截至去年底，累計49.7萬輛的銷量數(shù)字，已使我國成為全球新能源車保有量最大的國家。但在高額補貼等利好政策助推
新能源車銷量提升的同時，一系列問題也隨之出現(xiàn)。昨日，財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲在中國電動汽車百人會夏季論壇上表示，目前我國新能源汽車還存在對補貼政策過度依賴、產(chǎn)業(yè)大而不強、重復建設等問題，騙取財政補貼行為尤其突出。近期將調(diào)整新能源車財政補貼政策，告別普惠式補貼，集中補貼新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新。
車企患補貼“依賴癥”
自2009年我國開始新能源汽車示范推廣以來，中央相繼出臺財政補貼、稅收、基礎(chǔ)設施獎勵、政府采購等多項支持政策，涵蓋了研發(fā)、生產(chǎn)、消費、運行等各個環(huán)節(jié)，形成了一整套支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策體系。據(jù)了解，消費者在購買新能源車時，按照續(xù)航里程不同，享受國家和地方政府雙重補貼。以北京市為例，目前雙重補貼的比例為1：1。如果消費者購買續(xù)航里程200公里的車型，將享受合計9萬元的補貼，使該車的售價降低40%左右，而該補貼將由國家和北京市財政部分補貼給車企。
宋秋玲表示，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效，也是國際通行做法，但長期執(zhí)行該政策，企業(yè)容易患上政策“依賴癥”、“軟骨病”。
面對高額補貼，車企開始想盡辦法套取補貼。今年初，車企一系列“騙補”消息不斷曝出，也使現(xiàn)行的
新能源車補貼政策被推至風口浪尖，隨后國務院牽頭開展新能源車“騙補”調(diào)查。根據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，套取補貼扶助資金的方式主要有三種：一是車輛未達到推廣標準甚至未生產(chǎn)，違規(guī)取得牌照騙取補貼；二是車輛符合規(guī)定，但賣給關(guān)聯(lián)企業(yè)而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；三是車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。
汽車行業(yè)資深評論員張志勇認為，國家為車企實行補貼，是為了解決新能源車成本高的問題，但目前隨著市場的逐步放大，制造成本已經(jīng)降低，一些車企生產(chǎn)的低價電動車型成本，與補貼金額相當，也就是說該車在未銷售時已“回本”，補貼已經(jīng)成為車企的盈利來源之一，因此應該取消對車企的補貼。
技術(shù)門檻亟待提高
事實上，新能源車高額補貼成為車企盈利來源后，并未轉(zhuǎn)化為技術(shù)投入，目前新能源車的體驗度仍不高。
以新能源車的核心部件動力電池為例，由于部分企業(yè)采用單純的采購方式，對于消費者最為關(guān)心的電池壽命和使用中的衰減程度，并不能給出準確答案。一位新能源車銷售人員坦言：“與汽油車不同，新能源車的動力來源為電池，而電池具有使用壽命的限制和電量衰減的特性，因此很多消費者在購買新能源車時，都會對電池產(chǎn)生疑問，但由于缺乏相關(guān)信息，通常我們都盡量回避此類問題?！?/div>
據(jù)了解，國內(nèi)在售的新能源車中，77%的車型使用主流的三元鋰電池，以目前的技術(shù)水平，
新能源車搭載的電池使用壽命僅為3-5年。同時，消費者的日常使用，以及經(jīng)常使用快速充電，都會使電池出現(xiàn)衰減。數(shù)據(jù)顯示，當新能源車的電池容量衰減到初始容量的80%以下時，該車的續(xù)駛里程會明顯減少；當電池容量衰減到70%以下時，則需更換電池。對于一輛新能源車來說，電池成本占車輛總成本的40%以上，以一輛售價10萬元左右的新能源車為例，更換電池的價格將高達近5萬元。
張志勇認為，目前新能源車充電慢、續(xù)航里程短等技術(shù)問題亟須解決，但電池衰減問題同樣不可忽視。目前，眾多車企均不明確旗下車型電池的使用壽命及衰減周期，顯示出車企對電池技術(shù)的不自信，需要車企和電池生產(chǎn)企業(yè)合力進行解決。同時，國家需提升新能源車技術(shù)門檻，倒逼車企提升新能源車體驗度。
補貼應傾向電池企業(yè)
針對新能源車補貼及技術(shù)門檻等待解難題，宋秋玲表示，未來將不斷提高進入推薦車型目錄企業(yè)和產(chǎn)品的門檻，使技術(shù)先進、市場認可度高的產(chǎn)品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業(yè)加快技術(shù)進步，促進優(yōu)勢企業(yè)做優(yōu)做強。
然而，在北京誠信達汽車總經(jīng)理王長謙看來，在新能源車關(guān)鍵的“電池、電機、電控”技術(shù)上，眾多車企采用外包給電池生產(chǎn)企業(yè)的方式，應該對電池生產(chǎn)企業(yè)進行補貼，加快
新能源車技術(shù)的提升。
據(jù)了解，目前國內(nèi)涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)有177家，但實際上，能進入整車供應鏈的企業(yè)卻不足10家。一位車企內(nèi)部人士坦言：“不是車企不愿意選擇國產(chǎn)電池，而是生產(chǎn)企業(yè)能夠具備整車匹配能力的不多。在集成能力、生產(chǎn)一致性和安全性上，國產(chǎn)電池和跨國企業(yè)相比確實存在較大差距?！睂Υ?，王長謙認為，補貼給予電池生產(chǎn)企業(yè)，將有助于企業(yè)加大技術(shù)研發(fā)投入，以縮短與國外電池生產(chǎn)企業(yè)的差距。
