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洞悉物流供應(yīng)鏈
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洞悉物流供應(yīng)鏈
德國鐵路口岸漢堡在今年9月9日迎來了第一萬列次中歐班列。這趟班列名為長安號，于8月21日從西安出發(fā)，此次中歐班列運載的主要貨物是中國本土生產(chǎn)的鈦合金板。
據(jù)采購方德國企業(yè)表示，這些鈦板是制作手術(shù)刀、手術(shù)鉗等醫(yī)療器械的重要原材料，加工的成品主要面向歐洲市場銷售。中德制造就是在這樣看不見的協(xié)同中攜手共進，但自2021年德國政府推出《供應(yīng)鏈法》，德中供應(yīng)鏈的合作氛圍在變。
（德國總理朔爾茨，圖源：The Times）
在美國極力攛掇西方盟友對華供應(yīng)鏈脫鉤下，在美國《關(guān)于全球供應(yīng)鏈合作的聯(lián)合聲明》下，德國正在被莫須有的恐嚇中患上恐華癥。掌鏈·第一物流網(wǎng)《大變局與供應(yīng)鏈》本期再度解讀德中供應(yīng)鏈變局。
一．攤牌：德國政府鼓勵企業(yè)對華脫鉤
長期以來，中德經(jīng)貿(mào)關(guān)系發(fā)展平穩(wěn)，截至2021年，德國連續(xù)47年保持中國在歐洲最大貿(mào)易伙伴地位，中國連續(xù)五年成為德國全球最大貿(mào)易伙伴。
兩國在全球供應(yīng)鏈上合作緊密，德國主要生產(chǎn)技術(shù)密集型和資本密集型產(chǎn)品，而中國處在供應(yīng)鏈中游，從德國等發(fā)達經(jīng)濟體獲得先進配件進行組裝，并不斷向供應(yīng)鏈上游攀升。
當前，國際秩序加速演變，德國對華疑慮增加，經(jīng)濟問題出現(xiàn)政治化傾向。2019 年 1 月，德國工業(yè)聯(lián)合會發(fā)布對華報告，將中國定位為“制度性競爭者”。
2021年 6 月，德國聯(lián)邦議會通過《供應(yīng)鏈法》，將經(jīng)濟行為與西方價值觀捆綁，要求德國企業(yè)必須在人權(quán)和環(huán)保等方面對其全球直接供應(yīng)商履行合規(guī)義務(wù)。其中人權(quán)問題所指，對中國企業(yè)來說應(yīng)該心領(lǐng)神會。
在2020年7月1日，美國政府發(fā)布第一份《新疆供應(yīng)鏈商業(yè)咨詢公告》，警告全球企業(yè)不能讓供應(yīng)鏈與新疆等地所謂“侵犯人權(quán)”實體發(fā)生聯(lián)系。這份美國官方洗衣粉隨后讓年產(chǎn)量約513萬噸，約占全球棉花產(chǎn)量的20%新疆棉受到打擊，中國服飾產(chǎn)業(yè)在海外遇挫。
2021年7月13日，美國務(wù)院、財政部、商務(wù)部、國土安全部、貿(mào)易代表辦公室和勞工部再次聯(lián)合發(fā)布了新的《新疆供應(yīng)鏈商業(yè)咨詢公告》，污稱中國政府在新疆進行“種族滅絕、反人類罪行，以及強迫勞動”。
（德國議會大樓 來源：Ecotextile New）
德國供應(yīng)鏈越來越深地被美國政治和輿論操作下，德國政府 2020年8月借由《印太戰(zhàn)略框架》鼓勵德國企業(yè)供應(yīng)鏈分散化，減少對中國的依賴。
疫情之下，愈來愈多企業(yè)及國家開始思考以“短鏈”取代“長鏈”，也就是“本土化”和“區(qū)域化”取代“全球化”生產(chǎn)的可能性。不過，“短鏈化”并非一體適用，由于原物料等上游產(chǎn)業(yè)難以分散，因此要實現(xiàn)“本土化”或“區(qū)域化”生產(chǎn)較困難。
