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洞悉物流供應鏈
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8月31日下午，全球最大集裝箱航運企業(yè)A.P. 穆勒 - 馬士基 (馬士基)宣布完成收購中國香港合同物流公司LF Logistics（利豐物流）。
完成這項248億元（36億美元）的收購，馬士基將獲得由亞洲223個配送中心和全球250多個優(yōu)質客戶組成的優(yōu)質物流網絡的控制權，馬士基在亞洲的物流與供應鏈服務網也進一步完善。
在人們驚嘆馬士基向綜合物流與供應鏈布局時，也不禁對利豐再次變賣優(yōu)質家產嘆惋。
利豐物流曾是利豐馮氏家族控股、香港物流最具影響力的代表企業(yè)之一。一部《百年利豐》曾是多少中國物流人反復研讀的經典案例。哈佛商學院案例中心有它四個利豐的案例。
但這個百年品牌的合同物流上畫上了休止符，承接她的是另一個歐洲百年物流品牌馬士基！利豐見證了香港經濟的奇跡，而在香港再次新生時，為何跌落？
一、利豐三次“被賣身”
當2012年8月1日，已經全球最大消費品貿易采購公司的香港利豐集團(Li & Fung Group)改名為馮氏集團(Fung Group)，人們似乎隱約感到：利豐似乎在失去昔日的全球化眼光，目光只投射在家族感情。
而在那一年10月，利豐集團全資公司DSG與全球最大零售商沃爾瑪更新了采購代理協(xié)議。此前，沃爾瑪中國區(qū)采購業(yè)務都由利豐全權代理。攀上沃爾瑪這個高枝，利豐成為全球貿易采購巨頭。
但按照新協(xié)議，利豐不再是全權代理，只是中國區(qū)采購供應商之一。沃爾瑪啟用專職采購團隊直采。這一年中國零售電商在變陣：2012年1月馬云正式將天貓從淘寶中分離出來。
面對市場變化，沃爾瑪有意供應鏈去中間化。舊時代以生產為中心的推式供應鏈，正在向新時代以需求為中心的拉式供應鏈。
利豐集團在此刻的更名仍然覺得要煥然一新。但事實好像不是這回事。
（一）2019年：首次賣身主權基金淡馬錫
在疫情前，2019年8月，新加坡主權財富基金Temasek淡馬錫以14億美元現(xiàn)金收購了利豐物流21.7%的股份，入股后LF Logistics估值約14億美元。值得注意的是，2017、2018年，利豐主要客戶聚集的北美市場，零售商關店數量有增無減。
香港利豐集團（今馮氏集團）執(zhí)行主席馮裕鈞曾表示“世界各地零售業(yè)繼續(xù)以前所未有速度變革，盡管美國零售業(yè)整體錄得近年最強增長，但同時美國零售商倒閉加速，達到2008年金融危機時水平”，這無疑對利豐業(yè)務造成重要沖擊。
在利豐2018年業(yè)績報告中，開篇申明供應鏈解決方案業(yè)務遭遇挑戰(zhàn)。2017年開始買方去庫存趨勢加劇持續(xù)影響公司供應鏈解決方案業(yè)務營業(yè)額和毛利率受壓情況嚴峻。
2019年利豐物流營收11.7億美元,同比增長3.5%。但到了2020年利豐集團營業(yè)額為114.13億美元,同比減少10.1%?？偯麨?2.19億美元,同比減少9.1%。核心經營溢利為2.28億美元,同比減少22.9%。
無疑，利豐過去輕松掙到的錢，已經不那么好掙了。
（二）2020年：一度被普洛斯“私有化”
距離利豐首次賣身不到半年時間，2020年3月，普洛斯和馮氏家族宣布向利豐有限公司提交私有化要約并于港交所進行公告。根據計劃，總金額約72.23億港元，普洛斯在新的股比中占據了67.67%的股權。
普洛斯收購利豐時，正值利豐零售業(yè)頹廢之際，2019年利豐核心經營利潤下降22.9%，營業(yè)額減少10.1%。
但得益于利豐物流業(yè)務利潤率的貢獻，利豐總利潤率提高了0.1%，至10.7%。利豐牽手普洛斯，顯然更為看重普洛斯手里成熟而龐大的物流資產，也更加展現(xiàn)了利豐在物流方面的野心。
（三）2022年：馬士基完成收購利豐物流
2021年12月，全球最大的集裝箱航運公司馬士基宣布已達成協(xié)議，將收購總部位于中國香港的合同物流公司LF Logistics（利豐物流），此次交易價值36億美元（約合248億元）。
