關(guān)注掌鏈公眾號(hào)
洞悉物流供應(yīng)鏈
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洞悉物流供應(yīng)鏈
寫在前面：
它，是容納物流從業(yè)者最多的運(yùn)輸方式——從業(yè)人員約3000萬(wàn)；
它，是承載貨運(yùn)量最多的物流業(yè)態(tài)——占全國(guó)貨運(yùn)量的76%；
它，是交通運(yùn)輸領(lǐng)域率先放開(kāi)的市場(chǎng)——1983年放開(kāi)市場(chǎng)準(zhǔn)入。
它就是公路貨運(yùn)！
建國(guó)70年，我國(guó)公路貨運(yùn)物流行業(yè)，伴隨著基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善、商業(yè)模式的不斷創(chuàng)新、技術(shù)水平的不斷提升，實(shí)現(xiàn)了從封閉向開(kāi)放，單一向多元，從低效向高效，從傳統(tǒng)向現(xiàn)代的演進(jìn)。
在這一進(jìn)程中，有關(guān)公路貨運(yùn)的不全是溢美之詞——進(jìn)入門檻最低；行業(yè)集中程度低；近幾年的整體運(yùn)費(fèi)水平與成本倒掛；從業(yè)者（主要是指卡車司機(jī)）也經(jīng)歷了從為人艷羨的體面職業(yè)到弱勢(shì)群體的反轉(zhuǎn)。
在喜迎建國(guó)70周年之際，掌鏈用7句話盤點(diǎn)我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)70年跌蕩起伏的變化，在彰顯公路貨運(yùn)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展同時(shí)，更希冀公路貨運(yùn)行業(yè)，能持續(xù)為我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整注入新動(dòng)力。
中國(guó)被外國(guó)友人稱為“基建狂魔”，其驚嘆于基礎(chǔ)建設(shè)的一是規(guī)模大，二是建設(shè)速度快。這在公路路網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)上體現(xiàn)得淋漓盡致。
①里程70年增長(zhǎng)60倍。建國(guó)之初，我國(guó)公路通車總里程僅為8.07萬(wàn)公里，到2018年這一數(shù)字為485萬(wàn)公里，是1949年的60倍，年均增長(zhǎng)6.1%；公路密度達(dá)到從每百平方公里不足1公里，增加到50.5公里。
②質(zhì)量不可同日而語(yǔ)。我國(guó)公路建設(shè)的跨越式發(fā)展，不止于里程和密度，還有公路質(zhì)量。
在建國(guó)之初的8萬(wàn)公里通車?yán)锍讨?，有路面的僅3萬(wàn)公里。到了改革開(kāi)放初期，我國(guó)公路里程雖說(shuō)驟增至89萬(wàn)公里，但其中41.3%為尚未達(dá)到等級(jí)公路標(biāo)公路，而等級(jí)公路中單車道的三四級(jí)公路占97.5%，國(guó)道平均行車時(shí)速不到30公里。
1981年廣東省“借款修橋”的探索，打破了長(zhǎng)期以來(lái)公路建設(shè)單純依靠財(cái)政投資的體制瓶頸。1984年12月，國(guó)務(wù)院出臺(tái)了三項(xiàng)對(duì)公路建設(shè)影響深遠(yuǎn)的政策，即提高養(yǎng)路費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)、征收車輛購(gòu)置附加費(fèi)和允許貸款或集資修建高等級(jí)公路。資金來(lái)源的多元化，解決了我國(guó)路橋建設(shè)資金不足困局。
改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)出臺(tái)了一系列公路建設(shè)的規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，如，1981年，《國(guó)家干線公路網(wǎng)（試行方案）》，是我國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)出臺(tái)的第一個(gè)國(guó)家級(jí)干線公路網(wǎng)規(guī)劃；1991年，我國(guó)正式提出“五縱七橫”國(guó)道主干線建設(shè)規(guī)劃
這不僅加快了我國(guó)干線公路的建設(shè)速度，高等級(jí)公路通車?yán)锍桃膊粩嗯噬?/span>
以高速公路為例，我國(guó)第一條高速公路是始建于1985年（1988年通車），全程不到16公里的“滬嘉高速”。30年后的2018年，我國(guó)高速公路通車?yán)锍?/font>14.3萬(wàn)公里，年均增長(zhǎng)25.8%，總里程居世界第一位。
