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國家統(tǒng)計局今年2月發(fā)布的《2017年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2017全年貨物運輸總量479億噸，其中公路貨物運輸總量368億噸，占綜合交通運輸總量的比例高達77%。在這一連串驚人的數(shù)字背后還有被稱為“公路上的游牧民族”——卡車司機的默默付出。
在改革開放40周年之際，我們將運滿滿平臺上注冊的520萬卡車司機，按年齡劃分為60后、70后、80后和90后四個群體，通過分析他們的所在地、運輸范圍、接單數(shù)量、收入水平、交易方式等信息，試圖展現(xiàn)不同年齡從業(yè)者的與眾不同。
1978年我國開始實施對內(nèi)改革、對外開放的政策。此時，全國公路通車總里程89萬公里，公路密度9.27公里/百平方公里;而到了2017年，這兩個數(shù)字已經(jīng)躥升至477.35萬公里、49.72公里/百平方公里。
40年間，伴隨著公路交通基礎設施的不斷完善，以及1983年公路貨運市場準入的放開，卡車司機從“冷門”職業(yè)逐漸進入大眾視野，一度成為令人艷羨的高收入群體。
來自中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國近2100萬道路貨運業(yè)從業(yè)人員中，卡車司機的比例占87.7%，超過1800萬。
而僅運滿滿平臺，就活躍520萬注冊卡車司機。調(diào)查顯示，卡車司機之所以偏愛運滿滿，是因為龐大貨主規(guī)模和海量的貨源信息。目前運滿滿平臺的認證貨主會員高達125萬，每天發(fā)布的貨源信息超過700萬條。
洞見一：70后80后成行業(yè)主力軍
我們把運滿滿平臺上的520萬卡車司機，按年齡分為60后、70后、80后、90后四個群體。
從年齡分布來看，卡車司機中既有快到法定退休年齡的“老司機”，也有剛剛步入社會的“小鮮肉”。
①60后的卡車司機，參與了我國公路貨運行業(yè)從小到大、從分散到集中的發(fā)展歷程，是行業(yè)發(fā)展的見證者。
②70后和80后的卡車司機，目前是這一群體中的絕大多數(shù)。他們大多是家中的頂梁柱。為了一家的生計多拉快跑，勤勞致富是他們堅守的信念。
③90后是新生代卡車司機，與前輩們不同，他們更愛彰顯個性，但也習慣動腦思考，接受新事物的能力更強。
由上圖可見，70后和80后已經(jīng)是行業(yè)的主力軍，兩者合計達到436萬，占比超80%。
卡車司機群體規(guī)模龐大且年齡段分布較廣，主要原因是卡車司機是眾多職業(yè)中收入較高但門檻相對較低的。相對于其它行業(yè)，卡車司機這一職業(yè)雖然較為辛苦，但是收入水平相對較高。收入在5000-10000元區(qū)間的卡車司機占比達50%以上。雖然準入門檻相對較低，對學歷要求不高，但還是不斷有大學生涌入新物流行業(yè)。
洞見二：江蘇和山東是司機輸出大省
從卡車司機所在地的分布來看，全國各地都有大量的從業(yè)人員，位居前6位的分別是江蘇、山東、河南、浙江、河北和廣東。其中，尤以江蘇和山東居多。
上述6個省能成為卡車司機的輸出大省，主要有以下幾個原因：
一是人口眾多。2017年最新統(tǒng)計結果顯示，6省人口數(shù)量均位列全國前10。
二是經(jīng)濟相對發(fā)達。2017年江蘇和山東的經(jīng)濟總量位居第二位和第三位，頭名是廣東。
三是貨源豐富和公路路網(wǎng)發(fā)達。以排名前兩位的江蘇和山東為例，江蘇的公路密度達到了154公里/百平方公里，遠遠高于全國平均水平;而山東的卡車司機主要來自物流之都——臨沂。臨沂是我國北方最大的商品集散中心。
洞見三：上海-江蘇-浙江為熱門線路
調(diào)查顯示，雖然運滿滿平臺上的卡車司機來自五湖四海，但是熱衷的運輸線路都集中在長三角地區(qū)，除了江蘇、浙江是卡車司機輸出大省和擁有密集公路網(wǎng)外，還有一個不可忽視的原因是，這幾條線路所覆蓋的城市群，輕工業(yè)和紡織業(yè)較為發(fā)達，能為卡車司機帶來充足的貨源。尤其是，電商繁榮產(chǎn)生的海量包裹催生出巨大公路運輸需求。
洞見四：80后違章次數(shù)最多60后最少
①從安全駕駛上看，在一定程度上，也與接單數(shù)量成正相關。接單數(shù)量比例較高的70后和80后卡車司機，成為交通違章的主要群體，兩者合計占交通違章數(shù)量的80%以上。
卡車司機工作強度總體較大，且沒有固定的休息時間。有數(shù)據(jù)顯示，為了給家人提供更好物質(zhì)生活而打拼的他們，每天工作10小時以上的司機比例超過三分之二，12小時以上的占到近四成。
②從職業(yè)保障上看，值得注意的是，從事高危職業(yè)的卡車司機保險投保的意識不高，有保險的司機比例還不到四成。貨運事故發(fā)生后，卡車司機權益保障不夠，風險難以分散?？ㄜ囁緳C的社會保障水平亟待強化。
不過，運滿滿在這方面一直給予了高度關注。針對卡車司機保障缺失這一普遍現(xiàn)象，早在2016年運滿滿就與平安產(chǎn)險聯(lián)手，通過定制保險以保障司機利益——有針對性地推出關于人、車、貨的精細化、碎片化、小額化的新型險種。
洞見五：70后和80后司機線上更活躍
從卡車司機在網(wǎng)絡論壇的活躍程度來看，70后和80后表現(xiàn)得最為活躍。他們更愿意向同行分享行業(yè)動態(tài)及行車經(jīng)驗。而在線上交易方面，以運滿滿的“滿運寶”為例，70后和80后的卡車司機，該產(chǎn)品的滲透率均為44%，他們更愿意通過線上交易來保障自身的權益。
智慧物流平臺成行業(yè)發(fā)展新引擎
隨著云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等信息技術與傳統(tǒng)物流業(yè)態(tài)深度融合，特別是移動互聯(lián)網(wǎng)應用終端的普及，正在給公路貨運行業(yè)帶來深刻的變革。
智能手機的普及讓卡車司機能隨時隨地了解行業(yè)發(fā)展動態(tài)的同時，大量貨源信息被上傳到智慧物流平臺上，這種變化使得卡車司機可以通過手機隨時隨地進行找貨。
隨著公路貨運的互聯(lián)網(wǎng)化，類似運滿滿這樣的平臺，不僅整合大量的社會運力，提升了貨源的集中度，在推動公路貨運行業(yè)降本增效、節(jié)能減排方面，正在釋放出巨大的正能量。
而這些變化對于卡車司機都轉(zhuǎn)化成他們最看重的指標——在工作強度不變甚至有所降低的情況下，增加了收入水平。這也是越來越多的卡車司機選擇加入智慧物流平臺的原因。
2016年，貨車司機信息化程度僅為26.73%，近兩年該數(shù)據(jù)得到急速提升，貨運公路市場的集約化、標準化為行業(yè)帶來了巨大的效率提升。
(文/掌鏈物流與供應鏈研究院，數(shù)據(jù)及圖片/運滿滿)