經(jīng)過30年的快速發(fā)展，全球供應(yīng)鏈貿(mào)易基本形成了以中國、美國、日本、德國為核心的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，其中中國以傳統(tǒng)制造為主，美國以科技研發(fā)為主，日德以高端制造為主。
從全球中間品貿(mào)易來看，美國、中國和德國無論是貿(mào)易體量規(guī)模還是貿(mào)易伙伴數(shù)量都是位居前列。全球供應(yīng)鏈分工呈現(xiàn)高度精細化的態(tài)勢。一旦中德供應(yīng)鏈脫鉤必定破壞這一平衡。漢堡港營銷協(xié)會主席馬特恩表示：“拒絕中國人不僅對港口，而且對德國都可能是一場災(zāi)難?！?/p>
二．傷害：中國與德國到底誰離不開誰？
全球供應(yīng)鏈相互依賴關(guān)系分為“上游依賴”和“最終需求依賴”。上游依賴度從出口角度出發(fā)，一國出口增加值中來自另一國家的比重越高，該國對外國的上游依賴越強。
最終需求依賴則從最終需求視角出發(fā)，通過衡量本國最終需求中他國創(chuàng)造的增加值，計算一國最終需求對外的依賴程度。
一國最終需求中包含的他國創(chuàng)造的增加值越高，則對其最終需求依賴越大。參照“最終需求依賴”，現(xiàn)實是德國對中國依賴很大。
（中德貿(mào)易激增 來源：Reuters）
2022年上半年，德國在中國的直接投資達到歷史新高。據(jù)統(tǒng)計，今年1月到6月，德國企業(yè)在中國的直接投資高達100億歐元（約700億元）。在此之前，2000年以來，德國企業(yè)在華直接投資半年最高紀錄為62億歐元（約430億元）。
這份報告的作者馬替斯（Jürgen Matthes）在接受路透社采訪時說：“德國經(jīng)濟對中國的依賴性遠遠超過中國經(jīng)濟對德國的依賴性?！?/p>
大眾前首席執(zhí)行官迪斯（在德國工業(yè)界，他被看作持“中國市場對德國經(jīng)濟尤為重要”觀點的代表性人物）在接受《明鏡周刊》采訪時說，如果沒有與中國的業(yè)務(wù)往來，德國的通貨膨脹將進一步加劇，經(jīng)濟增長和就業(yè)也會受到影響。
德國對中國的依賴主要體現(xiàn)在一下幾個方面：
第一，中國成為德國供應(yīng)鏈上游最依賴的境外國家。在主要出口來源中，德國上游對中國依賴度從 2005 年的 1.85% 上升到 2019 年的4.45%，中國成為德國出口增加值的第一大境外來源國，高于美國、法國、意大利等國家。
第二，中國上升為德國最終進口值的第二大境外來源國。與上游依賴度相似，德國自身創(chuàng)造的最終需求增加值占比逐年下降，美國和中國的占比上升，其中中國的重要性提升最快，到 2015 年中國已超越法國、英國和意大利等成為德國最終需求第二依賴的海外經(jīng)濟體。
（圖源：revistacargo.pt）
第三，制造業(yè)之中，德國紡織品和機電產(chǎn)品的最終需求對中國高度依賴。近年來德國對中國制造業(yè)上游依賴程度提高較快，其中依賴度最高的是紡織業(yè)（6.62%）、計算機電子設(shè)備（4.6%）和交通設(shè)備（3.63%）。
通過積極參與國際競爭，中國企業(yè)在制造業(yè)上游供應(yīng)方面的實力得到了增強，在德國制造業(yè)出口供應(yīng)鏈上的地位提高。德國最終需求對中國制造的依賴度同樣很高，其中紡織產(chǎn)品和計算機電子設(shè)備的增加值占比更是高達 23.25% 和 16.61%