日益完善的、發(fā)達(dá)的、高質(zhì)量的公路路網(wǎng)，打破了制約公路貨運(yùn)的物理瓶頸，為行業(yè)發(fā)展車輪飛速運(yùn)轉(zhuǎn)奠定了基建根基。
第一句：從壟斷到開(kāi)放
公路貨運(yùn)行業(yè)突飛猛進(jìn)，始于改革開(kāi)放之后，準(zhǔn)確地說(shuō)是1983年放開(kāi)公路運(yùn)輸市場(chǎng)的準(zhǔn)入。而在此次之前，公路貨運(yùn)市場(chǎng)是被國(guó)企高度壟斷的。
這一時(shí)期大致是從建國(guó)之初到1983年。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，我國(guó)實(shí)行“統(tǒng)購(gòu)統(tǒng)銷”的流通模式，計(jì)劃部門管指標(biāo)、物資部門管調(diào)撥、交通部門管運(yùn)送。
不過(guò)，彼時(shí)的運(yùn)輸主體不是公路，而是如今已經(jīng)“沒(méi)落”的鐵路和水路。公路運(yùn)輸只能算是一種補(bǔ)充。
掌鏈查閱國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)也證實(shí)了這一點(diǎn)。以1978年為例，公路貨物周轉(zhuǎn)量?jī)H為鐵路貨物周轉(zhuǎn)的二十分之一，不到水運(yùn)的十分之一。
是經(jīng)濟(jì)體制惹的禍。公路貨運(yùn)市場(chǎng)的主體是公有制企業(yè)，要么是國(guó)有企業(yè)自營(yíng)的運(yùn)輸車隊(duì)，要么就是省、市、縣級(jí)的國(guó)有運(yùn)輸公司。
國(guó)企是“皇帝的女兒不愁嫁”，或自產(chǎn)自運(yùn)，或主管部門指定運(yùn)送任務(wù)；既不用考慮完不成KPI，也不用擔(dān)心運(yùn)輸時(shí)效，且貨損貨差由買方（貨主）埋單。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，1978年公路營(yíng)運(yùn)載汽車保有量不足15萬(wàn)輛（非公路部門未統(tǒng)計(jì)）。在車少貨多的供給關(guān)系下，公路貨運(yùn)基本以整車貨運(yùn)為主。
此外，這一時(shí)期公路貨運(yùn)落于后鐵路和水運(yùn)，與基建和裝備有關(guān)。如上所說(shuō)，1978年全國(guó)公路通車?yán)锍淌墙▏?guó)之初的10倍，較低公路密度和較差的公路等級(jí)，也限制了公路貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展。每百平方公里的公路密度僅10公里左右，65%以上是質(zhì)量較差的縣級(jí)公路。此外，高速公路的建設(shè)還有提到日程。
隨著十一屆三中全會(huì)的召開(kāi)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)開(kāi)始向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，全國(guó)人民投入到經(jīng)濟(jì)建設(shè)的大潮中，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)快速發(fā)展，商品經(jīng)濟(jì)日趨活躍帶來(lái)貨物運(yùn)輸服務(wù)需求的增加。嚴(yán)重短缺的公路運(yùn)能與需求之間的矛盾被進(jìn)一步放大。
“江西井岡山的毛竹運(yùn)不出來(lái)，眼睜睜看著爛在山里；陜西安康地區(qū)木耳大量積壓，老百姓拿來(lái)墊炕……”這是改革開(kāi)放初期，各地發(fā)給原交通部的電報(bào)內(nèi)容。這何嘗不是公路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展緩慢阻礙國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的真實(shí)寫照！
為了打破運(yùn)輸難瓶頸，公路貨運(yùn)行業(yè)的市場(chǎng)化改革迫在眉睫，放開(kāi)市場(chǎng)準(zhǔn)入水到渠成。
1983年，原交通部提出了“有路大家行車”。1984年，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于農(nóng)民個(gè)人或聯(lián)戶購(gòu)置機(jī)動(dòng)車船和拖拉機(jī)經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸業(yè)的若干規(guī)定》提倡發(fā)展個(gè)體運(yùn)輸。
