新能源汽車的補貼，一直緊緊揪著車企的心。從最初制定“十城千輛”的計劃，到后來出臺的國家、地方財政補貼政策，再到今年曝出的“騙補”風(fēng)波，中國新能源汽車的發(fā)展真可謂是一波三折。
近日，在北京出席一個行業(yè)會議的珠海銀隆董事長魏銀倉就對媒體疾呼：中國的新能源政策太“短視”。他甚至放言，中國的新能源政策已經(jīng)被“利益集團左右”，我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了“最危險的時候”。
?、?純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，將續(xù)航里程作為必要指標(biāo)；裝載快充型電池的純電動客車按儲能系統(tǒng)充電倍率進行補貼；
?、?物流車技術(shù)指標(biāo)尚未擬定，補貼暫緩?fù)瞥觥?/div>
對于新能源客車而言，“新版草案”主要體現(xiàn)出以下變化：
首先，如果按照能量密度補貼，續(xù)航里程在200公里以下的純電動車型和50公里以下的插電式混合動力車型都將無法獲得補貼。
其次，補貼額度也發(fā)生了變化：
純電動客車最高額設(shè)定在35萬/車，插電式混合動力客車設(shè)定在15萬/車，相比此前純電動客車最高補60萬/車，退坡42%，插電式補貼30萬/車，退坡50%。
再次，原版補貼政策考察是標(biāo)準(zhǔn)是Ekg、車身長度、續(xù)航里程等綜合因素，“新版草案則只將車輛應(yīng)用的電池能量密度作為考察指標(biāo)。
對于這一補貼政策，珠海銀隆董事長魏銀倉表示：這樣的補貼政策太“短視”，補貼要從產(chǎn)業(yè)考慮，長遠考慮。
他認(rèn)為，政策的頻繁改動，對中國的新能源車發(fā)展是及其不利的，也會讓企業(yè)無所適從。
“雖然有個別企業(yè)‘騙補’，但不能因此否定我國新能源補貼政策，5年退坡機制也是合理的。如果政策說變就變，讓企業(yè)如何能適應(yīng)？”魏銀倉如是說。
▌補貼背后的電池材料之爭
魏銀倉之所以如此關(guān)注政策變化，是源于其中“按照電池能量密度進行補貼”一說。
眾所周知，與目前國內(nèi)大多數(shù)車企采用的磷酸鐵鋰電池不同，銀隆的動力電池是鈦酸鋰技術(shù)，屬于上文中的“能量密度較低”的類型，被認(rèn)為是“非主流”。
但是，低密度電池就一定落后嗎？下面來看一下鈦酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池的對比：
從以上對比中可以看出，鈦酸鋰雖然能量密度低，但是其具有快充放（6-8分鐘）、高安全（不起火、不爆炸）、長壽命（30年）、耐溫寬（-40°—60°）的特點，而這，對于在城市內(nèi)跑固定線路的公交車來說，尤其適合。
之前媒體對于新能源客車的實用情況調(diào)查，也說明了這一點。銀隆在北京市場投放的鐺鐺車，其實際運營效果也非常理想。
另據(jù)了解，珠海銀隆正在研發(fā)第 5 代鈦酸鋰電池，能量密度將提升至與目前的磷酸鐵鋰電池能量密度相近的水平。
由此看來，鈦酸鋰電池與磷酸鐵鋰電池的能量密度差距正在不斷縮小，如果此時的補貼政策一味按照能量密度劃分，的確會讓企業(yè)無所適從，將大大打擊企業(yè)的研發(fā)積極性。
正如魏銀倉所言，一項產(chǎn)業(yè)政策的推行與實施，是需要市場的檢驗的，要把更多的話語權(quán)留給市場。
