第一物流全媒體記者胡國華采寫：
現(xiàn)在，登錄QQ，向你的朋友說句話，字里行間若出現(xiàn)銀行、匯款等字樣，QQ系統(tǒng)就出現(xiàn)安全提示：“如果聊天中有涉及財產(chǎn)的操作，請一定先核實好友身份。”打開微信群，此時如果有陌生朋友加入，系統(tǒng)會提示“某某與群里其它人不是微信朋友關(guān)系，請注意隱私安全”。這種風險提示是互聯(lián)網(wǎng)平臺商家針對溝通過程中，雙方不便當面交流，核實身份難度大等情況下，做出的防控信用風險的手段。
物流O2O平臺也要加強信用風險防控工作。平臺不但要滿足互聯(lián)網(wǎng)基本的信用要求，還要滿足物流業(yè)的信用要求。只有這樣，平臺才能從根本上防控信用風險，為車貨雙方提供可靠的物流服務(wù)。所以，平臺商家首先必須了解我國物流業(yè)出現(xiàn)信用問題的根本原因。
失信行為由來已久
交通運輸部公路科學研究院吳金忠認為，目前，造成道路運輸市場誠信問題的原因，既有全社會信用意識還較為淡薄、道路貨運市場主體“多、小、散”經(jīng)營格局沒有根本改觀等客觀背景，也包括信用監(jiān)管體系不完善，信用服務(wù)體系不健全等重要原因。具體包括：
一是法律法規(guī)滯后。目前《中華人民共和國道路運輸條例》對行業(yè)信用建設(shè)沒有做出相關(guān)的規(guī)定和要求：對于信用水平較低的企業(yè)，沒有在市場準入、市場退出、資源配置、法律責任方面設(shè)置相應的處罰規(guī)定；對于信用水平較高的企業(yè)，也沒有設(shè)置相應的獎勵措施。而《道路運輸企業(yè)質(zhì)量信譽考核辦法》等制度僅屬于部門規(guī)范性文件，法律法規(guī)層次較低，依據(jù)《行政許可法》、《行政處罰法》等有關(guān)法規(guī)的法律精神，又不能設(shè)置上述獎懲措施，導致道路運輸管理機構(gòu)在獎優(yōu)罰劣方面缺乏有力、有效的手段。
二是信用征集體系不健全。現(xiàn)有質(zhì)量信譽檔案指標較為寬泛、有待細化；信用信息紙質(zhì)檔案、手工采集等情況較為普遍，自動化采集程度低，導致信用信息不完整、不準確、更新不及時；信用信息尚未實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，經(jīng)營企業(yè)、從業(yè)人員在異地的經(jīng)營違章記錄等信用信息不能得到有效采集；與公安等部門信用信息共享不充分，貨運車輛及駕駛員有關(guān)交通事故、交通違章等信用信息共享機制不健全。
三是信用評價體系不健全?，F(xiàn)有《道路運輸企業(yè)質(zhì)量信譽考核辦法》由于頒布時間較早，部分內(nèi)容有待修訂；評價指標較為籠統(tǒng)，部分考核指標沒有信息來源的支撐，需道路貨運行業(yè)特點進行完善；很多省份基本上還是依賴于手工評價，導致統(tǒng)計不全面、考核結(jié)果容易失真，嚴重影響信用評價的公正公平性。
四是信用獎懲體系不健全。道路運輸管理機構(gòu)在獎優(yōu)罰劣方面缺乏有力、有效的手段，“優(yōu)難勝、劣難汰”；跨地區(qū)、跨行業(yè)誠信獎懲聯(lián)動機制不健全，例如被吊銷從業(yè)資格證的從業(yè)人員在異地經(jīng)過考試重新取得從業(yè)資格、在一個記分周期內(nèi)被公安機關(guān)交通管理部門扣滿12分的駕駛員仍然駕駛貨運車輛的等違規(guī)情況大量存在。
由此可見，物流信用問題涉及面廣，累積時間較長。O2O平臺要想利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢完善信用體系，解決信用問題，必須充分分析和了解物流信用狀況和問題主因，有針對性地提出解決方案。
盲從跟風忽視信用
傳統(tǒng)物流企業(yè)的信用問題由來已久，為何新誕生的物流O2O平臺卻也被多方質(zhì)疑？
這里最重要的原因在于，物流O2O平臺多借鑒出租車行業(yè)模式。借鑒“滴滴打車”“Uber”等模式組織運力，優(yōu)化物流資源，提高物流效率的跨界創(chuàng)新行為應予鼓勵。但對于用戶來說，經(jīng)簡單復制的物流O2O平臺顯然缺乏太多信用基礎(chǔ)、失信漏洞較多。如一些平臺只對承運車輛和司機進行資料審核，不能利用信息化、智能化手段跟蹤和實時監(jiān)控，不能在線結(jié)算等，都將構(gòu)成貨運安全風險和運營管理風險，進而成為提升服務(wù)質(zhì)量和水平的障礙。這與出租車打車軟件的依靠標準化運營、承載信用責任的模式不同。
具體來說，物流與打車領(lǐng)域在信用風險防控上的痛點不同。對比來看，出租車行業(yè)運力集中，主要以城區(qū)運營為主，且由專業(yè)出租車公司統(tǒng)一管理，其在大城市缺乏的是統(tǒng)一調(diào)度力度。打車軟件的出現(xiàn)正是彌補了這一缺撼，這里并不存在較大的信用管理問題。物流貨車的個體運營卻較多和分散，能夠跨越城市和地區(qū)進行運營，每一輛車都可以服務(wù)于不同的承運企業(yè)，最終服務(wù)對象也與出租車大不相同，全國信用保障體系還不是很完善。所以，小、散的物流運輸格局，與出租車行業(yè)的大而集中特點形成鮮明對比，不可同一而論。
另外，物流平臺利用互聯(lián)網(wǎng)方式推廣業(yè)務(wù)，是對傳統(tǒng)運營模式的挑戰(zhàn)，也是對貨主的挑戰(zhàn)，新生態(tài)鏈條各主體間建立互信和深入合作的過程仍較長。
總之，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”要解決的物流行業(yè)痛點較多，建設(shè)信用體系需要花費較大力氣和較長的工作時間。面對物流失信行為，平臺必須抓住行業(yè)關(guān)鍵痛點，切莫簡單復制O2O模式而忽視重要的信用體系，只有提供切實可行的信用保障方案，有效推進實施，才能為快速發(fā)展奠定基礎(chǔ)，為塑造頗具誠信力的品牌助力。
本文同期刊載于9月11日《現(xiàn)代物流報》第B2版
