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洞悉物流供應(yīng)鏈
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3月31日，“中央空中交通管理委員”首次在報道中亮相，值得注意的是，我國空管工作的最高領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)一直由國務(wù)院、中央軍事委員會空中交通管制委員會構(gòu)成。
此次在稱呼上從“國家空管委”改為“中央空管委”、“管制”改為“管理”，這無異于向我國航空貨運(yùn)界釋出了信號——順豐航空、圓通航空及即將出爐的京東航空是不是要笑一個？
一、短板
正如中央空管委主任韓正指出，空中交通管理不僅是國家綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，也是保障航空事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，而此次政策的頒布，無疑宣告著通航界的春天已然來臨，帶來機(jī)遇的同時也充斥著挑戰(zhàn)。
去年，受疫情在全球范圍內(nèi)的負(fù)面影響，各國生產(chǎn)、貿(mào)易等多方面發(fā)展均呈下行趨勢。其中，第三產(chǎn)業(yè)所受波及最為明顯，而作為全球性產(chǎn)業(yè)的航空運(yùn)輸業(yè)，所受打擊更為深重，在這一突發(fā)事件的影響下，我國航空貨運(yùn)發(fā)展的短板被赤裸裸的暴露在眼前：
（1）客運(yùn)叫停，貨運(yùn)卡喉
去年1月底至2月中旬，正是疫情中高峰期，我國民航旅客運(yùn)輸量大量流失，較同期水平下降近93.2%，各航空公司大量客機(jī)航班被取消，客機(jī)腹艙攜帶貨運(yùn)能力遭到削減，航空貨運(yùn)總量大幅度減少，國內(nèi)航運(yùn)能力也因此較2019年同時期削減近50%，且多個國家宣布對我國停航，國際航運(yùn)能力大幅度下降70%。
隨著國內(nèi)防控工作取得顯著成效，自2月下旬起民航運(yùn)輸能力逐步恢復(fù)。
客機(jī)腹艙運(yùn)輸作為我國航空貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，所攜帶貨運(yùn)量約占航空貨運(yùn)總量的70%，且由客機(jī)完成的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)占比將近50%，由于我國早期的航空運(yùn)輸業(yè)是以客運(yùn)為主，依托客運(yùn)功能發(fā)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，航空客運(yùn)趨勢下行，腹艙貨運(yùn)能力必然遭受沉重打擊，從而導(dǎo)致貨運(yùn)功能卡喉。
（2）全貨機(jī)運(yùn)力不足
為解決當(dāng)時貨郵嚴(yán)重堆積、重要生產(chǎn)、醫(yī)療物資及消費(fèi)品運(yùn)輸困難等問題，航空公司通過客改貨、全貨機(jī)、臨時包機(jī)運(yùn)輸?shù)确绞匠羞\(yùn)應(yīng)急物資。
全貨機(jī)貨運(yùn)量在去年三月份呈現(xiàn)逆勢增長趨勢，共完成25.3萬噸，較2018年年同期增長28.4%，快遞企業(yè)通過全貨機(jī)與國際包機(jī)的形式釋放運(yùn)能，發(fā)揮了主力軍的作用。
自營全貨機(jī)的快遞企業(yè)如順豐航空、圓通航空、中國郵政航空，其自有全貨機(jī)數(shù)量分別達(dá)到64架、12架、28架，運(yùn)力占比分別為21.9%、9.1%、2.9%，而我國貨機(jī)數(shù)量總計178架，只占到民用航空機(jī)數(shù)量約5%，其在市場上所承擔(dān)的航空貨運(yùn)量比重也較低，總體對外航承運(yùn)依賴程度較高。
“客改貨”的運(yùn)輸方雖式能克服全貨機(jī)數(shù)量不足的短板，短期內(nèi)彌補(bǔ)運(yùn)能缺口，但并不是長久之計，而全貨機(jī)運(yùn)能作為國家航空貨運(yùn)能力的名片，疫情下“有貨送不出”的窘境，再次敲響了要大力發(fā)展全貨機(jī)運(yùn)輸?shù)木姟?/p>
（3）國際運(yùn)力需要加強(qiáng)
我國國際航線運(yùn)輸量雖保持穩(wěn)定增長，但一直存在盈利困難，連續(xù)3年虧損的現(xiàn)實問題，在全球性突發(fā)事件下，國際貨運(yùn)仍處低位尚未恢復(fù)，暴露出我國國際航線網(wǎng)絡(luò)大而不強(qiáng)的劣勢。
