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洞悉物流供應(yīng)鏈
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洞悉物流供應(yīng)鏈
據(jù)國際咨詢公司弗若斯特沙利文報(bào)告顯示，2021年我國的同城物流市場規(guī)模達(dá)到了1.32萬億元，較去年同期增長89.4億元，增長率達(dá)到了7.3%，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到2.12萬億元。盡管同城物流市場規(guī)模已超萬億，線上滲透率卻僅為2.9%，深耕發(fā)展空間巨大。
隨著同城物流的線上市場潛力逐漸被開發(fā)，除了貨拉拉、快狗打車外，近年來滴滴貨運(yùn)、美團(tuán)卓鹿、滿幫集團(tuán)等紛紛進(jìn)入，其中數(shù)字貨運(yùn)平臺貨拉拉以54.7%的市場份額一騎絕塵。
日本同樣有這樣一家數(shù)字貨運(yùn)平臺，它不僅涵蓋了貨拉拉同城貨運(yùn)的業(yè)務(wù)，還干起了如美團(tuán)、達(dá)達(dá)、順豐同城這樣的即時(shí)物流，甚至在最近幾年開始做起了快遞業(yè)務(wù)。掌鏈·第一物流網(wǎng)本期《日韓物流觀》關(guān)注日本規(guī)模最大的數(shù)字貨運(yùn)平臺PICK GO的發(fā)展模式。
一、PICK GO 的運(yùn)營模式
PICK GO 成立于2016年，是日本的一家數(shù)字貨運(yùn)平臺企業(yè)，晚于2013年成立的貨拉拉、快狗打車，但模式上基本與貨拉拉相同，都是將托運(yùn)人和承運(yùn)人通過平臺相互聯(lián)系起來，也就是我們所說的眾包模式。
眾包平臺，后備司機(jī)數(shù)量是第一保證，充足的司機(jī)作為支撐，才能維持整個(gè)平臺的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
經(jīng)歷5年發(fā)展的PICK GO在2022年注冊司機(jī)人數(shù)突破五萬人，貨車數(shù)量突破4萬輛，訂單的響應(yīng)速度約為56秒，匹配成功率達(dá)到99.2%。并且平臺注冊的司機(jī)人數(shù)仍在增加，在日本物流行業(yè)普遍勞動力短缺的今天實(shí)屬難得。在一定程度上，這得益于較為寬松的司機(jī)注冊門檻。
與貨拉拉要么有車、要么向平臺租車不同，PICK GO除了上述的兩種方式外，只擁有自行車或者摩托車同樣可以申請成為PICK GO的承運(yùn)人。
運(yùn)營方面貨拉拉與PICK GO也有差異。
貨拉拉對自己的定位是一家拉貨、搬家、發(fā)整車的數(shù)字貨運(yùn)物流平臺，為滿足上述的業(yè)務(wù)需求，貨拉拉都以四輪貨車（卡車、面包車）為主，不涉及即時(shí)配送的兩輪車（摩托及電動車車）和快遞配送的三輪車。
PICK GO則是將自己的業(yè)務(wù)分為幾大板塊：分別為自行車/摩托車業(yè)務(wù)，輕貨運(yùn)輸和一般貨運(yùn)。
自行車/摩托車是PICK GO在2020年年末開啟的業(yè)務(wù)，更像是我國的美團(tuán)配送、順豐同城之類的平臺，運(yùn)輸?shù)呢浧分饕允澄铩⒈憷晟唐芬约拔募刃〖浳餅橹?，運(yùn)輸范圍為同城配送。
運(yùn)輸包裹小，運(yùn)送時(shí)間短，所以此類型的配送任務(wù)都交由自行車和摩托車完成。訂單完成直接打款，加上對于駕駛經(jīng)驗(yàn)和駕駛設(shè)備要求也不高，促使在校大學(xué)生，家庭主婦以及公司職員都愿意加入PICK GO配送行列。
而在輕貨運(yùn)輸和一般貨運(yùn)方面，除了與貨拉拉有相似的普通貨物運(yùn)輸和搬運(yùn)外，PICK GO還引入了冷鏈運(yùn)輸。
冷藏車的引入，為PICK GO與食品企業(yè)、醫(yī)藥企業(yè)和綠植企業(yè)合作打開一扇大門。為了更好的與上述企業(yè)合作，PICK GO設(shè)置了定期路線，以滿足相應(yīng)企業(yè)需求。
二、突破區(qū)域邊界壁壘
PICK GO除發(fā)展同城配送外，試圖打破區(qū)域限制，做成一個(gè)全國化的配送平臺，而這一計(jì)劃從2019年就已經(jīng)開始實(shí)施。
PICK GO的覆蓋范圍已經(jīng)布滿日本全國，但每個(gè)縣（相當(dāng)于國內(nèi)的?。┯质仟?dú)立的，如果打通縣與縣的屏障是不是會有更好的發(fā)展，抱著這樣的想法PICK GO開始嘗試。
