在不久前的特斯拉股東大會(huì)上，馬斯克發(fā)表過(guò)如下這段話:“我們之所以推出換電技術(shù)，是看人們是否會(huì)選擇這樣的(充電方式)。我們以為人們會(huì)更傾向于超級(jí)充電樁，但不能完全確定，所以又打造了換電技術(shù)(指的是2013年6月份特斯拉發(fā)布的更換電池技術(shù))，可以在90秒內(nèi)完成電量補(bǔ)充?；谀壳暗臓顩r，(換電技術(shù))將來(lái)的推廣價(jià)值不是很大，不出意外的話?！边@段話聽(tīng)似輕描淡寫，卻如同平靜的水面投進(jìn)一粒石頭，一時(shí)間引起漣漪陣陣。
其實(shí)在國(guó)內(nèi)新能源汽車電能源補(bǔ)給方式上，充電模式與換電模式之爭(zhēng)由來(lái)已久，從早在2010年better place的CEO夏嘉曦信心滿滿得來(lái)中國(guó)推廣換電模式，再到國(guó)網(wǎng)主推換電模式鎩羽而歸，最終充電模式在現(xiàn)階段占據(jù)了上風(fēng)，可謂一波三折。從兩種模式上講，換電模式能解決電動(dòng)汽車價(jià)格昂貴、動(dòng)力電池續(xù)航能力有限、里程焦慮等瓶頸，而充電模式推廣起來(lái)似乎更加簡(jiǎn)單、容易入手。對(duì)于政府來(lái)講，也沒(méi)有徹底放棄換電模式，在大多數(shù)示范城市新能源汽車推廣方案中提到的是加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而不是單講充電基礎(chǔ)設(shè)施，可以說(shuō)充電與換電該如何取舍在政府層面也是在觀望。
在與眾多業(yè)內(nèi)人士交流中，大家一致的觀點(diǎn)是目前換電模式商業(yè)推廣起來(lái)很難，這里存在電池標(biāo)準(zhǔn)化、電池成本、基礎(chǔ)設(shè)施投入等很多復(fù)雜的因素，以后有機(jī)會(huì)我會(huì)單獨(dú)拿出來(lái)聊聊，但就以特斯拉為例來(lái)分析的話，就很具有典型性與代表性。
從表面上看，特斯拉似乎一開(kāi)始就把充電模式和換電模式擺在用戶面前，讓市場(chǎng)之手來(lái)決定哪種方式能生存下來(lái)，然后經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的市場(chǎng)的驗(yàn)證，快充模式一舉擊潰了換電模式，最后得出結(jié)論未來(lái)是充電模式的一統(tǒng)江湖，但實(shí)際并沒(méi)有看起來(lái)的那么簡(jiǎn)單。
1、特斯拉的換電模式完敗快充模式
總的來(lái)講，特斯拉的換電模式有兩個(gè)顯著的“特點(diǎn)”：一是用得貴。電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)之一就是用起來(lái)便宜，但是特斯拉的換電服務(wù)定價(jià)比汽油車還貴，與特斯拉免費(fèi)的超充相比，換電服務(wù)則需要車主額外支付換電的服務(wù)費(fèi)用，在60-80美金之間。而相比之下，特斯拉的超級(jí)充電器，20分鐘就可以充滿一半電量但車主的花費(fèi)卻為零。正所謂有對(duì)比才會(huì)知差別，對(duì)比充電與換電這兩種能源補(bǔ)給方式的經(jīng)濟(jì)性后，大多數(shù)車主毫不猶豫地選擇了快充的方式補(bǔ)電。
二是用得煩。這主要體現(xiàn)在特斯拉對(duì)電池流轉(zhuǎn)的控制上，特斯拉的車主更換電池后需要返程時(shí)再換回來(lái)，或者由特斯拉給你郵寄過(guò)去(收費(fèi))，如果想保留新電池還要補(bǔ)差價(jià)。這種服務(wù)設(shè)定我相信會(huì)讓絕大部分用戶抓狂，這意味著用戶在換完電池后很有可能要為留在換電站的電池再單獨(dú)跑一趟。
