盡管新能源汽車購車補貼正逐漸退坡，但相關鼓勵政策如雨后春筍般出臺，構成了支持新能源汽車產業(yè)的“多元化”矩陣。
根據上海市交通委員會官方消息，7月1日起，《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）已開始正式實施。根據《規(guī)定》，新建住宅小區(qū)、交通樞紐等相關停車場應按照不低于總停車位10%的比例預留充電設施安裝條件。廣州市政府也出臺相關政策，明確為充電設施預留的停車位比例為18%。
“此舉對新能源產業(yè)發(fā)展大有裨益，且將引起其他新能源推廣城市的‘連鎖反應’，”上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對記者表示，“日趨多元化的國家及地方政策將為新能源產業(yè)提供更大空間，帶來比財政補貼更加長遠的發(fā)展。”
政策或引“連鎖反應”
“多元政策”漸替“單一補貼”
目前，一系列國家及地方新能源扶持政策相繼出臺，以“多元化”局面，接力財政補貼，促進更加長遠的發(fā)展。
上海市交通委發(fā)布的《規(guī)定》指出：“新建住宅小區(qū)、交通樞 紐、超市賣場、商務樓宇，黨政機關、事業(yè)單位辦公場所，園區(qū)、學校以及獨立用地的公共停車場、停車換乘（P+R）停車場應按照不低于總停車位10%的比例 預留充電設施安裝條件。”此外，《規(guī)定》還對充電服務費做出“暫定最高不超過每千瓦時1.6元”的上限。也就是說，該政策在鼓勵全社會投入充電樁建設的同 時也規(guī)定了投資方的盈利區(qū)間，以預防充電樁大量增長后可能出現的收費亂象。
無獨有偶，6月29日，廣州市政府常務會議審議通過了《廣州市推進電動汽車充換電設施建設與管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）。其中明確，新建小區(qū)、社會停車場，按不低于規(guī)劃停車位數的18%的比例建設或者預留。目前，《暫行辦法》詳細內容尚未在政府官網公開，而根據此前的征求意見稿，其尚未對充電服務費做出明確規(guī)定。
北京市規(guī)劃委則在近日表示，《北京市電動汽車充電基礎設施規(guī)劃規(guī)程》（以下簡稱《規(guī)程》）目前已在編制當中，將對未來新建建筑預留充電樁接口、電動車停車位等進行規(guī)范，有報道稱，充電設施預留位置亦將不低于公共停車場的18%，該《規(guī)程》預計今年年底前正式發(fā)布。另據北京市發(fā)改委于5月8日發(fā)布的《關于本市電動汽車充電服務收費有關問題的通知》，充電服務費每千瓦時收費上限標準為當日92號汽油每升最高零售價的15%（按7月8日6.58元/升油價計算，充電服務費為每千瓦時0.987元）。
除以上三大新能源示范城市的充電設施管理政策之外，國家近年也出臺了一系列對新能源的補貼或刺激政策，如《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，降低純電動車制造門檻；《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，規(guī)定2020年前免收基本電費；財政部、國家稅務總局、工業(yè)和信息化部發(fā)布聯合公告，決定自2014年9月1日到2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅等。
“多元化政策將對補貼的逐日‘斷奶’進行緩沖，二者此消彼長的局面，將為新能源的長遠發(fā)展提供更多蓄力?！币蟪辛急硎?。
隨著我國經濟進入新常態(tài)，汽車行業(yè)也已進入平緩期，銷量呈“環(huán)比下降，同比呈小幅增長”狀況，但新能源市場卻已然進入生機勃勃的“春天”，并保持著迅猛發(fā)展態(tài)勢。與此同時，基礎設施的不足已成為制約新能源汽車發(fā)展的主要瓶頸。
中國汽車工業(yè)協會最新統計分析顯示，今年5月，乘用車共銷售160.93萬輛，環(huán)比下降3.57%，同比增長1.20%，1～5月，乘用車共銷售858.32萬輛，同比增長6.36%，比1~4月回落1.31個百分點。另據工信部公布的數據消息，今年前5個月，我國新能源汽車累計銷售3.83萬輛，同比增長173%；累計生產5.36萬輛，同比增長近3倍。其中，5月份，我國新能源汽車銷售1.09萬輛，同比增長192%、環(huán)比增長30%；累計生產1.91萬輛，同比增長亦近3倍。
而根據相關統計，截至2014年底，我國新能源汽車的保有量近10萬輛，已建成3萬多個充電樁，電動汽車與充電設施的配置比例超3：1。這就意味著，根據目前新能源車月均銷量，我國需要在補齊既有2/3缺口的同時，再于今年底前新建至少8萬根充電樁，才能基本實現1：1的配比。充電樁投建刺激政策的出臺，已然千呼萬喚。
“示范城市針對基礎設施建設出臺相關政策對新能源產業(yè)發(fā)展大有裨益，而這類也極具推廣性。細數該類政策作用的話，首先是促進社會資本的注入，其次是提升該地區(qū)新能源產品的市場接受度，從而帶動整個行業(yè)的快速發(fā)展?！币蟪辛急硎?。
目前，在市場走高的狀況下，由于各地扶持政策的差異等原因，各示范城市的新能源發(fā)展狀況極不均衡。三大示范城市關于充電樁扶持政策的接連出臺，或將改寫這一局面。
2014年11月，工信部曾公布新能源汽車推廣應用城市（群）的新能源汽車推廣情況和配套政策出臺情況。
2013年1月至2014年9月底，39個推廣應用城市（群）88個城市累計推廣新能源汽車3.86萬輛，而按計劃，2013年至2015年，這39個推廣應用城市（群）88個城市應累計推廣新能源汽車33.6萬輛。一年半的時間內，推廣進度僅為原計劃的十分之一。另據媒體報道，今年3月下旬，在第二季中國新能源汽車政策學術沙龍中，曾有嘉賓透露，在全國88個試點城市中，當時近一半推廣數量為零。
根據相關統計，在這些城市（群）中，目前仍有近30個城市未出臺相關補貼政策，其新能源車型推廣數量亦寥寥無幾。殷承良表示：“毫無疑問，有關基礎設施建設的政策出臺，對新能源的銷量將起到一定程度的拉動作用。雖然效果未必立竿見影，但至少會在很大程度上拉動消費者的積極性，從而帶動新能源車尤其是純電動車的銷量?！比绱?，對于未制定任何地方政策的推廣應用城市（群）來說，地方政策的出臺亦很有可能引起銷量突破。
此外，該項政策意為促進社會資本注入基礎設施建設，對地方政府而言并無利益損失，相比地方補貼政策，該政策推廣的可能性會更大。此前，上海預致汽車咨詢有限公司總經理張豫曾對記者表示：“對于沒有新能源車制造生產的城市而言，地方政府對新能源車示范補貼是非常不熱衷的。原因很簡單，沒有人愿意拿地方財政去補貼其他城市的企業(yè)?！倍槍Τ潆姌兜墓膭钫呔筒淮嬖谶@一隱憂。
“上海、廣州與北京市關于充電樁投建鼓勵政策的相繼出臺，必將引起其他示范城市的‘連鎖反應’。該政策將促使各個城市形成新興產業(yè)，并在助力地方政府完成推廣任務的同時，吸引外來投資?！币蟪辛颊f。