至此，國(guó)有、集體、私營(yíng)共同參與的公路貨運(yùn)的市場(chǎng)化大幕就此拉開(kāi)。
第二句：從不足到過(guò)剩
公路貨運(yùn)市場(chǎng)從國(guó)企壟斷到放開(kāi)，就像一座長(zhǎng)期被壓抑的火山一朝噴發(fā)，釋放出巨大的能量。不過(guò)，較低的準(zhǔn)入門檻，給日后的千家萬(wàn)戶搞公路貨運(yùn)埋下了伏筆。
公路貨運(yùn)市場(chǎng)放開(kāi)之初，巨大的剛需讓公路貨運(yùn)成為各方競(jìng)逐的“風(fēng)口”，不遺余力地投身其中，國(guó)有、集體、私營(yíng)多元化市場(chǎng)格局初見(jiàn)雛形。
工商企業(yè)在梳理原有貨運(yùn)業(yè)務(wù)的同時(shí)，采購(gòu)車輛進(jìn)一步擴(kuò)大車隊(duì)規(guī)模，形成了目前仍然存在“大而全”“小而全”的自營(yíng)物流模式。
全民搞運(yùn)輸在打破運(yùn)力不足瓶頸后，運(yùn)力過(guò)剩的新問(wèn)題也隨之而來(lái)。運(yùn)力的供大于求，引發(fā)各方通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)搶占市場(chǎng)的同時(shí)，也使市場(chǎng)格局悄然發(fā)生著變化。
對(duì)工商企業(yè)等貨主來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸需求得到滿足，使其擴(kuò)大商品的銷售半徑，也激發(fā)了生產(chǎn)的積極性。
對(duì)運(yùn)力提供方來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的賣方轉(zhuǎn)向買方。公路貨運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)的大幕徐徐拉開(kāi)。
相對(duì)于自己買車搞運(yùn)輸?shù)膫€(gè)體從業(yè)者，國(guó)有和集體公路貨運(yùn)企業(yè)，由于對(duì)車人（司機(jī)）監(jiān)督、考核的管理難度較大，囿于相對(duì)僵化的經(jīng)營(yíng)機(jī)制和復(fù)雜的運(yùn)作流程，且服務(wù)質(zhì)量沒(méi)有明顯差異的情況下，前者為了獲得更多的貨源，主動(dòng)降低運(yùn)輸費(fèi)用，且逐步承擔(dān)更多的運(yùn)輸責(zé)任，國(guó)有和集體企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中漸漸敗下陣來(lái)。
部分國(guó)有和集體企業(yè)逐步將公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)剝離出來(lái)，或選擇承包給個(gè)體從業(yè)者，或進(jìn)行民營(yíng)化改制。
正是這一進(jìn)程，導(dǎo)致公路貨運(yùn)市場(chǎng)由國(guó)企一家獨(dú)大轉(zhuǎn)向個(gè)體從業(yè)者主導(dǎo)的局面。直至今日，個(gè)體車主擁有重型卡車占重卡保有量超過(guò)四分之三。只不過(guò)，在形式上是多以掛靠、合作、承包等方式出現(xiàn)。
這一時(shí)期從1983年開(kāi)始持續(xù)到1988年。之所以這時(shí)期的終點(diǎn)定在1988年，是因?yàn)檫@一年出現(xiàn)一個(gè)現(xiàn)象級(jí)的事件——“吳敏現(xiàn)象”。
第三句：從單程到雙程
在這里需要補(bǔ)充一個(gè)“知識(shí)點(diǎn)”。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，國(guó)企執(zhí)行貨運(yùn)任務(wù)，車輛基本上“重去空回”，運(yùn)費(fèi)按雙程計(jì)算。這種計(jì)費(fèi)在改革開(kāi)放之后仍延續(xù)了近10年的時(shí)間；直到1985年“吳敏現(xiàn)象”出現(xiàn)之后才被終結(jié)。
曾是美術(shù)老師的吳敏1981年下海經(jīng)商。1985年當(dāng)時(shí)經(jīng)營(yíng)一家開(kāi)發(fā)公司的吳敏，要將一批裝飾材料運(yùn)往武漢，由于無(wú)法支付足夠運(yùn)費(fèi)，通過(guò)返程空車解了燃眉之急。
這件事讓他敏銳地嗅到了公路貨運(yùn)信息中蘊(yùn)藏的巨大商機(jī)。對(duì)公路貨運(yùn)市場(chǎng)一番調(diào)查之后，吳敏辦起了配貨信息服務(wù)部。
配貨部在貨主和公路貨運(yùn)企業(yè)之間架起一座信息橋梁，在某種程度上算是車貨匹配平臺(tái)的雛形，只不過(guò)收集車源和貨源方式較為“原始”罷了——小黑板、記事本、固定電話是主要獲取信息的手段，當(dāng)然還包括同行之間的信息交換。
