第一物流全媒體8月21日訊（微信：cn156news ）
對(duì)于霧霾天，人人喊煩、喊打，機(jī)動(dòng)車也被很多人看成制霾元兇之一。為此，一場黃標(biāo)車淘汰大戰(zhàn)早在2009年便已打響，今年更被認(rèn)為是黃標(biāo)車淘汰“大限之年”。
但是，僅將目標(biāo)對(duì)準(zhǔn)黃標(biāo)車，已難滿足一些省市大力減排的決心。怎么辦？將國三車加裝DPF，以降低車輛排放，這時(shí)成了不少地方政府的有力減排抓手。
機(jī)動(dòng)車尤其重卡尾氣排放帶來的空氣污染一直備受關(guān)注
只是，在一臺(tái)國三車上外接一套柴油顆粒物過濾器，真的可以將車“一招變綠”？很多卡車司機(jī)認(rèn)為不現(xiàn)實(shí)，但又說不清緣由。
今天，就讓我們來為廣大卡友解開內(nèi)心深處疑團(tuán)。
▌第一，為啥有人會(huì)打DPF的主意？
降低 PM2.5 危害，是改善空氣質(zhì)量的重要目標(biāo)之一，其可有效減少平日常見的霧霾天。而對(duì)重型柴油車排放進(jìn)行嚴(yán)格管理，目的也是改善空氣質(zhì)量，其中一項(xiàng)即是減少PM2.5的形成。
目前，從技術(shù)層面來看，要想達(dá)到這一目的，手段很多。具體包括嚴(yán)控對(duì) OBD 系統(tǒng)進(jìn)行篡改，通過遙感法來篩查 NOx 或煙度超標(biāo)的高排放車輛，以及我們今天重點(diǎn)要談及的 DPF加裝。
▌第二，國三安DPF為什么引爭議？
我們知道，所有環(huán)保舉措都要求有其科學(xué)性、系統(tǒng)性，這樣才能保證有效的社會(huì)效益。不成熟的舉措，即使初衷是利于環(huán)保，但也可能由于技術(shù)上或管理上的挑戰(zhàn)，達(dá)不到預(yù)期的社會(huì)效益，甚至造成工業(yè)界的經(jīng)濟(jì)損失和市場混亂。
給國三車尤其是國三重型柴油車加裝DPF，就可能帶來這樣一種損失和混亂。此前，一名卡車司機(jī)接受記者采訪時(shí)就認(rèn)為，排氣筒和發(fā)動(dòng)機(jī)排量設(shè)計(jì)應(yīng)有一定比例，加裝DPF間接造成更改，車輛動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性難免受到影響。
▌第三，只有歐六階段才適用DPF？
毋庸置疑，DPF加裝是降低 PM2.5 危害的主要手段之一?？墒?，需要注意，PM2.5的成因比較復(fù)雜：最直接的是黑煙，然后是發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣的顆粒排放，再有就是與氮氧排放和燃油含硫量直接相關(guān)的，在大氣中產(chǎn)生的二次排放。
對(duì)于國四國五車輛，由于使用電控技術(shù)，燃料得以充分燃燒，尾氣黑煙的這部分顆粒物排放影響已經(jīng)很小。而DPF 是一種對(duì)顆粒排放控制非常有效的手段，需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過程有精細(xì)控制，避免排放堵塞，初期成本也很高，因此才在歐六階段開始使用。
▌第四，加裝DPF國三車可能怎樣？
最近部分地區(qū)出臺(tái)政策，對(duì)在用國三車加裝 DPF ，如山東當(dāng)?shù)匾虼艘l(fā)不少卡車司機(jī)自發(fā)抗議。為什么會(huì)這樣？是大家不支持環(huán)保嗎？自然不是，而是因?yàn)橛嘘P(guān)部門或許忽視了：DPF 的實(shí)際使用效果，嚴(yán)重依賴于發(fā)動(dòng)機(jī)本身的狀態(tài)、油品質(zhì)量和再生控制技術(shù)。