作為特斯拉的充電模式，則采用120kw快充20分鐘可充滿50%、享受充電免費(fèi)待遇、超充站點(diǎn)已經(jīng)遍布全美等，未來(lái)電能補(bǔ)給可能還會(huì)越來(lái)越便利，作為一個(gè)普通用戶用腳投票也會(huì)選擇充電，誰(shuí)會(huì)愿意花錢買罪來(lái)回折騰自己呢？
由此可見(jiàn)，特斯拉換電模式的初始設(shè)定就不是一個(gè)能夠成功商業(yè)化的范式，更像特斯拉在電動(dòng)汽車能源補(bǔ)給方式上的技術(shù)儲(chǔ)備，我相信特斯拉是有技術(shù)，但沒(méi)有深入探索換電模式如何在私家車領(lǐng)域的商業(yè)化推廣。對(duì)于整車廠來(lái)講，其實(shí)只需要專注做車就可以了，而特斯拉從超充站、目的地充電到90秒換電等，已經(jīng)做得足夠多了，雖然可能是迫不得已，但也值得我們敬重。
2、鋼鐵俠的目標(biāo)一直是私家車領(lǐng)域
對(duì)于Model S車型一直定位在高端私家車市場(chǎng)，而換電模式在私家車領(lǐng)域推廣確實(shí)有很多的硬傷，光是電池的問(wèn)題對(duì)于運(yùn)營(yíng)商就是一系列麻煩的集合。相反充電模式目前是可以滿足私家車用戶電能源補(bǔ)給的需求，超充電站遍布全美就可以說(shuō)明問(wèn)題，我相信特斯拉也有足夠的可信的數(shù)據(jù)做決策支撐。因此我對(duì)馬斯克的觀點(diǎn)是不否認(rèn)的，但我想強(qiáng)調(diào)的是在私家車這個(gè)領(lǐng)域，目前來(lái)看確實(shí)是這樣，但要并不是所有的領(lǐng)域都不適合換電模式，如果有人持這一觀點(diǎn)我覺(jué)得有點(diǎn)以偏概全。
3、換電模式敢問(wèn)路在何方？
如果要在換電的模式上走出一條特色的道路來(lái)，需要明確換電模式的本質(zhì)是什么，換電就是追求電動(dòng)汽車能源補(bǔ)給的時(shí)間的最短，效率最高。因此，換電模式要著眼行業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用與突破，特別是出租車或者物流車等行業(yè)，以出租車領(lǐng)域?yàn)槔?，根?jù)對(duì)多個(gè)城市出租車情況調(diào)研，一般城市出租車日行駛里程在400-500公里(某些快遞公司的中轉(zhuǎn)物流車也差不多這個(gè)里程)，其運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)是一般是人歇車不歇，基本滿負(fù)荷運(yùn)作。而如果采取充電的車型全天營(yíng)運(yùn)則每天要在日間快充3小時(shí)左右，極大影響了運(yùn)營(yíng)效率與收入，而換電模式則可以有效的解決這一問(wèn)題，并且像出租車這類行業(yè)領(lǐng)域是最具商業(yè)化價(jià)值，也是最容易實(shí)現(xiàn)盈利領(lǐng)域，這正是前不久北汽聯(lián)合中石化在北京出租車市場(chǎng)推廣換電車型C50EB的原因。當(dāng)然北汽的車型可以做出租車使用，model S這種高端車可沒(méi)辦法把其作為出租車來(lái)推廣應(yīng)用吧。
對(duì)于這些行業(yè)領(lǐng)域，車型要求也相對(duì)比較單一，但車輛維保及使用壽命要求較高，換電模式可以提供動(dòng)力電池以及車輛使用、維保一體化解決方案，解除行業(yè)用戶使用的后顧之憂，這是充電模式所力所不能及的。充電與換電模式就如同華山派氣宗與劍宗的爭(zhēng)論，其實(shí)都是為了促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展與進(jìn)步，不存在你死我活的關(guān)系，兩種模式套路不一樣，只要發(fā)展方向不跑偏，都能在各自的應(yīng)用領(lǐng)域大顯神通。