對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，不再需要支付回程運(yùn)輸成本，運(yùn)費(fèi)由按公里轉(zhuǎn)變?yōu)榘簇浳锏闹亓炕蝮w積計(jì)算，降低了運(yùn)費(fèi)的支付；對(duì)于車主來(lái)說(shuō)，解決了回程空載；對(duì)于行業(yè)而言，在降低成本同時(shí)，效率更是大幅提升。
這種一箭三雕的新興事件，在剛剛擺脫計(jì)劃經(jīng)濟(jì)束縛的國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)市場(chǎng)，卻引發(fā)軒然大波。有一種聲音認(rèn)為，這種利用供需雙方信息不對(duì)稱的“拼縫”式的經(jīng)營(yíng)模式，是投機(jī)倒把，其合法性在當(dāng)時(shí)引發(fā)了巨大的爭(zhēng)議。1988年，全國(guó)各大報(bào)刊曾就“吳敏現(xiàn)象”討論近3個(gè)月。
在以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心大時(shí)代背景下，配貨部因可以減少空駛率，降低運(yùn)輸成本，最終被相關(guān)部門和市場(chǎng)認(rèn)可，并迅速席卷全國(guó)各地。時(shí)至今日，仍有卡車司機(jī)選擇到物流園區(qū)的配貨部尋找貨源。
公路貨運(yùn)行業(yè)，第一次出現(xiàn)除貨主和車主之外的第三種不可或缺的角色。配貨部主要解決了四個(gè)問(wèn)題：誰(shuí)有貨？什么類型的貨？誰(shuí)有車？什么類型的車？在收取一定費(fèi)用的同時(shí)，也承運(yùn)一定的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任。
第四句：從整車到零擔(dān)
這一時(shí)期大致是從1993年持續(xù)到1997年，公路專線快速發(fā)展和崛起的時(shí)代。而配貨部可以看作公路專線的前身。
在做車貨信息撮合的同時(shí)，一些配貨部為了更好地管控運(yùn)輸流程，降低運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，開(kāi)始自己購(gòu)買車輛，布局網(wǎng)點(diǎn)。我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)迎來(lái)了專線時(shí)代。目前公路專線企業(yè)仍掌握著90%左右的貨量。
在運(yùn)輸方式上，除了整車運(yùn)輸，零擔(dān)運(yùn)輸進(jìn)入大眾視野。公路專線的發(fā)跡，與我國(guó)開(kāi)始注重發(fā)展商業(yè)有關(guān)。從上個(gè)世紀(jì)80年代末到90年代初，商貿(mào)流通之于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性逐漸被意識(shí)到；我國(guó)向全球制造業(yè)中心邁進(jìn)，大批量貨物減少，發(fā)貨批次增加。
之前依靠一個(gè)客戶的一批貨物，無(wú)法裝滿一個(gè)整車，用整車運(yùn)輸是不經(jīng)濟(jì)的。因此，配貨部或?qū)＞€公司將同一條線路的多票貨物集中起來(lái)，進(jìn)行整車運(yùn)輸。
1988年，七屆全國(guó)人大一次會(huì)議通過(guò)憲法修正案，從立法上突破了多種經(jīng)濟(jì)成分并存的禁區(qū)，明確了私營(yíng)經(jīng)濟(jì)的法律地位；提出“私營(yíng)經(jīng)濟(jì)是社會(huì)主義公有制經(jīng)濟(jì)的補(bǔ)充”。進(jìn)入90年代，政府放寬私人購(gòu)買汽車的限制。
在政策引導(dǎo)和市場(chǎng)需求的驅(qū)動(dòng)下，我國(guó)很多大型公路貨運(yùn)企業(yè)在這一期間應(yīng)勢(shì)而生，包括宅急送、華田航空代理公司（大田集團(tuán)的前身）、寶供、佳吉、崔維星創(chuàng)辦的德邦前身崔氏貨運(yùn)公司等。
第五句：從暴利到微利
各方涌入公路貨運(yùn)市場(chǎng)顯然也是看到巨大商機(jī)。但是好景不長(zhǎng)，1997年至2007年的十年，公路貨運(yùn)從業(yè)者，從“只要有貨就能掙錢”的高利潤(rùn)的美好時(shí)代，跌入到了微利求生的模式。公路貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展步入瓶頸期。
據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)，2002年物流企業(yè)平均毛利率約為30%，到2007年下降至了10%以下；運(yùn)輸企業(yè)的處境更為艱難，毛利率下滑至2%-3%。