2019年P(guān)ICK GO與日本第一大航空公司全日空旗下的全日空貨運(yùn)展開合作，在合作之前如果托運(yùn)人想郵寄一份文件或者一個(gè)小包裹，需要自己送去機(jī)場或找物流公司進(jìn)行運(yùn)輸。
而PICK GO與全日空合作后，托運(yùn)人只需把包裹交給騎著自行車或者摩托車的配送小哥即可，小哥會將貨物送至機(jī)場，通過航空運(yùn)輸?shù)竭_(dá)目的地所在城市之后，PICK GO的另外一個(gè)城市的小哥接續(xù)送達(dá)，形成了一個(gè)接力棒式的運(yùn)輸。
這樣的運(yùn)輸方式看似繁瑣、復(fù)雜卻很大程度的降低了運(yùn)輸成本，首先作為一個(gè)平臺企業(yè)無需像雅瑪多、佐川急便這樣的物流企業(yè)建立集散中心，減少了重投資；其次，由于PICK GO運(yùn)送的該類貨物體量偏小，占用的航空資源也較少，從而降低過程運(yùn)輸成本。
這樣的運(yùn)輸方式，通常情況下貨物在24小時(shí)內(nèi)即可送到收貨人手中。成本較低、速度不慢，也贏得了客戶們的青睞。
隨著區(qū)域限制被打破，PICK GO跨區(qū)域業(yè)務(wù)也逐漸增多。在2020年年底，PICK GO與全日空再次拓展合作，合作從日本主要的8家機(jī)場擴(kuò)展至日本國內(nèi)38家機(jī)場，徹底將整個(gè)日本網(wǎng)絡(luò)打通，形成一個(gè)全國化的配送網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，這樣的模式PICK GO同樣應(yīng)用在水路和鐵路。
在公路干線運(yùn)輸方面，PICK GO有兩套體系。首先是托運(yùn)人周圍12小時(shí)輻射圈，PICK GO會采用自己的平臺完成配送運(yùn)輸作業(yè)。
另一套體系是與日本第二大快遞企業(yè)佐川急便聯(lián)合完成，當(dāng)托運(yùn)人在PICK GO或者佐川急便下單后，PICK GO會利用自己的配送體系將貨物運(yùn)至佐川急便的集散中心，隨后再由佐川急便進(jìn)行干線運(yùn)輸運(yùn)至收貨人所在地，而最后一公里的任務(wù)再交還給PICK GO完成。
通過這樣的聯(lián)合運(yùn)輸，一方面可以利用PICK GO的終端配送優(yōu)勢，解決佐川急便因勞動力短缺而導(dǎo)致的最后一公里人力不足的問題；另一方面，PICK GO可以借由佐川急便的干線運(yùn)輸完成跨區(qū)域運(yùn)輸，避免因自身實(shí)體物流體系不完整而導(dǎo)致的訂單流失。
三、數(shù)字化應(yīng)對勞動短缺
如果把PICK GO放在中國，他很像一個(gè)怪胎，很難將其定義為同城物流還是即時(shí)物流。相較于一個(gè)物流企業(yè)，PICK GO更像是解決日本物流勞動短缺的數(shù)字化平臺。
作為同樣是數(shù)字物流平臺的貨拉拉能夠被定義為同城物流的原因在于，中國物流市場細(xì)分較為詳盡，而同城物流市場上存在大量弱小、分散的貨運(yùn)企業(yè)，個(gè)體司機(jī)眾多，存在車找貨（找到貨源）和貨找車（更便宜的車）的問題，這才有了貨拉拉能夠發(fā)展的空間。
而PICK GO卻有著截然不同的誕生背景，日本第三方物流比較發(fā)達(dá)，企業(yè)生態(tài)協(xié)同緊密，傳統(tǒng)貨運(yùn)企業(yè)與貨主企業(yè)關(guān)系不容易撕裂。日本的便利店+快遞的模式更是讓即時(shí)物流沒有生長空間。
但是自1994年起日本就開始走向了老齡化的道路，隨著時(shí)間的推移老齡少子化情況日益嚴(yán)重，物流市場上勞動力急劇下降，空有貨源卻無司機(jī)是物流市場的普遍現(xiàn)象。
PICK GO這種將貨運(yùn)司機(jī)和貨主動態(tài)聯(lián)系起來的平臺，很大程度上彌補(bǔ)了縫隙市場，解決了物流勞動力短缺的問題。
這種平臺近年來在日本也逐漸增多，例如Trabox、Hakobel等。同時(shí)，其他模式的數(shù)字物流也逐漸發(fā)展起來，例如富士運(yùn)輸、Trabox、Esoko（數(shù)字服務(wù)企業(yè)）和 NTT Docomo（日本通訊企業(yè)）成立的DocoMap，DocoMap是一個(gè)共享空車平臺，利用GPS、GIS等技術(shù)將空車情況在發(fā)布在谷歌地圖上，方便運(yùn)輸企業(yè)通過平臺聯(lián)系空車，進(jìn)而降低運(yùn)輸企業(yè)的找車難度。
（作者：Sweeney）
