第一物流全媒體7月20日訊（微信：cn156news 記者 溫瑞連）
“價(jià)格倒是壓低了，訂單量不見(jiàn)長(zhǎng)，送完貨返程基本沒(méi)單子！”
“我們就是廉價(jià)的搬運(yùn)工！”
“只要客戶(hù)投訴，就都是司機(jī)的錯(cuò)！”
“平臺(tái)客服態(tài)度差，到賬還不及時(shí)！”
近年來(lái)，在互聯(lián)網(wǎng)浪潮的推動(dòng)下，一批同城貨運(yùn)o2o平臺(tái)崛起。在資本的作用下，利用低價(jià)的配送優(yōu)勢(shì)迅速攬獲了一大批線下貨源商戶(hù)入駐平臺(tái)，發(fā)貨、找車(chē)、支付等同城物流環(huán)節(jié)全部由線上操作完成。
在這樣的情況下，一方面，依附于貨源的傳統(tǒng)貨運(yùn)司機(jī)，追隨商戶(hù)轉(zhuǎn)戰(zhàn)線上，另一方面，o2o平臺(tái)通過(guò)獎(jiǎng)勵(lì)、補(bǔ)貼等福利招募大量司機(jī)依附平臺(tái)。
截至目前，同城貨運(yùn)平臺(tái)貨拉拉稱(chēng)，平臺(tái)注冊(cè)司機(jī)數(shù)達(dá)到100萬(wàn)，58速運(yùn)也稱(chēng)平臺(tái)活躍司機(jī)在50萬(wàn)。一方面在平臺(tái)的整合下，幾百萬(wàn)的司機(jī)趕往平臺(tái)，另一方面，司機(jī)頻頻的抱怨也讓這種模式陷入尷尬。
在第一物流全媒體記者采訪中，不少司機(jī)反映，雖然平臺(tái)整合貨源信息，給司機(jī)帶來(lái)了很多訂單，但目前來(lái)看，也存在一些問(wèn)題。
那么，入駐平臺(tái)后，廣大貨運(yùn)司機(jī)的日子好過(guò)了嗎？
都是累
從線下“趴活”到線上“搶單”
同城貨運(yùn)o2o的崛起，讓傳統(tǒng)的物流找貨、等貨環(huán)境發(fā)生了變化。在這以前，城市批發(fā)市場(chǎng)、物流園區(qū)、小區(qū)路口經(jīng)常性地聚集著一批批貨運(yùn)司機(jī)，甚至居民家門(mén)口，宣傳欄上都有貨運(yùn)司機(jī)的小廣告，被稱(chēng)為是“趴活”式的等貨模式。
在這個(gè)模式下，更多的依靠于“熟人”物流匹配形式，在每個(gè)擁有貨源的商戶(hù)手里一定攥著幾個(gè)自認(rèn)為靠譜熟絡(luò)的貨運(yùn)司機(jī)，每個(gè)司機(jī)手里也有固定的幾家商戶(hù)貨源。
但在同城貨運(yùn)o2o崛起后，原來(lái)可靠貨源的商戶(hù)被平臺(tái)低價(jià)吸引，走入線上。于是，一直習(xí)慣于線下操作的貨運(yùn)司機(jī)，不得不轉(zhuǎn)戰(zhàn)線上。同城貨運(yùn)司機(jī)開(kāi)始了一臺(tái)手機(jī)就能拉貨的找貨模式，且所有的交易、議價(jià)都在平臺(tái)更加公開(kāi)透明。
這種高效的車(chē)貨匹配模式，一時(shí)間引來(lái)行業(yè)叫好，對(duì)于司機(jī)來(lái)說(shuō)，不用苦苦尋找貨源，訂單變多了；對(duì)于商戶(hù)來(lái)說(shuō)，配送價(jià)格低又能節(jié)省成本；平臺(tái)也能收費(fèi)賺錢(qián)。這種線上線下的模式可謂是“三方共贏”的策略。
那么，為何還會(huì)有司機(jī)抱怨呢？
吃不飽
平臺(tái)單子少 司機(jī)抱怨空駛率高
大量司機(jī)入駐平臺(tái)，帶來(lái)的訂單能否“喂飽”他們的胃口？
據(jù)了解，目前入駐各大平臺(tái)的司機(jī)大部分是兼職狀態(tài)，平臺(tái)訂單供不應(yīng)求。且一二線城市訂單量及司機(jī)收入有明顯的差異。
① 一線城市訂單相對(duì)穩(wěn)定
同城貨運(yùn)平臺(tái)在一線城市的運(yùn)營(yíng)有先天的優(yōu)勢(shì)，人口流量大、用戶(hù)消費(fèi)能力和接受程度較高，不少平臺(tái)在一線城市已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了精細(xì)化運(yùn)營(yíng)。相比之下，平臺(tái)貨運(yùn)訂單更多，司機(jī)的空駛率較低。
