中儲南京智慧物流科技有限公司（以下簡稱中儲智運）創(chuàng)始人李敬泉肯定了各省發(fā)布無車承運人試點政策的做法?！斑@表明各個省市肯定無車承運人平臺這一新業(yè)態(tài)的發(fā)展模式。無車承運人是促進物流降本增效的一種有效手段?！?/div>
不過，在掌鏈看來，地方政府或許也有自己的“私心”。其擔心在本省發(fā)生的業(yè)務，卻在外地開具發(fā)票交稅。省級無車承運人試點的另外一個目的或是解決流轉稅的問題。
無車承運人平臺需要科技和運營經驗的支撐，應與當地產業(yè)發(fā)展相結合。發(fā)展無車承運人平臺，不能依靠行政命令而是市場的力量，需要當地具備一定的產業(yè)基礎。
對于《管理辦法》未如約而至的原因，不久前有媒體援引交通運輸部內部人士的說法是，“目前該‘辦法’已經成型，但為進一步加強其執(zhí)行力度和監(jiān)管力度，須與稅務總局聯合發(fā)布，目前正處于與稅總溝通的過程中。”
“即將發(fā)布實施的《管理辦法》通過明確網絡貨運的準入標準，運營規(guī)模和評價體系，厘清網絡貨運的概念，能更好地甄別申請企業(yè)是網絡貨運平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實體經營平臺，從源頭避免以網絡貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數，促進網絡貨運平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展?！?/div>
這在今年5月發(fā)布的《關于加快道路貨運行業(yè)轉型升級促進高質量發(fā)展的意見》中也有所體現。《意見》鼓勵規(guī)范“互聯網+”新業(yè)態(tài)發(fā)展，提出——
加快制定出臺網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法，建立貨運信用信息共享交換聯動機制，規(guī)范“互聯網+”車貨匹配平臺經營活動，依法查處平臺企業(yè)排除和限制競爭、損害貨車司機合法權益等壟斷行為。
② 車貨匹配≠無車承運人。在一定程度上，《管理辦法（征求意見稿）》是建立在無車承運人試點試錯基礎上的。
對無車承運人試點，有專家曾一針見血地指出，兩年多來獲得試點資格的平臺，絕大多數不是嚴格意義上的無車承運人平臺。
它們只是把散布于各大物流園區(qū)和貨運站場的貨運信息部的功能，從線下轉移到線上，線上撮合線下交易。無車承運人試點期間的229企業(yè)，這種類型占據絕大多數。
這種問題的出現，一方面是由于無車承運人試點之初，國家管理部門和行業(yè)都處于模式探索階段，對新業(yè)態(tài)有較大的包容度，未對無車承運人平臺設定過多的門檻和規(guī)則。
這在2016年交通運輸部印發(fā)的《關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》就有所闡釋——“我國無車承運人的發(fā)展尚處于起步探索階段，在許可準入、運營監(jiān)管、誠信考核、稅收征管等環(huán)節(jié)的制度規(guī)范還有待探索完善”。
另一方面，企業(yè)對自身的定位和認知不準確，且希望通過獲得試點資格得到政策扶持，所以才出現了很多所謂的無車承運人平臺。
這在一定程度上導致預設的不足50家試點企業(yè)擴圍到了200多家。
中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付曾表示，無車承運人重點在于“承運”而不是“無車”。承運不單單是通過整合社會運力承擔貨物的運輸，而且要承擔運輸過程中的責任和風險。
▌是否會出現全民搞“網絡貨運”現象？
那么，企業(yè)獲得網絡貨運經營資質需要哪些條件？從理論上講，只要具備《管理辦法（征求意見稿）》中相應的條件，便可提出申請?！暗粫駸o車承運人試點，出現全民‘網絡貨運’的現象?！崩罹慈隙ǖ卣f。
① 《管理辦法（征求意見稿）》明確了準入條件。《管理辦法（征求意見稿）》定義了網絡貨運經營者的身份，是指依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經營者。
“對網絡貨運平臺來說，最重要的也是最大的挑戰(zhàn)是，如何確保每一單業(yè)務的真實性?！崩罹慈硎?，《管理辦法（征求意見稿）》清晰界定了網絡貨運業(yè)態(tài)與其它業(yè)態(tài)的區(qū)別：一是必須要具備互聯網平臺能力，二是必須是一個交易平臺，而信息撮合平臺未滿足以上條件。
信息撮合平臺是場外交易平臺而非場內交易平臺，其在線上尋找貨源或車源信息，在線下貨主和車主拋開平臺直接發(fā)生交易，因而平臺不承擔運輸責任和貨物風險。而這恰恰與網絡貨運平臺必備條件——承擔風險背道而馳。
由于需要強化對交易支付和貨物運輸風險的管控，網絡貨運平臺上的任何一單貨物，都要與貨主簽訂單獨的合同，而非以年度為時間單位的戰(zhàn)略合作合同。后者不具備法律意義——貨物種類、貨物數量、運輸目的地、服務費用等信息沒有在合同中出現。
因此，在獲得經營范圍為“網絡貨運”的道路運輸經營許可證的基礎上，還必須具備這三大核心條件：
一是，借助互聯網開展網絡化平臺經營的能力；
二是，在線數據交易與處理能力，這需要企業(yè)取得省級電信管理部門頒發(fā)的增值電信業(yè)務經營許可證或備案證明；
三是，信息安全保障能力，這需要企業(yè)獲得公安部門頒發(fā)的、等級保護級別認證。
② 對自身進行準確的評估。然而，即使?jié)M足上述條件的企業(yè)，在申請網絡貨運經營資質時也要慎之又慎，需要建立在自身準確評估基礎上。