一是市場(chǎng)環(huán)境惡化。從整體來(lái)看，這一時(shí)期的公路貨運(yùn)行業(yè)處在快速的上升通道。而1997年受亞洲金融危機(jī)影響，10美元一桶的國(guó)際油價(jià)到2007年漲到近100美元。而油費(fèi)占運(yùn)輸成本30%左右的比重，這壓縮了企業(yè)的利潤(rùn)空間。
對(duì)民營(yíng)公路貨運(yùn)企業(yè)影響更大的是，隨著國(guó)家法律體系的不斷完善，作為承運(yùn)方需要承擔(dān)更多的風(fēng)險(xiǎn)。多頭管理帶來(lái)的重復(fù)罰款、重復(fù)納稅等問(wèn)題，也是企業(yè)較為頭疼的問(wèn)題。
二是外資帶來(lái)壓力。2005年入世滿5年，中國(guó)物流市場(chǎng)向外資敞開(kāi)了大門，外資大舉進(jìn)入。TNT收購(gòu)華宇物流、耶路收購(gòu)佳宇、聯(lián)邦快遞收購(gòu)大田，萬(wàn)絡(luò)環(huán)球收購(gòu)熙可，世能達(dá)收購(gòu)寶運(yùn)物流。曾經(jīng)叱詫國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)市場(chǎng)的民營(yíng)公路貨運(yùn)頭部企業(yè)，基本都被外資收入麾下。一些地方政府出于種種考量，給予一些大型外資企業(yè)和國(guó)企優(yōu)惠政策。
三是，專業(yè)人才匱乏。2002年上海市將物流人才列為12類緊缺人才之一，2003年北京市將物流專業(yè)列為緊缺專業(yè)之一。21世紀(jì)初，我國(guó)物流與供應(yīng)鏈理論與實(shí)踐的系統(tǒng)化教育剛剛起步。專業(yè)化物流人才的需求缺口之大可見(jiàn)一斑。
當(dāng)然，民營(yíng)公路貨運(yùn)企業(yè)，片面追求貨量和規(guī)模擴(kuò)張，以及依靠?jī)r(jià)格而非服務(wù)創(chuàng)新的搶占市場(chǎng)；有相當(dāng)一部分企業(yè)是草根出身，發(fā)跡于下海經(jīng)商的大潮，現(xiàn)代企業(yè)管理能力不足，資金實(shí)力與外資企業(yè)也相去甚遠(yuǎn)等問(wèn)題。
當(dāng)然也有一些企業(yè)殺出了重圍，比如說(shuō)德邦。2001年德邦開(kāi)通了廣州至北京汽運(yùn)專線，從航空貨代轉(zhuǎn)戰(zhàn)公路汽運(yùn)。
2004年在國(guó)內(nèi)首次推出中高端零擔(dān)產(chǎn)品“卡車航班”。同年，為了更進(jìn)一步發(fā)展業(yè)務(wù)，德邦開(kāi)始對(duì)未來(lái)進(jìn)行三大布局——提升客戶體驗(yàn)之經(jīng)營(yíng)布局、打造核心競(jìng)爭(zhēng)力之運(yùn)作布局、致力于企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展之人才布局。
在經(jīng)營(yíng)布局上，摒棄速度更快的加盟模式，選擇直營(yíng)模式；
在運(yùn)作布局上，德邦自購(gòu)進(jìn)口卡車，全方位地構(gòu)建時(shí)效、品質(zhì)和安全能力。2008年，推行物流化理念，店面、管理、流程、數(shù)據(jù)全部實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化操作，實(shí)現(xiàn)物流網(wǎng)點(diǎn)在全國(guó)快速?gòu)?fù)制；
在人才布局上，在2005年試點(diǎn)招聘本科大學(xué)生，2006年全面鋪開(kāi)校園招聘，這為德邦后來(lái)更為迅猛的發(fā)展奠定了人才基礎(chǔ)。
第六句：從分散到集約
2008年，美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的金融危機(jī)席卷全球，且從金融行業(yè)擴(kuò)期到實(shí)體經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。歐美等西方國(guó)家經(jīng)濟(jì)的不景氣，使得國(guó)際市場(chǎng)對(duì)中國(guó)商品需求減弱，波及到與之相關(guān)的出口加工業(yè)及下游的公路貨運(yùn)業(yè)。
中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2008年前三個(gè)季度，我國(guó)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量回落8.5%；11月公路貨物綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)，環(huán)比下降了4.6個(gè)百分點(diǎn)。