小張是北京某同城貨運(yùn)o2o平臺(tái)的全職貨運(yùn)司機(jī)，據(jù)他介紹，經(jīng)過(guò)比較后他選擇了相對(duì)訂單較多的平臺(tái)?！案蛇@行還是辛苦錢(qián)，多勞多得。
我每天接7、8個(gè)貨運(yùn)單子，每個(gè)月大概有170單左右，好的時(shí)候每天有四五百的收入，不好的時(shí)候一兩百也有”，小張介紹，自己原來(lái)在一家搬家公司工作，無(wú)論業(yè)績(jī)多少，領(lǐng)的都是同樣的錢(qián)。
去年10月加入同城貨運(yùn)平臺(tái)，現(xiàn)在一個(gè)月除了平臺(tái)抽傭及油費(fèi)等，純收入能拿到七千到八千左右。
“在北京，尤其是我這個(gè)平臺(tái)，單子還可以，只要不是特別偏遠(yuǎn)的地區(qū)，一般返程也都能接到單子”。對(duì)他來(lái)說(shuō)，這個(gè)工作既自由，相比此前公司的固定工資，更喜歡這個(gè)能多勞多得。
② 二三線城市司機(jī)“吃不飽”
目前，不少平臺(tái)已經(jīng)宣稱(chēng)自己的業(yè)務(wù)延伸到二三線城市，但其實(shí)在訂單量拓展上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，因此，二三線城市的司機(jī)就沒(méi)這么幸運(yùn)了，
在濟(jì)南做同城貨運(yùn)的一位司機(jī)抱怨，“雖然這些平臺(tái)讓他賺到錢(qián)了，但也僅僅只解決了溫飽問(wèn)題，拉貨返程空駛率很高，賺不了幾個(gè)錢(qián)”。
據(jù)了解，在二三線城市司機(jī)，平臺(tái)訂單量少，司機(jī)每個(gè)月一般只能拿到三四千左右，每天兩百塊錢(qián)左右，如果要做到七八千很難，需要很拼才能完成。
誰(shuí)在賺
利潤(rùn)空間壓縮 搬卸費(fèi)用廉價(jià)
平臺(tái)單量的減少只是司機(jī)抱怨的一方面，最讓司機(jī)不滿(mǎn)的是配送價(jià)格的下降，從此前每單二三百，到現(xiàn)在幾十塊錢(qián)，司機(jī)要想賺的更多，只有拼命的拉單，靠數(shù)量獲勝。
① 配送價(jià)格壓縮
“以前趴活一單有能到300的，現(xiàn)在相同的貨物，平臺(tái)定價(jià)還不到一百，賺不了多少錢(qián)了”同城貨運(yùn)o2o平臺(tái)在開(kāi)始的競(jìng)爭(zhēng)階段，通常以補(bǔ)貼或降低運(yùn)費(fèi)的方式吸引客戶(hù)入駐。
司機(jī)入駐平臺(tái)后，必須以平臺(tái)統(tǒng)一定價(jià)規(guī)則執(zhí)行；且每單任務(wù)還要接受平臺(tái)的一定百分比的抽傭。與傳統(tǒng)貨運(yùn)相比，低價(jià)運(yùn)費(fèi)和抽傭比例，直接壓縮了司機(jī)的利潤(rùn)空間。
據(jù)了解，目前，各平臺(tái)制定價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)不一，通常綜合貨運(yùn)車(chē)型、起步價(jià)、里程費(fèi)等因素考慮。從總體來(lái)看，在價(jià)格上大大壓縮了配送運(yùn)費(fèi)。
不少司機(jī)對(duì)定價(jià)也提出了異議，“在一線城市，這種統(tǒng)一定價(jià)的規(guī)則，沒(méi)有把早晚高峰及路上的塞車(chē)時(shí)間考慮進(jìn)去”，他們表示，在早晚高峰，一堵就是幾個(gè)小時(shí)的時(shí)間，也應(yīng)該算進(jìn)去的。
?、?平臺(tái)搬卸費(fèi)減少
傳統(tǒng)的同城貨運(yùn)配送，用戶(hù)除了要為運(yùn)輸付費(fèi)外，還要為司機(jī)的搬卸付費(fèi)。然而，在同城貨運(yùn)o2o平臺(tái)，為了提高用戶(hù)粘性，平臺(tái)鼓勵(lì)司機(jī)免費(fèi)搬運(yùn)。
部分平臺(tái)規(guī)定司機(jī)在一定時(shí)間內(nèi)免費(fèi)搬卸，超過(guò)免費(fèi)搬運(yùn)時(shí)間付費(fèi)，有的則規(guī)定與商戶(hù)協(xié)商決定。
