對這一問題，深耕物流行業(yè)20多年的海程邦達國際物流有限公司董事長王希平有著深入思考：“‘互聯(lián)網(wǎng)+物流’正從技術(shù)、設(shè)備、商業(yè)模式等諸多方面改變傳統(tǒng)
物流業(yè)的運作方式和效率水平，促進物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級?！?/div>
“‘互聯(lián)網(wǎng)+物流’不是簡單的物理疊加，而將產(chǎn)生‘化學(xué)反應(yīng)’?！蓖跸Ｆ奖硎荆盎ヂ?lián)網(wǎng)+物流”并不是簡單地將互聯(lián)網(wǎng)當(dāng)成一種工具，而是真正從互聯(lián)網(wǎng)的角度去看待傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，用互聯(lián)網(wǎng)思維、信息化技術(shù)來改造傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)，充分利用互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，在新的領(lǐng)域創(chuàng)造一種新的物流生態(tài)。
傳統(tǒng)物流業(yè)亟待轉(zhuǎn)型升級
經(jīng)過過去30多年的發(fā)展，我國已成為世界第一制造大國和貿(mào)易大國，也成了名副其實的物流大國。但總體而言，我國物流增長方式相對粗放，亟待“轉(zhuǎn)型升級”。
“我國傳統(tǒng)物流業(yè)服務(wù)功能單一，目前仍以倉儲、運輸為主，不能提供有效的系統(tǒng)化物流服務(wù)，傳統(tǒng)物流信息化程度也比較低下，同時，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等相對滯后?！蓖跸Ｆ秸J(rèn)為。
數(shù)據(jù)顯示，我國
物流業(yè)大約有超過1000萬家大小不等的企業(yè)，而行業(yè)內(nèi)近50萬億元的產(chǎn)值只能實現(xiàn)60億元的利潤。與此相對應(yīng)的是，我國物流成本明顯偏高———根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會去年發(fā)布的《中國采購發(fā)展報告（2014）》（以下簡稱《報告》）顯示，2013年我國社會物流總費用10.2萬億元，占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余。
《報告》顯示，在發(fā)達國家，物流成本平均占成品最終成本的10%～15%，在發(fā)展中國家，各種低效現(xiàn)象導(dǎo)致物流成本顯著增高，占成品成本的15%～25%甚至更高。而對中國工業(yè)企業(yè)而言，物流費用占產(chǎn)品銷售額9.1%，占生產(chǎn)成本的30%~40%。如果企業(yè)物流費用率每降低2個百分點，則可新增企業(yè)經(jīng)濟效益2萬多億元。
“社會物流總費用占GDP比重是衡量物流效率的標(biāo)志，該比重越低，表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高。物流成本高了，企業(yè)效益就低了。”王希平表示。
在他看來，目前，我國物流業(yè)還沒有形成具有國際競爭力的大型物流企業(yè)，物流行為單一、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、缺少合作與交流，正成為制約中國物流業(yè)走向世界的基本因素。特別是在國際物流方面，我國物流企業(yè)的國際化能力不強，與我國高增長的國際貿(mào)易相比，物流業(yè)尚未形成與之相配的全球物流和供應(yīng)鏈體系，國際市場份額很低。
“互聯(lián)網(wǎng)+”與“一帶一路”戰(zhàn)略帶來的機遇
“‘互聯(lián)網(wǎng)+物流’并不是簡單地建個網(wǎng)站、做個APP平臺，而是利用互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展模式，在智能匹配、運營監(jiān)控、金融支付等方方面面實現(xiàn)資源共享，物流大數(shù)據(jù)、足夠的資源合作，使物流更加‘智慧化’、‘智能化’，改變整個
物流業(yè)的運作模式和流程?！蓖跸Ｆ秸J(rèn)為。
在他看來，當(dāng)前是物流業(yè)發(fā)展的最好時機。
“在‘互聯(lián)網(wǎng)+’與‘一帶一路’戰(zhàn)略下，物流行業(yè)正迎來新的機遇與挑戰(zhàn)?！蓖跸Ｆ奖硎荆?dāng)前，在全球經(jīng)濟一體化的背景下，中國企業(yè)“走出去”，“中國制造”賣出去，同時，還要把外國商品買進來，都需要全球物流一體化做基礎(chǔ)支撐，
物流業(yè)的發(fā)展將促進區(qū)域間商流、物流、信息流的合作，同時推動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化調(diào)整。