國三發(fā)動(dòng)機(jī)本身以機(jī)械控制居多，且在使用中，高硫油仍占據(jù)相當(dāng)高的比例，這會(huì)造成 DPF 的頻繁堵塞和催化劑中毒。DPF 的再生控制技術(shù)要求又較高，否則很容易造成燒結(jié)、開裂等失效，更嚴(yán)重的或在再生過程中失控，釀成火災(zāi)和安全問題。
▌第五，如果不強(qiáng)扭DPF這顆瓜呢？
事實(shí)上，強(qiáng)行在國三車上加裝DPF，不止可能導(dǎo)致上述問題，更可能給監(jiān)管提出一個(gè)大的難題。而保證 DPF 的實(shí)際使用效果和環(huán)境收益，所面臨挑戰(zhàn)也的確非同一般。
所以，對(duì)于國三車輛，更有效的管控冒黑煙：一是加強(qiáng)在用車年檢過程中對(duì)煙度的檢查，促進(jìn)用戶做好車輛的維護(hù)保養(yǎng)；二是出臺(tái)相應(yīng)激勵(lì)政策，引導(dǎo)用戶更新老舊車輛。
▌第六，誰說重卡減排不需同步性？
目前，陸續(xù)有不同地方政府出臺(tái)關(guān)于重型柴油車的不同技術(shù)要求和管理要求，從用戶角度而言，很容易采取異地上牌、異地驗(yàn)車等措施進(jìn)行規(guī)避。而制造商面對(duì)不同的要求也無所適從，甚至不得不打亂整個(gè)的開發(fā)計(jì)劃，造成巨大的資源壓力，勢必對(duì)計(jì)劃中的國六升級(jí)產(chǎn)生重大影響和混亂。
而且，由于重型商用車的跨區(qū)域跨省市使用屬性，作為流動(dòng)性很高的移動(dòng)污染源，更合適的做法是嚴(yán)格現(xiàn)有法規(guī)執(zhí)行，利用環(huán)境保護(hù)部已經(jīng)出臺(tái)的柴油車尾氣排放遙感法和即將出臺(tái)的整車在用車符合性法規(guī)，在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一對(duì)高排放車輛進(jìn)行有效篩查和處罰。按車輛注冊(cè)地各自為政的做法，或?qū)⒃斐烧麄€(gè)社會(huì)資源的浪費(fèi)，而且難度極大，可行性也差。
▌第七，油品已讓人安枕無憂了？
想要提高減排效果，還有一個(gè)緊要問題：油品質(zhì)量一直困擾每一次技術(shù)升級(jí)，不可忽視。盡管我們的油品法規(guī)正在隨之更新，可由于 15-20%的價(jià)差，市場上各類渠道中的高硫油仍占據(jù)很大比例。
據(jù)有關(guān)資料調(diào)查結(jié)果顯示：即使北京周邊，河北及山西等對(duì)機(jī)動(dòng)車管理力度較大的地區(qū)，用戶實(shí)際使用的燃油硫含量，相較國五燃油標(biāo)準(zhǔn)要求的 10ppm，依然平均超標(biāo)高達(dá) 100 余倍，甚至存在高達(dá) 8000ppm 的燃油進(jìn)入車用油市場。
高硫造成的硫酸鹽排放，不僅直接轉(zhuǎn)化成顆粒物，在大氣中生成二次顆粒污染，同時(shí)會(huì)造成后處理裝置失效。如此，用戶花費(fèi)的購置成本，制造商投入的技術(shù)研發(fā)，政府的監(jiān)管和推動(dòng)法規(guī)升級(jí)的努力，均都付之東流，這無疑是社會(huì)資源和價(jià)值的巨大浪費(fèi)。
編后語
顯然，給國三特別是柴油重卡加裝DPF，涉及內(nèi)容方方面面。簡言之，如果應(yīng)用不當(dāng)，反而容易陷入不可預(yù)料的誤區(qū)當(dāng)中，造成無法挽回的各種損失。
而以上技術(shù)分析是否足夠周到、縝密，還待各位看官說說您的看法與意見。畢竟關(guān)于國三車加裝DPF這一趨勢，每個(gè)公路物流行業(yè)的參與者都是時(shí)候表態(tài)發(fā)聲了！
