大干、快上的中國(guó)新能源汽車業(yè)，魚龍混雜。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰對(duì)記者說：“目前，新能源汽車的技術(shù)沒有過關(guān)，之所以有這么大的銷售規(guī)模，是政策驅(qū)動(dòng)的結(jié)果，不完全是市場(chǎng)的作用。特別是在和主流燃油車相抗衡的領(lǐng)域，政府補(bǔ)貼起了很大作用?！?/div>
據(jù)工信部口徑和數(shù)據(jù)，2015年全國(guó)新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到37.9萬輛，其中18萬輛是商用車。新能源乘用車的銷量同比增長(zhǎng)了2倍，但新能源商用車包括物流、專用車市場(chǎng)同比增長(zhǎng)了8倍左右。
在過去的車市結(jié)構(gòu)中，乘用和商用車年度產(chǎn)銷比例大概是在8：2左右，而在2015年新能源車的銷量結(jié)構(gòu)中，乘用車和商用車幾乎持平。
還有一個(gè)表現(xiàn)異常的數(shù)據(jù)便是2015年1-10月，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)17.4萬輛，而對(duì)應(yīng)的上牌量累計(jì)僅10.8萬輛，相差近7萬輛。對(duì)此，國(guó)家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長(zhǎng)明表示，這非常有可能是新能源車企為了騙補(bǔ)而生產(chǎn)，新能源汽車可能壓根就沒交到消費(fèi)者手中。
有些所謂的新能源車企，通過一條簡(jiǎn)陋的組裝線就能“生產(chǎn)出”電動(dòng)車，或者轉(zhuǎn)手賣給自己的租賃公司，或者獲得補(bǔ)貼后拆下電池重復(fù)利用循環(huán)申請(qǐng)補(bǔ)貼，以大量未達(dá)到安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品一致性差的電動(dòng)車，輕易便套取上億元的新能源補(bǔ)貼，而其中相當(dāng)一部分車型并未進(jìn)行公開銷售和進(jìn)入交通領(lǐng)域，僅僅是用來騙取補(bǔ)貼的工具。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這在新能源汽車行業(yè)領(lǐng)域已是公開的秘密。
“十二五”時(shí)期，財(cái)政部會(huì)同科技部、工信部等部門研究出臺(tái)多項(xiàng)政策措施，包括消費(fèi)補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、政府采購、技術(shù)研發(fā)、充電設(shè)施的獎(jiǎng)勵(lì)、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的建設(shè)、體制機(jī)制創(chuàng)新等，政策涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、消費(fèi)、運(yùn)行等各環(huán)節(jié)，大力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
國(guó)家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理專家組組長(zhǎng)王秉剛對(duì)記者算了一筆賬：生產(chǎn)一輛純電動(dòng)客車，“國(guó)補(bǔ)”加上“地補(bǔ)”以及其他優(yōu)惠政策，有些車型最高可以享受100萬元補(bǔ)貼?！鞍凑者@種情況，隨便一個(gè)企業(yè)生產(chǎn)新能源客車，都可以賺錢，這不符合優(yōu)勝劣汰的發(fā)展規(guī)律?！?/div>
根據(jù)新能源汽車補(bǔ)貼政策的細(xì)則，新能源汽車企業(yè)在研發(fā)和銷售環(huán)節(jié)都能獲得補(bǔ)貼，只要車輛達(dá)到規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，除了中央財(cái)政補(bǔ)貼，一般還能享受與中央按1:1發(fā)放的地方補(bǔ)貼。前所未有的高額補(bǔ)貼和不夠嚴(yán)格的監(jiān)督機(jī)制，直接催生了大量騙補(bǔ)者。
按照我國(guó)2013-2015年度對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策，插電式混合動(dòng)力客車統(tǒng)一補(bǔ)貼25萬元/輛，6-8米的純電動(dòng)客車補(bǔ)貼30萬元/輛，8-10米純電動(dòng)客車補(bǔ)貼40萬元/輛，10米以上的補(bǔ)貼50萬元/輛;再加上地方政府1:1的配套補(bǔ)貼，政府為推廣新能源汽車花費(fèi)了巨額資金。以6-8米的純電動(dòng)客車的補(bǔ)貼為例，目前6-8米純電動(dòng)客車的制造成本一般在45萬-50萬元/輛，而補(bǔ)貼高達(dá)60萬元/輛。
太容易到口的肥肉，勾起了部分企業(yè)更大的胃口。此前媒體報(bào)道，目前，一些車企騙取新能源補(bǔ)貼的方式主要有兩種：一是整車企業(yè)全資或參股汽車租賃公司，通過“自產(chǎn)自銷”的方式，拿到國(guó)家和地方對(duì)電動(dòng)車的補(bǔ)貼;二是由一家汽車租賃運(yùn)營(yíng)公司主導(dǎo)，一邊采購整車企業(yè)，一邊與電池企業(yè)合作，通過“多采購整車，少采購電池”的方式，從中獲取補(bǔ)貼。
而在這些暗箱操作的環(huán)節(jié)中，車輛的電池成為“騙補(bǔ)”的關(guān)鍵載體。在電動(dòng)車上，電池序列號(hào)與車架號(hào)不存在一對(duì)一的關(guān)聯(lián)性，因此一組電池可以放在多個(gè)車上使用，以獲得多次補(bǔ)貼。
值得一提的是，由于電池需要多次拆卸，相對(duì)于插電充電模式的電動(dòng)車，換電車型更便于操作，因此更多用來‘騙補(bǔ)’的車輛都是換電式車型，而此類車輛大多為運(yùn)營(yíng)車輛，比如通勤車、物流車等。
癥結(jié)在哪里?