從全球海運老大的巨額收購，能看巨頭們端到端全鏈路物流解決方案的無窮野心。而利豐似乎已經失去了昔日雄心。
那么馬士基和利豐為什么會同意本次的收購呢？在此之間兩者都得到了什么利好呢？
二、利豐為何被賣？
利豐的成長伴隨著香港的興衰，它獨具特色的全球供應鏈管理，更使其四度成為哈佛商學院MBA的教學案例，其當家人馮國經、馮國綸兄弟，被稱為“亞洲最有頭腦的商人”。
利豐輝煌時，正是香港作為中國與全球貿易的超級接口時代，彼時的利豐享受到大陸發(fā)展的超級紅利，香港成為中國與世界供應鏈對接的超級樞紐，擁有全球最大的航運企業(yè)之一的東方海外（董建華家族）、環(huán)球航運（包玉剛家族）、全球最大港口運營商之一的和記港口（李嘉誠家族），全球航空貨運龍頭港龍航空，這些物流強企使得利豐擁有全球最便利的物流支撐。
（一）香港商業(yè)環(huán)境驟變：隨著近年來美英勢力“以港遏華”，不斷制造分裂，香港整個商業(yè)環(huán)境大變，被西方政治勢力滲透毒化的部分年輕人越來越狹隘，也是的香港與內地的合作不再像昔日的融洽。
據香港特區(qū)統(tǒng)計處第一季度數據顯示，第一季度香港本地GDP同比收縮4%。香港財政司司長陳茂波形容，2022年第一季度充滿驚濤駭浪，第五波疫情對經濟造成沉重打擊。
（二）香港經濟結構問題凸顯：香港作為一個小型開放經濟體，對外部環(huán)境的變化尤其敏感，數據顯示2022年第一季度香港本地失業(yè)率升至5%，創(chuàng)下八個月以來的新高。
香港政府統(tǒng)計處明確，勞工市場嚴重受挫，其中與消費及旅游相關行業(yè)，藝術、娛樂及康樂活動業(yè)，失業(yè)狀況尤其嚴重。這也進一步凸顯出香港經濟的結構性問題。
香港幾乎沒有制造業(yè)，卻是全球第六大商品輸出地，這得益于香港獨特的轉口貿易。受疫情影響，香港與內地之間的跨境貨運往來因為疫情受到干擾，這使得香港的轉口貿易運轉困難。導致香港今年一季度對外貿易下跌4.5%，與去年四季度13.5%的強勁增長形成強烈對比。
隨著李嘉誠等富豪資本轉移，使得香港在實業(yè)競爭優(yōu)勢漸失去，大陸紡織及貿易等企業(yè)不斷創(chuàng)新發(fā)展，而利豐沒有抓住機會，尤其在跨境電商等方面，沒有形成優(yōu)勢。也使得其供應鏈整合服務商角色褪色。
（三）內陸港口興起：黨的十八大以來，隨著中國內陸地區(qū)進入改革開放高質量發(fā)展階段，不只是深圳港、廣州港在升級發(fā)展，上海港、寧波舟山港及自貿區(qū)等，構建新的外貿高地，香港作為中國超級物流樞紐的地位逐漸降低。
三、馬士基能獲得什么？
馬士基CEO施索仁曾表示，馬士基已經成為一家盈利能力和業(yè)務不斷增長的物流公司，并一直對外強調能為用戶提供“端到端供應鏈服務”。
為此，馬士基一直在利用收購將海運業(yè)務擴展到內陸物流，希望在亞洲和美國港口之間的貨物運輸市場中占據更大的份額，然后從港口到倉庫或企業(yè)，甚至最后一公里到每個終端消費者。
（一）優(yōu)質的倉配能力：馬士基2022年8月31日發(fā)文表示，通過此次收購，馬士基現(xiàn)有資產組合將增加223個倉庫，在全球的倉儲設施將達到549個，總占地面積達950 萬平方米。顯然通過此次收購，利豐物流的物流網絡控制權將全歸馬士基所有，馬士基能為用戶提供優(yōu)質的倉配履約服務。
（二）從船運到供應鏈：近幾年集裝箱一箱難求的繁榮只是疫情下的特例，也是因為疫情造成的供應鏈斷裂和運輸不穩(wěn)定導致的，但僅控制運輸資源，遠遠不能幫助全球化的工商業(yè)巨頭。如何從全局解決客戶企業(yè)提效降本的需求？
唯有做供應鏈全鏈路的服務。對馬士基而言，如何使業(yè)務從海上延伸到陸地上，從運輸物流向供應鏈服務延伸，是這位百年“船老大”的當務之急。
而利豐物流在亞太地區(qū)業(yè)務覆蓋范圍廣泛，擁有行業(yè)領先的供應鏈履約能力，并且專注于零售、批發(fā)和電子商務領域的B2B和B2C配送解決方案，擁有深厚的客戶關系和卓越的運營。
有助于實現(xiàn)馬士基一直強調的 “通過管理資產為客戶提供端到端供應鏈服務”的戰(zhàn)略；有助于增強馬士基在亞太地區(qū)的物流業(yè)務能力。
（編輯 雪晴 武易）
