第一物流全媒體3月12日訊（微信：cn156news 記者 吳斯 ）
同往年一樣，今年全國兩會政府工作報告再次點明了今后發(fā)展的重點領(lǐng)域，其中之一即為近年持續(xù)火熱的新能源汽車。
國務(wù)院總理李克強在做工作報告時明確提及，將擴大新能源汽車等領(lǐng)域開放，并將新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策再延長三年。
這為新能源汽車點燃了2018年開年的“第一把火”，盡管具體實施辦法尚未出臺，但這一利好消息已足夠振奮人心。
不過在振奮之余，車企、用戶還是有著各自的抱負與迷?！貏e在被認為新能源車發(fā)展藍海的物流領(lǐng)域。
亂！為補貼冒進，品質(zhì)難保障
新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初可以說經(jīng)歷了空前盛世，為鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展補貼一輪接一輪的投入，很多人由此甚至把新能源車當成了自己的搖錢樹，為了領(lǐng)取補貼盲目冒進。時至今日，新能源市場依舊良莠不齊。
為得到補貼而冒進，導(dǎo)致新能源車行業(yè)魚龍混雜（圖片來源：第一財經(jīng)）
“直到現(xiàn)在，還有人只是單純把發(fā)動機換成電機和電池，根本沒有開發(fā)過程，就是組裝，就可以說自己有了新能源車。開發(fā)是需要耗費大量時間精力的，我們開發(fā)一款新能源產(chǎn)品最少要一年半的時間，真的很難和他們?nèi)ジ偁?，市場現(xiàn)在也是非常混亂?！币晃簧虅?wù)車企業(yè)負責人無奈地說道。
“混亂”，不僅僅是這位負責人的看法，盡管新能源車相較于傳統(tǒng)油車結(jié)構(gòu)更簡單，但要讓車輛達到良好的工作狀態(tài)，也需要經(jīng)過反復(fù)調(diào)試、實驗，其開發(fā)過程并不比傳統(tǒng)油車簡化。
而且，鑒于新能源車型尚屬起步階段，所搭載的電池、電機等關(guān)鍵總成在研發(fā)階段也存在不穩(wěn)定因素，若單純將車輛組裝，沒有自主控制系統(tǒng)與之搭配，那么在日后使用過程中一旦出現(xiàn)故障，維修也會有很大的難度。
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騙補、起火、易故障，這些負面消息總是圍繞著新能源車型，盡管只是個別消息但已經(jīng)足夠讓作為外行人的用戶們決定觀望再觀望。
如果問用戶——特別是個體用戶對新能源物流車的看法，他們會說出很多問題，而且無一例外會加“聽說”兩個字：聽說壞了維修不容易，聽說跑不了太遠距離……
總之，目前用戶對新能源物流車看法只有一個：看！不！穿！
?、?概念混淆。盡管新能源車發(fā)展已有數(shù)年，但一些用戶仍舊難以區(qū)分新能源車與清潔能源車。一些用戶會習慣地將LNG和CNG車型歸為新能源車。
盡管都能為節(jié)能減排做貢獻，但新能源車與清潔能源車并非一物（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）
新能源車籠統(tǒng)來講就是使用非常規(guī)能源的車輛，包括電動汽車、氫能源動力汽車太陽能汽車等都屬于新能源汽車；其中，電動汽車又分為純電動汽車、混合動力電動汽車、燃料電池車等等。
而以LNG和CNG為能源的車型則屬于清潔能源汽車范疇。
② 充電困難。小編曾經(jīng)看到過這樣一段對話：
A司機問：“如果電動物流車開到一半沒電了，怎么辦？”
B司機答：“下來推！”
看似一句調(diào)侃，卻也暴露了純電動物流車發(fā)展的瓶頸：里程憂慮，以及充電難。
短期內(nèi)在一、二線城市周邊大規(guī)模修建物流車充電站的設(shè)想并不現(xiàn)實（圖片來源：東方網(wǎng)）
從實際使用來看，這也成為目前純電動物流車在個體用戶中推廣使用的一大障礙，集團用戶由于采購量大，且依靠資源優(yōu)勢，具備建設(shè)充電站的條件。
而個人用戶只能依靠公共充電站，但大規(guī)模建樁勢必將涉及公共土地使用問題，以及城市電網(wǎng)的荷載能力，因此需要長遠規(guī)劃。
③ 維修困難。由于市場混亂的表象導(dǎo)致在很多司機看來，純電動物流車的整體質(zhì)量均難以保障，一旦出現(xiàn)故障又無法像傳統(tǒng)油車那樣隨意找一家維修站便可維修。
事實上，部分利用較長時間進行新能源車開發(fā)的企業(yè)，在電動物流車售后方面也做好了充分準備，甚至可以派遣技師駐扎到車隊以幫助司機更好地使用車輛。
不過由于本身結(jié)構(gòu)更為簡單，因此純電動車在維修與保養(yǎng)方面也更便捷。
再者，相信在新能源車型得以逐步普及的背景之下，車企的傳統(tǒng)維修服務(wù)網(wǎng)點以及民營維修部，也會將新能源車維修納入經(jīng)營范疇。
?、?價格不菲。盡管純電動物流車的使用成本低是公認事實，但伴隨補貼退坡機制的啟動，到2020年新能源購車補貼將全面取消，這也開始讓更多用戶開始擔憂，以后買電動車是不是會更貴。
這里我們需要認清兩個事實：
首先，補貼退坡的意在倒逼生產(chǎn)方提高技術(shù)水平，從而優(yōu)化車輛制造成本，并使新能源車真正形成規(guī)?；a(chǎn)。屆時即使沒有補貼，用戶也可以與燃油車相當，甚至更低的價格采購純電動車輛。
其次，在技術(shù)水平尚未成熟的當下，車輛廠商也在探求用車的多種模式，例如“以租代售”，用戶只需一定數(shù)額押金（一般在2萬元左右），便可以每月4000元到5000元的價格租用純電動物流車，其中關(guān)于車輛保險、保養(yǎng)年審等事宜用戶均無需負責。
對于沒有長遠用車意圖的個體司機，這種模式無疑較購買新車要劃算很多。
以目前純電動車的發(fā)展情況而言，在物流運輸領(lǐng)域個人持有車輛并不占優(yōu)勢，集團大客戶在目前以至于未來幾年或許都會是純電動物流車的消費主力。
盡管補貼退坡，但諸如延長購置稅減免期等政策紅利又會相繼釋放，這樣一來無論車輛的銷售方還是使用方都會將收到政策刺激，從而促進整個新能源市場的良性發(fā)展。