“目前，能騙補(bǔ)的車設(shè)計(jì)都比較簡(jiǎn)單，只是進(jìn)行簡(jiǎn)單的改裝，地盤、車身基本都沒動(dòng)，只是把動(dòng)力系統(tǒng)改成電池系統(tǒng)，這樣的車開發(fā)費(fèi)用不高，技術(shù)非常簡(jiǎn)單。”王秉剛表示，這種造車方式造出的汽車能獲得補(bǔ)貼并在社會(huì)上運(yùn)行，暴露出制度設(shè)計(jì)上還不夠完善。
國(guó)家雖然大力補(bǔ)貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)，但補(bǔ)貼卻沒有很嚴(yán)格的產(chǎn)品參數(shù)、質(zhì)量檢驗(yàn)等補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分，只要是“電動(dòng)汽車”，在生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)采取一刀切的補(bǔ)貼，正是這種一刀切的補(bǔ)貼使得真正刻苦攻堅(jiān)，研發(fā)創(chuàng)新的企業(yè)“吃了虧”，卻肥了鉆了空子的車企。
為了完成新能源汽車推廣的目標(biāo)和任務(wù)，有關(guān)具體政策的制定過程中不夠謹(jǐn)慎。王秉剛說：“制定中央補(bǔ)貼的時(shí)候，基本原則是把(新能源汽車相對(duì)燃油車)所增加成本的主要部分能夠補(bǔ)足，但后來地方為了加快推廣的力度，就變成1：1的配套補(bǔ)貼，超過了預(yù)想的數(shù)額。”
另外，對(duì)補(bǔ)貼申請(qǐng)和發(fā)放缺乏有效監(jiān)管，也助長(zhǎng)了騙補(bǔ)企業(yè)的氣焰。有些企業(yè)實(shí)車的技術(shù)參數(shù)與公告標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重不相符，照樣也能拿到補(bǔ)貼;企業(yè)獲得的補(bǔ)貼是否用于專門的項(xiàng)目、如何使用，都沒有相應(yīng)的監(jiān)督管理;而對(duì)于違規(guī)的企業(yè)，管理部門如何處罰，如何回收補(bǔ)貼資金，也沒有明確規(guī)定。
清華大學(xué)教授陳全世表示：“長(zhǎng)期以來，我們國(guó)家汽車行業(yè)的管理都是重準(zhǔn)入門檻，輕過程監(jiān)管，不管是傳統(tǒng)車還是新能源汽車，認(rèn)證時(shí)產(chǎn)品技術(shù)過關(guān)，市場(chǎng)銷售產(chǎn)品有貓膩的情況很多。”
其實(shí)，對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼并非中國(guó)首創(chuàng)，但在德國(guó)、法國(guó)等國(guó)家，會(huì)提高補(bǔ)貼的門檻，提高續(xù)駛里程數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從而推動(dòng)真正的電池技術(shù)研發(fā)。在日本、韓國(guó)則對(duì)購買新能源汽車的顧客提供高額補(bǔ)貼，補(bǔ)貼在用戶端，以提高此類汽車的銷量，刺激車企轉(zhuǎn)型。
相較于國(guó)外的補(bǔ)貼政策，中國(guó)的補(bǔ)貼顯得有些粗放、缺乏監(jiān)管以及審核較弱，導(dǎo)致資金被騙補(bǔ)，這背離了補(bǔ)貼的初衷。王秉剛建議，國(guó)家應(yīng)大幅度降低或直接取消地方新能源車補(bǔ)貼，將這部分資金投放在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上。
2015年5月，財(cái)政部、科技部、工信部及發(fā)改委聯(lián)合制定了第三輪新能源汽車補(bǔ)貼政策，2017年起，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將逐步下調(diào)，2020年以后補(bǔ)貼政策將退出。
工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌表示，新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼政策未來將逐步退出，工信部準(zhǔn)備采取新能源汽車積分和傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式，來鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。據(jù)了解，這里提到的積分，即美國(guó)“加州模式”中提到的碳排放積分。
所謂“加州模式”，是指美國(guó)加利福利亞州規(guī)定，在該州銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，新能源車的比例必須達(dá)到ZEV法案(Zero Emission VehiCle，零排放車輛計(jì)劃)的規(guī)定。該機(jī)制強(qiáng)制對(duì)不同規(guī)模的車企設(shè)定了不同的零排放車銷售目標(biāo)，其中在2015年，大型汽車生產(chǎn)企業(yè)零排放汽車銷售比例必須達(dá)到18%。未達(dá)標(biāo)企業(yè)必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責(zé)令離開加州市場(chǎng)。
財(cái)政部部長(zhǎng)樓繼偉日前也公開表示：“加州零排放汽車積分交易機(jī)制是特斯拉電動(dòng)車走向成功的關(guān)鍵制度，值得我們學(xué)習(xí)借鑒。財(cái)政部一直在努力推進(jìn)建立新能源汽車積分交易機(jī)制，反復(fù)論證和研究過多次，已經(jīng)有成形的思路。”