有數(shù)據(jù)顯示，在金融危機(jī)的這兩年，70%的物流企業(yè)利潤(rùn)下降，20%虧損，很多專線艱難維持經(jīng)營(yíng)，有的再也沒(méi)有走出這個(gè)寒冬。
但危機(jī)也是機(jī)遇。為了應(yīng)對(duì)金融危機(jī)，2008年11月，我國(guó)出臺(tái)了四萬(wàn)億的救市計(jì)劃，其中有相當(dāng)比例的資金用于“鐵公機(jī)”等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，地方政府也拿出了配套資金投入這一領(lǐng)域；國(guó)家積極刺激內(nèi)需，比如家電下鄉(xiāng)政策，開(kāi)展城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的政策，也為公路貨運(yùn)企業(yè)帶來(lái)新的機(jī)遇。
迅猛崛起的電商平臺(tái)，讓整個(gè)商品流通環(huán)節(jié)減少，這也帶來(lái)物流的扁平化。供需雙方直接的達(dá)成，導(dǎo)致貨物會(huì)變得零散，運(yùn)輸訂單趨向小批量、多批次。
專線企業(yè)本身生存環(huán)境的惡化，要求其轉(zhuǎn)型和升級(jí)；外部需求倒逼著其進(jìn)行服務(wù)和品牌升級(jí)。
抱團(tuán)取暖成為公路貨運(yùn)企業(yè)，尤其是中小專線企業(yè)們集體行動(dòng)。專線企業(yè)走向集約化發(fā)展之路。專業(yè)化定位、平臺(tái)化運(yùn)營(yíng)、網(wǎng)絡(luò)化布局成為公路專線行業(yè)的新特點(diǎn)，大批區(qū)域性專線聯(lián)盟平臺(tái)也開(kāi)始全國(guó)布局。加速了公路貨運(yùn)行業(yè)整合進(jìn)程。
從2012年開(kāi)始，公路專線的平臺(tái)型公司的模式探索達(dá)到一個(gè)新的高度。有的專線企業(yè)發(fā)起組建了專線聯(lián)盟，短時(shí)間內(nèi)在某一區(qū)域甚至全國(guó)形成零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)；
有的整合則以產(chǎn)品的形式，一些平臺(tái)企業(yè)賦能專線企業(yè)，在較短時(shí)間內(nèi)提升其物流服務(wù)，如卡行天下推出“卡行直通車”，傳化公路港推出“路港快線”。有專家指出，以卡行、傳化公路港為代表的平臺(tái)整合型企業(yè)開(kāi)始浮出水面。
第七句：從線下到線上
從2012年開(kāi)始，我國(guó)GDP增速回落，連續(xù)三年的增速分別7.8%、7.7%和7.4%，告別了連續(xù)過(guò)去30多年平均10%左右的高速增長(zhǎng)；我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入調(diào)整和轉(zhuǎn)型期。自2014年我國(guó)整體步入中速增長(zhǎng)的新常態(tài)。
有專家表示，消費(fèi)已經(jīng)替代生產(chǎn)成為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的第一要素，作為連接生產(chǎn)和消費(fèi)重要環(huán)節(jié)的物流業(yè)成為新經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力。
2014年我國(guó)出臺(tái)一系列促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的政策中，把物流的降本增效當(dāng)成物流業(yè)提質(zhì)增效的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和重要抓手。而承載著我國(guó)76%貨運(yùn)量的公路貨運(yùn)行業(yè)在降本增效方面應(yīng)首當(dāng)其沖。
2015年，國(guó)務(wù)院把“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流列入“互聯(lián)網(wǎng)+”重點(diǎn)行動(dòng)之一。第二年，《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實(shí)施意見(jiàn)》發(fā)布。該政策明確提出：“推動(dòng)傳統(tǒng)物流活動(dòng)向信息化、數(shù)據(jù)化方向發(fā)展……”
從某種角度上，這意味著公路貨運(yùn)正逐步從線上走到了線下。
宏面層面來(lái)看，以互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等先進(jìn)信息技術(shù)為支撐的智慧物流，促進(jìn)了包括公路運(yùn)輸環(huán)節(jié)在整個(gè)物流及供應(yīng)鏈全流程的降本增效。2018年的全球智慧物流峰會(huì)上，馬云稱將中國(guó)物流成本占GDP的比重降低到5%以下。他的底氣在于，阿里巴巴和菜鳥(niǎo)將投資上千億元建設(shè)國(guó)家智能物流骨干網(wǎng)。