“有一些樓層沒(méi)有電梯，搬幾趟半天時(shí)間就過(guò)去了，不僅累，還沒(méi)有費(fèi)用。而且你永遠(yuǎn)想象不到你要搬得東西是什么？”一些司機(jī)抱怨，在平臺(tái)，配送一趟，掙得沒(méi)有以前多，但是工作量卻增加了好幾倍。
委屈多
只要客戶(hù)投訴 都是司機(jī)的錯(cuò)
平臺(tái)要想管控動(dòng)輒幾十萬(wàn)的司機(jī)，必定要從約束司機(jī)行為開(kāi)始，而新型同城貨運(yùn)平臺(tái)為了追求服務(wù)質(zhì)量，往往對(duì)司機(jī)服務(wù)提出更高的要求。
“遇到一些刁蠻的顧客，也不知道哪里得罪了，就給平臺(tái)投訴”，在北京的小張就遇到這樣的客戶(hù)，顧客投訴后，平臺(tái)就要有警告罰款等措施。司機(jī)抱怨，只要是客戶(hù)投訴的，一定是司機(jī)的錯(cuò)，為此他們表示很委屈。
秉承客戶(hù)至上的原則，“如果遇到一些問(wèn)題，找平臺(tái)客服協(xié)調(diào)解決，為了不得罪客戶(hù)，客服基本都會(huì)偏向于用戶(hù)，最后背鍋的還是司機(jī)”。
還咋活
貨運(yùn)市場(chǎng)尚需進(jìn)一步深耕細(xì)作
對(duì)同城貨運(yùn)o2o平臺(tái)來(lái)說(shuō)，如何管控司機(jī)，并用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)服務(wù)才是核心。
?、?深耕細(xì)分市場(chǎng)商戶(hù)需求
同城貨運(yùn)o2o從2015年大量出現(xiàn)后，目前還處于“撒網(wǎng)圈地”的戰(zhàn)爭(zhēng)，平臺(tái)在市場(chǎng)訂單開(kāi)拓能力方面不足。目前，各大同城貨運(yùn)o2o平臺(tái)，大多數(shù)深耕于小B端商戶(hù)和C端商戶(hù)的市場(chǎng)，但總體來(lái)看，小B端商戶(hù)所占的比重最大。
由于C端商戶(hù)具有分散性、低頻次的消費(fèi)特點(diǎn)；大企業(yè)客戶(hù)對(duì)于同城配送的定制化要求等；使得平臺(tái)在C端商戶(hù)和大B端商戶(hù)的訂單挖掘力度還不足。未來(lái)要想增加平臺(tái)訂單，勢(shì)必要在商戶(hù)細(xì)分領(lǐng)域發(fā)力。
?、?摸索O2O市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)
同城貨運(yùn)o2o平臺(tái)真正的發(fā)展，也僅有兩三年的時(shí)間，作為一個(gè)新興的領(lǐng)域，不僅市場(chǎng)未成熟，包括平臺(tái)盈利模式、定價(jià)規(guī)則、司機(jī)服務(wù)規(guī)定等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)還在不斷的探索中。平臺(tái)在發(fā)展同時(shí)，應(yīng)盡快實(shí)現(xiàn)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，制定符合實(shí)際的行業(yè)規(guī)范。
?、?數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)精準(zhǔn)服務(wù)
同城貨運(yùn)o2o平臺(tái)訂單峰值動(dòng)輒幾十萬(wàn)的單子，要想平衡訂單和運(yùn)力，需要的是一個(gè)強(qiáng)大的后臺(tái)數(shù)據(jù)平臺(tái)，不能提供數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)服務(wù)價(jià)值的平臺(tái)都是偽平臺(tái)。
以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，依靠智能化技術(shù)和算法實(shí)現(xiàn)平臺(tái)強(qiáng)大的運(yùn)力調(diào)度系統(tǒng)，精準(zhǔn)的地圖定位，合理優(yōu)化的配送路線，以此來(lái)提高司機(jī)的配送效率。
利用數(shù)據(jù)分析用戶(hù)行為，建設(shè)用戶(hù)畫(huà)像，給司機(jī)匹配最合適的服務(wù)對(duì)象，從而幫助司機(jī)提升服務(wù)價(jià)值。
