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ETC熱度不減。隨著2020年1月1日新的高速通行收費(fèi)規(guī)則的實(shí)行，關(guān)于ETC的新一輪討論甚囂塵上，面對眾多網(wǎng)友的“聲討”，專職抬杠的ETC這一回卻無力為自己辯解。那么ETC到底是什么？它到底是不是先進(jìn)的技術(shù)應(yīng)用？ETC的優(yōu)勢和未來究竟在哪？帶著這些疑問，我們從技術(shù)、案例、未來應(yīng)用等角度詳解一下ETC的“前世今生”。
ETC——目前世界上最先進(jìn)的路橋收費(fèi)方式
ETC( Electronic Toll Collection) 不停車收費(fèi)系統(tǒng)通過安裝在車輛擋風(fēng)玻璃上的車載電子標(biāo)簽與在收費(fèi)站 ETC 車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進(jìn)行后臺結(jié)算處理，從而達(dá)到車輛通過路橋收費(fèi)站不需停車而能交納路橋費(fèi)的目的，是目前世界上最先進(jìn)的路橋收費(fèi)方式。
相對于車牌識別等其他技術(shù)來說，ETC具有識別率高、支付效率高等優(yōu)勢。ETC采用的是微波感應(yīng)讀取芯片數(shù)據(jù)，不受天氣、套牌等其他外部條件的影響，識別誤差遠(yuǎn)小于車牌識別。有數(shù)據(jù)顯示，目前ETC使用的識別技術(shù)理論上識別率可達(dá)到99.99%，實(shí)際上已達(dá)99%。但車牌識別的成功率在85%-95%之間，如果每輛車都使用車牌識別技術(shù)的話，相當(dāng)于每天至少有150萬輛汽車無法成功識別，可能造成的收費(fèi)站擁堵和加塞情況不言而喻。
不僅如此，車牌識別也無法記錄實(shí)際行程并解決精準(zhǔn)扣費(fèi)的問題。車牌識別的基本邏輯類似城市停車場內(nèi)的“車牌拍照識別系統(tǒng)”，通過對車輛牌照的識別，記錄車輛信息，下高速后計(jì)費(fèi)收款。但高速通行并不是一個封閉的路徑，車牌識別只能記錄車輛通行的出口和入口，卻無法統(tǒng)計(jì)實(shí)際通行里程，也就是說車輛在A、B兩點(diǎn)間存在2條通行線路，但車牌識別只知道車輛哪里進(jìn)哪里出，具體走哪條路車牌識別解決不了，這給高速車輛管理和精準(zhǔn)計(jì)費(fèi)帶來了難處。
另外，不僅僅對于車牌識別ETC有著突出優(yōu)勢，ETC在汽車支付領(lǐng)域相較其他手機(jī)移動支付來說優(yōu)勢明顯。高速收費(fèi)站、停車場出入口等場景都屬于高并發(fā)的支付環(huán)境，傳統(tǒng)手機(jī)移動支付為遠(yuǎn)程支付方式，依賴網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算能力等條件。ETC則靠微波通訊完成扣費(fèi)指令，為近場支付方式，扣費(fèi)更為精準(zhǔn)且不受網(wǎng)絡(luò)環(huán)境等其他因素的影響，因此ETC支付也被視為汽車無感支付無可替代的重要手段。
ETC在全世界范圍內(nèi)的應(yīng)用
2008年我國出臺了GB/T20851電子收費(fèi)專用短程通信的國家標(biāo)準(zhǔn)，邁出了DSRC（專用短程通訊）實(shí)際應(yīng)用的第一步，中國ETC車道和相關(guān)產(chǎn)業(yè)建設(shè)由此起步，截至15年底已基本實(shí)現(xiàn)ETC全國聯(lián)網(wǎng)。雖然ETC經(jīng)過了數(shù)十年的發(fā)展，但19年全面推廣ETC前，ETC全國覆蓋率也僅有31.9%。但是在全世界范圍內(nèi)一些發(fā)達(dá)國家，ETC的覆蓋率可達(dá)90%甚至更多。