微觀層面來(lái)看，普通消費(fèi)者感受到不斷提升的快遞提效，是大數(shù)據(jù)賦能給商家、快遞公司、公路貨運(yùn)企業(yè)的結(jié)果。
在公路貨運(yùn)行業(yè)，2016年10月，交通運(yùn)輸部的無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)工作啟動(dòng)以來(lái)，與傳統(tǒng)運(yùn)輸模式相比，無(wú)車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)，車輛里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，司機(jī)月收入增加30%-40%，等貨時(shí)間由2-3天降低到8-10小時(shí)。
作為首批無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)企業(yè)，中儲(chǔ)智運(yùn)通過(guò)大數(shù)據(jù)與資源整合，為貨主、承運(yùn)人以及第三方機(jī)構(gòu)提供了高效便捷的定制化服務(wù)。這一資源整合瞄準(zhǔn)了運(yùn)輸效率低、運(yùn)費(fèi)高等行業(yè)痛點(diǎn)，通過(guò)大數(shù)據(jù)與智慧賦能的方式打造了以“物流運(yùn)力交易共享平臺(tái)”和“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)”為核心，物流及物流大數(shù)據(jù)、物流金融、物流新消費(fèi)四大板塊業(yè)務(wù)構(gòu)成的“新物流生態(tài)圈”。
創(chuàng)新不斷，跨步向前。在國(guó)務(wù)院國(guó)資委唯一認(rèn)可的也是中央企業(yè)QC領(lǐng)域的最高賽事第二屆中央企業(yè)QC小組成果發(fā)表賽上，中儲(chǔ)智運(yùn)憑借“物流大數(shù)據(jù)分析，實(shí)現(xiàn)車貨智能配對(duì)”課題從眾多小組中脫穎而出，榮獲中央企業(yè)QC小組成果發(fā)表賽三等獎(jiǎng)。中儲(chǔ)智運(yùn)的“智運(yùn)棱鏡系統(tǒng)2.0”，還在今年榮獲2019 LT中國(guó)物流技術(shù)獎(jiǎng)“創(chuàng)新產(chǎn)品獎(jiǎng)”，也是唯一一家獲得該獎(jiǎng)項(xiàng)的平臺(tái)類物流企業(yè)。
2019年9月9日，《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》發(fā)布，并將于明年1月1日起施行。在中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)賀登才看來(lái)，這將推動(dòng)道路貨運(yùn)行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)深化融合，貨運(yùn)物流企業(yè)加快擁抱互聯(lián)網(wǎng)……
滿幫集團(tuán)，已經(jīng)擁有650萬(wàn)認(rèn)證司機(jī)、160萬(wàn)認(rèn)證貨主，業(yè)務(wù)覆蓋339個(gè)城市，其正逐漸完成由平臺(tái)型企業(yè)到智慧型企業(yè)再到生態(tài)型企業(yè)的升級(jí)。同時(shí)，滿幫也把創(chuàng)新和服務(wù)帶給越南、俄羅斯等新興市場(chǎng)，開(kāi)發(fā)小語(yǔ)種APP產(chǎn)品。
近日，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》。作為交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的頂層設(shè)計(jì)和綱領(lǐng)性文件，《綱要》明確，要實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸行業(yè)由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變，由交通方式相對(duì)獨(dú)立發(fā)展向一體化融合發(fā)展轉(zhuǎn)變，由傳統(tǒng)要素驅(qū)動(dòng)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變。建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)，必然為我國(guó)公路貨運(yùn)營(yíng)造出良好的發(fā)展土壤。
