關(guān)注掌鏈公眾號(hào)
洞悉物流供應(yīng)鏈
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公路貨運(yùn)市場運(yùn)價(jià)低迷，究竟誰是“罪魁禍?zhǔn)住?？是疫情管控、油價(jià)上漲導(dǎo)致成本上升？還是司機(jī)內(nèi)卷，相互競價(jià)引發(fā)價(jià)格觸底？是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)提高了價(jià)格透明度，讓司機(jī)喪失議價(jià)能力？近日，羅戈研究院院長潘永剛在由中國物流與采購聯(lián)合會(huì)公路貨運(yùn)分會(huì)主辦的“新世代 新司機(jī)”平臺(tái)經(jīng)濟(jì)助力貨車司機(jī)穩(wěn)就業(yè)專題座談會(huì)的發(fā)言，引發(fā)了行業(yè)的熱議。
以下是羅戈研究院院長潘永剛發(fā)言的部份內(nèi)容節(jié)選，希望能夠引發(fā)整個(gè)社會(huì)對(duì)公路貨運(yùn)市場運(yùn)價(jià)趨低的關(guān)注和思考。
上圖這里面兩條線，一條線是貨車貨運(yùn)流量的一個(gè)指數(shù)，下面的這一條黃色的線同期貨運(yùn)流量的變化。從近兩年的狀況我們可以看到，紅色的這條線最高點(diǎn)出現(xiàn)在2021年的11月份，傳統(tǒng)的旺季的時(shí)候貨運(yùn)流量的指數(shù)接近140。再來看今年2022年的數(shù)據(jù)，因?yàn)橐咔榈挠绊?，這個(gè)指數(shù)處在80-100之間，是比較低的，尤其在3、4月份，而且還沒有恢復(fù)到一個(gè)好的狀況。
所以相比2021年，貨運(yùn)量這條線就進(jìn)入到一個(gè)同比去年在下降20%以下的區(qū)間里，而2021年對(duì)比2020年增長的速度平均在10%左右。也就是說，整個(gè)貨運(yùn)流量去年平均都是增長10%，到現(xiàn)在是降了20%，下滑明顯，這個(gè)對(duì)于大家心理上的感受帶來直接的沖擊。
我們再來看貨車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，我們可以看到在2020年和2021年，貨車的產(chǎn)銷量達(dá)到最高，為什么車賣得那么多？整個(gè)商用車市場，賣車?yán)锩嬉话氲能嚩际怯匈J款的，而且非常多的是零首付。很多司機(jī)覺得一個(gè)月掙個(gè)2-3萬塊錢，還完貸款還能剩個(gè)萬把塊錢，就被忽悠進(jìn)來了。結(jié)合這兩張圖看，說明2020、2021年雖然貨量增長不錯(cuò)，但是車賣得比原來更多。站在2022年來看，就是貨車前兩年賣多了，那開車的就多了，但是貨量比去年下降了20%，這兩個(gè)數(shù)據(jù)一比較，你會(huì)發(fā)現(xiàn)貨車可載貨量增加幅度是比載貨量增加幅度是大很多的，確實(shí)過去這幾年，整個(gè)貨車的運(yùn)載能力供給是明顯增加的。這一多一少就直接導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下降,也是今年司機(jī)“運(yùn)價(jià)低”抱怨的主要原因。
另一方面，根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2021年7月-2022年6月，重卡銷量同比均為大降（同比降幅都在45%以上），這種“14連降”的奇特現(xiàn)象，在重卡市場發(fā)展史上鮮少出現(xiàn)。也預(yù)示著，在經(jīng)歷2020和2021年貨車銷量高峰期后，貨車市場逐漸飽和，銷量回落。同時(shí)，這也說明從2021年開始貨運(yùn)需求不足，加上貨車飽和，才直接導(dǎo)致很少人買車了，整個(gè)市場呈現(xiàn)疲態(tài)。
討論完公路運(yùn)價(jià)，再來看司機(jī)的成本，這涉及這幾個(gè)方面，一方面是司機(jī)的工資，就是自己勞務(wù)所得。再一個(gè)是你買車折舊以及還貸款，這個(gè)是車相關(guān)的核心成本。第三個(gè)就是在路上跑的油費(fèi)和ETC，再有一些維修、保養(yǎng)其的費(fèi)用。這些費(fèi)用當(dāng)中，今年是油價(jià)有史以來最高點(diǎn)，雖然最近降了三次，但是實(shí)際上相比之前油價(jià)還是處在相對(duì)比較高的位置。再一個(gè)是路橋，前兩年國家高速收費(fèi)的規(guī)則從原來的計(jì)重變成按照軸數(shù)，不管你車?yán)瓫]拉貨都得收費(fèi)。這就使得原來多拉貨才多交費(fèi)，現(xiàn)在不拉貨空返也得交費(fèi)。這里也有因?yàn)橐咔榈挠绊懀芏鄷r(shí)候鄉(xiāng)道、縣道走不了了，被迫就要走高速，使得路橋費(fèi)的成本也有所上升。車輛供給超過貨運(yùn)需求，油和路橋的成本上升，所以司機(jī)師傅才會(huì)感受收入下降。
2014、2015年開始提物流+互聯(lián)網(wǎng)，貨運(yùn)領(lǐng)域開始進(jìn)入移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，不管我們司機(jī)愿不愿意，都得參與到這樣一個(gè)新時(shí)代背景下的競爭來。這個(gè)時(shí)代背景特點(diǎn)是什么？就是信息交互，貨的信息、車的信息都快速的集聚到平臺(tái)上，互聯(lián)網(wǎng)它提高了司機(jī)的交易效率，原來你可能要找黃牛，去停車場，現(xiàn)在你也不用去停車場了，你交易是快了，但是整個(gè)不光你參與進(jìn)來了，所有人都參與進(jìn)來了，市場充分交易，也導(dǎo)致這個(gè)市場的競爭就變得激烈化了。
從調(diào)查來看，超過一半的司機(jī)是在平臺(tái)上找貨的，所以平臺(tái)對(duì)于大家來講很重要，那么平臺(tái)如何和用戶相互理解和共贏呢？我們聽到很多司機(jī)大量的抱怨平臺(tái)的貨價(jià)格低，這里有很多原因，比如有一個(gè)原因就是說有的司機(jī)返程回來的時(shí)候給點(diǎn)錢就拉，價(jià)格隨便壓低，心理是說虧少就是賺。你也不能說這些低價(jià)完全不合理。而且即便線上沒有這樣的單子，線下也很多，因?yàn)槠脚_(tái)運(yùn)價(jià)更多是受整個(gè)市場環(huán)境影響的。
平臺(tái)一端是對(duì)貨，一端對(duì)車，一端對(duì)貨主，一端對(duì)司機(jī)。所以平臺(tái)的價(jià)值既要體現(xiàn)對(duì)貨主的價(jià)值，又要體現(xiàn)對(duì)司機(jī)的價(jià)值。所以平臺(tái)很難像有些司機(jī)說的，一味提升運(yùn)價(jià)，那樣的話，貨主就不到平臺(tái)上發(fā)貨了，就去線下發(fā)了。所以這里面平臺(tái)和用戶間要求平衡，我們建議平臺(tái)要關(guān)注相對(duì)弱勢群體，今天車輛運(yùn)力供過于求，司機(jī)相對(duì)弱勢。
再就是我們平臺(tái)規(guī)模很大，所以應(yīng)該有一些社會(huì)責(zé)任的承擔(dān)，無論是行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，還是說像現(xiàn)在國家在推的如何便利貨車通行，以及怎么能夠幫助司機(jī)更好就業(yè)。