2022年，德國從中國原材料進口的強勁增長主要是由于對化學產(chǎn)品的需求增加，4 月份進口增加469.2%，達到 44 億歐元，數(shù)據(jù)處理設(shè)備進口量也增長至 44 億歐元，電氣設(shè)備進口額增長了 27.1% 至 19 億歐元。
另一方面，德國對中國的出口小幅下降 1.5% 至 83 億歐元。4月份，德國對中國出口較大部分是汽車和汽車零部件，價值26億歐元，比去年同期增長4.0%，但機械出口下降13.4%至14億歐元。由此，德國4月對中國的對外貿(mào)易中的逆差達到84 億歐元。
三．支柱：從四個德國物流巨頭看德中物流
9月8日，德國聯(lián)邦政府已經(jīng)正式批準德國國家鐵路公司（Deutsche Bahn）出售旗下子公司、全球最大的貨代物流及多式聯(lián)運服務(wù)企業(yè)之一的德鐵信可（DB Schenker）。
(有150多年歷史的信可物流，圖源：axway.com)
德鐵監(jiān)事會預計在今年就會批準出售信可，相關(guān)銀行對德鐵信可的估值在120億（840億元）至200億歐元（1400億元）之間。德鐵出售德鐵信可，跟全球經(jīng)濟滯脹及歐亞大陸鐵路運輸因俄烏沖突面臨危機不無關(guān)系。
1、中德鐵路運輸——150年物流巨頭德鐵信可
自歐盟制裁俄羅斯以來，德國和中國之間的鐵路集裝箱運輸大大下滑。企業(yè)客戶擔心貨物安全，并避免通過俄羅斯過境。
運營公司的廣告承諾的是一個平穩(wěn)的運輸以及優(yōu)于其他運輸途徑的優(yōu)勢。通過新絲綢之路，從杜伊斯堡到中國的貨運“比輪船更快，同時比空運便宜得多”，運輸時間只“需12到16天”。
對歐洲最大的內(nèi)陸港口杜伊斯堡港而言，鐵路運輸已被證明是劃算的運輸方式。每周約有60列來自中國的集裝箱列車抵達杜伊斯堡。但是隨著俄烏沖突和德國與中國友好的貿(mào)易政策轉(zhuǎn)向緊跟美國的政策，中德鐵路貿(mào)易急劇下滑。
德鐵信可是中德鐵路貿(mào)易的主要領(lǐng)導者。德鐵信可是鐵路貨運服務(wù)網(wǎng)連接中國與歐洲、俄羅斯、中亞、蒙古，并提供中國內(nèi)陸的鐵路門到門運輸方案。
（德國信可中歐鐵路專列）
德鐵信可是開發(fā)中國-歐洲常規(guī)鐵路專列的先驅(qū)。自2011年開始，同時運作中國-歐洲間東向和西向的貨運專列，通過實踐證明了長途跨境鐵路運輸?shù)陌踩c可靠。
德鐵信可不僅提供鐵路運輸，還為客戶量身定制多式聯(lián)運門到門解決方案，為了保證客戶能更好地服務(wù)于快速增長的俄羅斯、中亞和蒙古市場，還開發(fā)了新的鐵路與海鐵聯(lián)運產(chǎn)品。
但德鐵信可確是命運多舛，由于東家德鐵集團已然債臺高筑，負債高達320億歐元。受疫情影響，2021年該集團繼續(xù)經(jīng)營虧損：調(diào)整后的息稅前利潤虧損近16億歐元。2022年度，有望恢復盈利，但前景并不明朗。
其實早在今年5月份就有媒體爆出，德鐵信可的母公司德國鐵路集團，正考慮在今年9月份德國大選結(jié)束后出售物流部門德鐵信可。
2、中歐快遞物流主導者——全球第三大的DHL
歐洲銀行管理局于1月發(fā)布其在線交易規(guī)則，以響應(yīng)修訂后的“支付服務(wù)指令”，該指令要求對在線支付進行“強大的客戶身份驗證”（SCA）。該局希望加強對10歐元或以上的在線交易的身份驗證。而目前正在持續(xù)增加的德國的電子商務(wù)行可能受到重創(chuàng)。
（德國DHL 來源：DHL官網(wǎng)）
據(jù)德國媒體報道，在eBay中德兩國團隊的共同推動下，中國已經(jīng)成為eBay德國消費者最大的“海淘”貨源地。德國消費者在eBay平臺上每購買3件海外商品，就有2件來自中國。但是德國DHL，為因?qū)\輸及政策轉(zhuǎn)變工作成本增加，DHL將從今年8月已經(jīng)開始上調(diào)德國國內(nèi)外包裹運輸價格。