在航空樞紐方面，我國3000萬級以上機(jī)場通航點(diǎn)，較疫情前同期水平明顯減少，國際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性被削減，且大部分國際貨運(yùn)都集中在上海浦東、廣州白云等主要國際機(jī)場，貨運(yùn)需求分布不均使得熱門機(jī)場運(yùn)力資源緊張，而其他機(jī)場“無人問津”。
另一方面，我國缺少以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場、航空貨運(yùn)樞紐等設(shè)施，這也是導(dǎo)致國際航線貨運(yùn)能力吃緊的潛在重要原因。
二、順勢
針對我國航空貨運(yùn)方面存在的短板，此前《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》與“十四五”規(guī)劃等政策中，都提出要發(fā)展航空快遞、加快航空物流發(fā)展、穩(wěn)步建設(shè)貨運(yùn)機(jī)場、加強(qiáng)國際航空貨運(yùn)能力等建設(shè)，而此次“空管委”的出現(xiàn)，將再一次落實，更是為快遞企業(yè)發(fā)展航空貨運(yùn)帶去了福音。
快遞企業(yè)作為我國航空貨運(yùn)的中堅力量，在政策、資本、電商的加持下，具有成長速度較快、貨運(yùn)需求大的優(yōu)勢，也是擴(kuò)充全貨機(jī)規(guī)模、提升國際空運(yùn)能力進(jìn)程中的重要角色。
目前，順豐航空作為國內(nèi)機(jī)隊規(guī)模最大的快遞企業(yè)，以自營全貨機(jī)的方式，承運(yùn)全國近25%的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，且根據(jù)其對自身航空貨運(yùn)發(fā)展規(guī)劃來看，通過開發(fā)鄂州機(jī)場樞紐功能，激活地區(qū)航空資源，自購與租賃貨機(jī)來提高航空運(yùn)能，打造覆蓋全國、輻射全球的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
此外還有，圓通發(fā)展國際業(yè)務(wù)的規(guī)劃，并攜手嘉興政府打造“快遞機(jī)場”、京東牽手南通機(jī)場，落子蕪湖建設(shè)超級港等為代表，證明快遞企業(yè)布局航空貨運(yùn)的雄心。
快遞企業(yè)順勢飛翔，也將成為我國提升國際航空物流能力，擴(kuò)展自主可控的國際航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中的一大助力，對國際航線上貨運(yùn)盈利、加大市場份額也起到積極作用。即使我國快遞企業(yè)在國際航空貨運(yùn)發(fā)展方面仍在起步階段，現(xiàn)階段無法與UPS等巨頭快遞企業(yè)相提并論，但不能否認(rèn)的是，我國快遞企業(yè)所釋放出的航空貨運(yùn)潛能是巨大的。
三、無人機(jī)
除了傳統(tǒng)公共運(yùn)輸航空，通用航空也是航空貨運(yùn)發(fā)展的一翼，其中，無人機(jī)運(yùn)輸方面的發(fā)展，早已成為了近幾年行業(yè)內(nèi)的熱點(diǎn)話題。
2020年，我國實名登記無人機(jī) 52.36 萬架，經(jīng)營性飛行 159.4 萬小時。在配送無人機(jī)方面，有迅蟻科技、億航、智航等初創(chuàng)企業(yè)，更有順豐速運(yùn)、中國郵政、京東等快遞企業(yè)支撐：
雖然我國無人機(jī)產(chǎn)業(yè)起步略晚，行業(yè)內(nèi)面臨著歐美國家的早期市場競爭，但隨著我國無人機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域正不斷拓展，正逐漸從過去追趕升級為未來領(lǐng)跑。
無人機(jī)配送現(xiàn)已徹底走入了公眾的視野，因其具有不受地理條件限制、速度快、成本低等獨(dú)特優(yōu)勢，可被應(yīng)用在即時配送、緊急配送、交通受阻或地理位置特殊地區(qū)等支線運(yùn)輸、“最后一公里”場景。
現(xiàn)在，無人機(jī)不在局限于物流配送場景，其應(yīng)用領(lǐng)域不斷拓展，如在疫情中提供著消殺、照明、防控巡邏等服務(wù)，不論是為物流企業(yè)降低人力成本、提高運(yùn)能與效率，還是順應(yīng)行業(yè)內(nèi)智慧物流的發(fā)展趨勢、滿足多領(lǐng)域需求，無人機(jī)這一關(guān)鍵詞的熱度都將只增不減。
在現(xiàn)實方面，多政策針對低空空域資源供給不足、低空飛行活動審批程序繁瑣、飛行服務(wù)保障能力不高等問題，提出深化低空空域改革，這為原先我國在無人機(jī)研發(fā)制造、構(gòu)建上下游產(chǎn)業(yè)鏈、企業(yè)多領(lǐng)域運(yùn)營應(yīng)用、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)方面的缺失，都提供了全面而強(qiáng)有力的支撐！
