委對城市公交車成品油價格補助政策進行調(diào)整便是一個正面例子，通過經(jīng)濟杠桿，逐年降低城市公交車成品油價格補助，并增加新能源公交車運營補助，以更市場化的手段，調(diào)動市場對新能源汽車的推廣積極性。
在美國等國家已經(jīng)實行的“碳排放交易”也是以經(jīng)濟杠桿撬動新能源汽車發(fā)展的一個良策，即生產(chǎn)銷售新能源汽車的企業(yè)可以獲得汽車零排放積分（ZEV），當年未達標企業(yè)可向積分富余的企業(yè)購買，合規(guī)企業(yè)既可出售富余積分獲得收益，每分收益可高達5000美元，特斯拉公司的營業(yè)收入中，ZEV的銷售額占據(jù)很大一塊。目前，北京、上海、廣東、天津、湖北、深圳和重慶等地區(qū)正在試點碳交易，北京、深圳兩地也在探索將新能源汽車納入碳交易系統(tǒng)，即把新能源汽車產(chǎn)生的減排量納入到碳排放權(quán)交易體系中進行交易。
而像一些地方主張的試圖通過本地市場換取新能源汽車企業(yè)在當?shù)氐耐顿Y建廠；或者像最近山西省出臺的補貼政策那樣，只補貼山西省本省的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)；抑或像北京這樣的電動車不限行等政策，似乎都與市場機制相背而行，并不具備可持續(xù)性。
說到底，新能源汽車是一種商品，它的本質(zhì)是交換，只有在市場交換中才能體現(xiàn)其價值，即使早期要依靠政策扶持，也要引入市場機制和經(jīng)濟杠桿來完成推廣，單靠地方行政保護或行政命令，無法走得更遠。期待新能源汽車推廣越來越市場化。
