“生活圈”電商物流車輛運營經(jīng)理邵波介紹，“由于純電動物流車續(xù)駛里程的限制，需要物流配送人員提前規(guī)劃好運輸行程，否則，因在外充電而帶來的運營成本則會大大增加?！?/div>
當貨物運輸量較大時，純電動物流車必須在途中補電，充電樁不僅要收電費，還要收停車費，再加上因充電而浪費的時間成本，綜合算下來
新能源物流車的運營成本比燃油車更高，“如果因為中途充電而導(dǎo)致調(diào)派其他車輛和人手，就更不劃算了?！?/div>
北京佳仁誼華公司還總結(jié)出電動物流車兩個應(yīng)用問題：
一是、續(xù)航里程無法滿足日常配送需求；
二是、技術(shù)存在隱患，車輛在下雨天不能行駛的狀況頻發(fā)。
④或更適合點到點配送。業(yè)內(nèi)人士指出，綜合來看新能源物流車的使用成本并不低，但對于點到點的物流配送，電動物流車的優(yōu)勢非常明顯，尤其是在車流量非常少的夜間，計算好往返的距離，純電動物流車運營成本很低。
在進行固定距離的“點對點”配送中，通過智能化的管理系統(tǒng)，純電動物流車在效率、經(jīng)濟、送達時間上會表現(xiàn)得更出色。
政策限制成阻礙
?、僬呷娣砰_尚需時日。北京市于2014年發(fā)布《電動汽車推廣應(yīng)用行動計劃（2014-2017年）》，提出將全力推進末端物流電動化，在郵政快遞、電子商務(wù)末端物流等領(lǐng)域推廣應(yīng)用電動物流車。
并于2015年確定8家企業(yè)開展電動物流車運營試點工作，同時配置500個指標，允許試點車輛在北京五環(huán)內(nèi)進行運輸、銷售等業(yè)務(wù)。
據(jù)粗略統(tǒng)計，北京市物流車數(shù)量約為18萬輛，這500輛電動物流車的占比僅不到0.3%。由此可見，電動物流車在北京市內(nèi)上路呈常態(tài)化仍需一段時間。
而沒有進入試點的
新能源物流車依然被按照傳統(tǒng)貨車標準對其執(zhí)行管理，“限行”、“禁入”等措施。根據(jù)規(guī)定，這類車輛進入五環(huán)內(nèi)，將受到扣三分、繳納100元的處罰。
②行業(yè)呼吁寬松政策。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示，推進物流領(lǐng)域電動汽車的推廣和應(yīng)用，地方政府要統(tǒng)籌規(guī)劃、部門聯(lián)動，起到積極引導(dǎo)作用，強化試點示范工作，給予新能源物流車更寬松的運營環(huán)境。
邵波表示，“希望政府能夠放開純電動物流車的運營資質(zhì)，出臺不同于傳統(tǒng)貨車的管理規(guī)范。面對數(shù)量龐大的物流車，其電動化的推廣只能去靠政策上的引導(dǎo)?！?/div>
配套充電體系建設(shè)迫在眉睫
?、俪潆婋y。新能源汽車大規(guī)模應(yīng)用的一個重要前提是要建設(shè)相對完善的充電配套基礎(chǔ)設(shè)施，而在當前的市場環(huán)境和條件下，新能源汽車配套充電設(shè)施依然非常薄弱。充電難仍然是制約新能源汽車發(fā)展的重要瓶頸。
②新能源物流車更需完善充電設(shè)施。鑒于新能源物流車的作業(yè)時間和續(xù)航里程，更需要完善的配套充電設(shè)施。
對于新能源物流車來說，除了要建設(shè)常規(guī)的配套充電設(shè)施，還需要在倉庫、超市等地建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)。在建設(shè)
新能源物流車充電設(shè)施時，如何進一步降低充電成本，例如充電時的停車費，也需要著重考慮。
（部分資料來源于新能源汽車新聞、全球新能源汽車網(wǎng)，第一物流全媒體整理報道。）