企業(yè)可以綜合權衡自身是否有物流行業(yè)的經驗和資源，借助網絡貨運平臺能否形成的競爭力、發(fā)揮和體現自身的價值，以更好地改善客戶體驗、服務于上下游的客戶。
比如說，為了保障網絡貨運平臺響應的及時性和良好的客戶體驗，需要企業(yè)在科技研發(fā)上持續(xù)投入，其中最大的板塊的投入即是科技人才。
但物流企業(yè)一定不能本末倒置，互聯網只是一種工具，是物流+互聯網，而不是互聯網+物流。物流運作一定是基于一定的場景，需要與上下游企業(yè)，站在供應鏈的角度，借助互聯網，更好地發(fā)揮自身的價值。
▌試點老兵VS行業(yè)新兵，誰具優(yōu)勢？
《管理辦法（征求意見稿）》明確了網絡貨運準入條件，曾經的無車承運人試點企業(yè)，是否需要重新申請網絡貨運經營資質，也是關注焦點之一。
業(yè)內的主流觀點是“一視同仁”，曾經的無車承運人試點企業(yè)需要重新提交相關材料，通過相關部門的審核，才能獲得網絡貨運經營資質。
① 試點老兵更具競爭力？那問題來了。按照正常的邏輯，如果某企業(yè)是首批入圍無車承運人試點的企業(yè)，就意味著其擁有兩年多的運營經驗，這與準備申請成為網絡貨運經營者的企業(yè)相比，具有一定的先發(fā)優(yōu)勢。
“這種說法對也不對！”李敬泉告訴掌鏈，具有先發(fā)優(yōu)勢指的是真正開展無車承運人業(yè)務的企業(yè)，他們既積累了網絡貨運的運營經驗，又了解行業(yè)的主要矛盾。反之，無車承運人試點企業(yè)在后來者身上找不到任何優(yōu)越感。
而作為行業(yè)新兵，則可以總結試點企業(yè)的經驗教訓，具備一定的后發(fā)優(yōu)勢，可能會發(fā)展的更快。
② 中儲智運的先發(fā)優(yōu)勢。而中儲智運無疑屬于前者。作為首批無車承運人試點企業(yè)之一，中儲智運在交通運輸部科學研究院發(fā)布的2017年《無車承運人運行監(jiān)測口袋書》，貨運量、運力整合兩項排名中居于首位，分別超出第二名13.3%、46.1%。
（2018年3月，交通運輸部調研中儲智運無車承運人試點工作）
一是先發(fā)優(yōu)勢。李敬泉告訴掌鏈，中儲智運自2014年創(chuàng)建之初，就洞察到物流運營能力和效率在不同行業(yè)、不同地區(qū)之間存在不平衡的現象，繼而通過打造物流運力交易共享平臺，為物流行業(yè)轉型升級提供數字化公共服務。
中儲智運平臺從誕生至今一直聚焦運力交易業(yè)務，通過大數據智能匹配來提高行業(yè)效能，從而降低空駛空載，實現降本增效。
二是規(guī)范運營。中儲智運自成立以來，一直把信息的真實性，運作的規(guī)范性，作為平臺的發(fā)展之本，這也是網絡貨運平臺面臨的最重要也是最受挑戰(zhàn)的問題之一。
“我們不追求規(guī)模的盲目擴張，以‘做實做真’為企業(yè)生存的前提，把能不能發(fā)揮網絡貨運平臺優(yōu)勢，為客戶和物流行業(yè)創(chuàng)造價值作為平臺發(fā)展的基因。所以在平臺的運作的規(guī)范性、交易的真實性方面，走在全國的前列，所以得到市場的認可?！崩罹慈硎尽?/div>
三是央企背書。中儲智運是中國誠通控股集團有限公司旗下中儲發(fā)展股份有限公司所設立的三級子公司，央企的品質保障了其運營管理和財務運作的規(guī)范性，為平臺持續(xù)健康發(fā)展護航。
四是海量數據。據李敬泉介紹，中儲智運每年超百億規(guī)模的物流運力交易數據，覆蓋了從發(fā)單承運、路線軌跡、開票結算、保險保障、加油加氣等公路物流全景數據，這為平臺構建生態(tài)圈提供了源動力。
▌在稅務上網絡貨運需因“業(yè)”制宜
稅務問題，無論是在無車承運人試點時期，還是在即將到來的網絡貨運時代，都是一個繞不開的話題。
《管理辦法（征求意見稿）》明確要求“網絡貨運經營者應遵守國家稅收等有關法律法規(guī)的規(guī)定”。
盡管國家出臺了相關政策，給予網絡貨運平臺代開增值稅發(fā)票資格，且可以進行稅務抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運主體的個體司機，也是網絡貨運平臺整合運力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個人”，不具備開具增值稅專票的資質。這部分稅負只能由平臺來承擔。
如果不解決稅務問題，與有車承運企業(yè)相比，網絡貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進項少于前者。
今年4月，運輸行業(yè)增值稅稅率再次下調，由原來的10%下調至9%，但同時，作為進項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠高于運輸行業(yè)增值稅稅率的降幅，這導致稅負的不降反增。
此外，廣大個體司機還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機不具備開票資質，因此在實際操作中，平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業(yè)運營成本。
簡單算一筆賬，以個體司機月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機會員計算，平臺每個月增加的成本達450萬元。
李敬泉認為，國家應該為網絡貨運這一新業(yè)態(tài)，量身定制相匹配的稅務政策。比如針對個體司機繳納1.5%個人所得稅間接增加平臺稅負的問題，目前國家將小規(guī)模納稅人的納稅標準由3萬提升到10萬，可以將個體司機歸入“小規(guī)模納稅人”之列。這將極大降低企業(yè)的成本。
（掌鏈傳媒 隋秀勇）