以美國舉例，美國在1989年的達(dá)拉斯北德克薩斯收費(fèi)公路安裝了第一個電子道路收費(fèi)系統(tǒng)——E-ZPass。1990年，紐約州、新澤西州和賓夕法尼亞州三個州與七個機(jī)構(gòu)組成了E-ZPass機(jī)構(gòu)，此后逐步形成了覆蓋美國中西部和東部的大多數(shù)收費(fèi)公路、橋梁和隧道的ETC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)—— E-ZPass。
南至佛羅里達(dá)州，西至伊利諾伊州，司機(jī)們都可以無縫體驗(yàn)E-ZPass的便捷。根據(jù)IBTTA統(tǒng)計(jì)，截止到目前全美安裝了ETC系統(tǒng)的用戶超過了3700萬，其中有超過2159萬個E-ZPass的賬戶，是全美最大的不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)。
日本 ETC 收費(fèi)系統(tǒng)于 1997 年在小田原厚木道路進(jìn)行了首次試運(yùn)行，2000 年開始向全國高速公路推廣。2012 年，日本全國高速公路的電子收費(fèi)系統(tǒng)利用率已達(dá)到了 85%，到 2015 年末，日本有超過 5000 萬臺汽車裝有 ETC 車載器，全國平均利用率超過 90%。2017 年 4 月的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示日本每日有 741.1 萬臺汽車使用 ETC，利用率為 90.5%，其中有 107 萬臺使用ETC2.0 系統(tǒng)。
ETC 的全面使用為日本產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，隨著高速公路通行率的提高，用戶負(fù)擔(dān)的減輕，收費(fèi)站員工數(shù)量的減少等，高速公路管理公司的利潤也大幅度增長。近年來，日本高速公路管理公司的收益基本上都實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)增長。
此外，葡萄牙的高速公路ETC采用Via-Verde系統(tǒng)，是該國家唯一覆蓋所有高速公路的電子收費(fèi)系統(tǒng)，截至2012年，葡萄牙ETC車道的通過交通量達(dá)60%，通行費(fèi)收入占比55%。而在韓國、新加坡等國家，不停車電子收費(fèi)技術(shù)也都有著非常成熟的應(yīng)用。
車聯(lián)網(wǎng)和場景應(yīng)用才是ETC的未來
面對發(fā)達(dá)國家ETC發(fā)展的領(lǐng)先優(yōu)勢，我國在經(jīng)歷2019年全民ETC的發(fā)展浪潮之后，一年時間內(nèi)建設(shè)完成了24588套ETC門架系統(tǒng)，改造完成了48211條ETC車道、11401套高速公路不停車稱重檢測系統(tǒng)。
但除了擁抱先進(jìn)技術(shù)外，國家大力推廣ETC是否還有其它原因呢？
在理想狀態(tài)下，ETC將成為智慧交通系統(tǒng)的接入點(diǎn)，承載了對基礎(chǔ)設(shè)施、道路運(yùn)輸及車流的綜合感知，感知的內(nèi)容能傳輸給交通工具使用者和城市管理者，是交通與汽車智能化融合的起步。
根據(jù)相關(guān)政策顯示，到2020年12月底前，全國要基本實(shí)現(xiàn)機(jī)場、火車站、客運(yùn)站、港口碼頭等大型交通場站停車場景ETC服務(wù)全覆蓋，并推廣ETC在居民小區(qū)、旅游景區(qū)等停車場景的應(yīng)用不少企業(yè)也紛紛開始探索ETC+的場景服務(wù)升級。同時，隨著ETC普及率的大幅提升，ETC的使用場景逐漸從單一的高速通行向停車、加油、洗車、保險等用車消費(fèi)場景延伸，ETC作為重要的汽車移動支付工具，正逐漸成為智慧交通服務(wù)中的重要一環(huán)。
現(xiàn)如今，處于輿論風(fēng)口浪尖上的ETC面臨著發(fā)展以來最大的挑戰(zhàn)。面對發(fā)展我們要有面對問題的勇氣，解決問題的決心和“等風(fēng)來”的耐心，相信時間會成為最好的“試金石”。