德國敦豪國際公司，是一家創(chuàng)立于美國的運輸公司，目前由德國郵政集團全資持有，是目前世界上最大的運輸公司之一。德國敦豪國際公司(DHL)是最早進入中國的跨國快遞巨頭，如今，DHL已成為中德國際快遞與物流行業(yè)的市場領(lǐng)導者。
DHL在中德物流的發(fā)展戰(zhàn)略非常清晰，其遠景目標是做到空運業(yè)第一，海運業(yè)第二，物流業(yè)前三名，做中德快遞物流市場的市場領(lǐng)導者，并保持全面領(lǐng)先優(yōu)勢。DHL擁有四大服務(wù)支柱：DHL快遞，DHL貨運，DHL空運、海運以及DHL解決方案。
DHL快遞負責所有包裹、文件和一般性貨物的派送，DHL丹沙海運及空運致力于海空運輸以及特定行業(yè)的貨物運輸，DHL解決方案為客戶提供綜合物流與供應(yīng)鏈方案。
2022年，DHL前九個月的中德運輸收入就已經(jīng)比 2021 年全年還高，DHL有望在最后一個季度的業(yè)務(wù)貨運量更是達到了集團的最高水平。
DHL預計2024年，DHL總營業(yè)利潤在電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展的背景下，預計將增至85億歐元左右。2022 年至 2024 年間，自由現(xiàn)金流預計將達到 110 億歐元。
DHL希望在中德跨境物流占領(lǐng)先機，在本就是歐洲貿(mào)易大國的背景下，助力中德貿(mào)易。這些是否會因為德國的供應(yīng)鏈法案成為泡影？
3、中歐海上絲綢之路——赫伯羅特的憂慮
盡管將商業(yè)項目和"政治事件"混為一談，本就站不住腳跟，但是歐洲不斷將這個站不住腳的魔幻事件在現(xiàn)實中實現(xiàn)。
（德國赫伯羅特，圖源：container-news.com）
隨著通貨膨脹的影響從澳大利亞蔓延到德國等國的經(jīng)濟，德國政界人士也在尋找替罪羊，海運行業(yè)也受到了批評。一些政府正在加強對航運公司利潤的審查，以保護那些生計沒有得到類似改善的物流工人。
德國最大的集裝箱航運公司赫伯羅特股份公司(Hapag-Lloyd)日前表示，航運業(yè)瓶頸問題今年第三季度有所惡化。盡管由于中國疫情逐漸平穩(wěn)，航運業(yè)已有希望減輕擁堵，但是德國供應(yīng)鏈政策的轉(zhuǎn)向，與中國脫鉤意圖讓德國航運巨頭擔心不已。
赫伯羅特股份公司是德國一家從事運輸及物流業(yè)務(wù)的貨柜航運公司，成立于1970年，由兩家在19世紀便開始運營的公司合并而成：1847年創(chuàng)建的赫伯和1856年創(chuàng)建的羅特。
赫伯羅特在1998年被途易收購，并在2002年成為其全資子公司。2009年，途易將其持有的多數(shù)股權(quán)出售給了私人投資者。2014年12月16日，赫伯羅德(Hapag Lloyd)與智利南美輪船(CSAV)公司合并成為全球第4大船公司。
（赫伯羅特中德航線 來源：赫伯羅特官網(wǎng)）
另外，赫伯羅特已經(jīng)積極提供被稱為中德快運(CGX) 的新服務(wù),作為一個雙端口環(huán)線產(chǎn)品,該產(chǎn)品應(yīng)提供另一個往返中國南方的門戶,中轉(zhuǎn)時間為27 天,并補充說這將允許客戶受益于中國深圳大鏟灣和德國漢堡的多式聯(lián)運能力,并進入中歐和東歐市場。
但是這個項目能否被德國政府接納，仍是未知數(shù)。
4、中德空中絲綢之路——遠去的漢莎航空
漢莎航空是德國最大航空公司，通過整合并購成為歐洲最大航空公司，旗下漢莎貨運航空公司曾是全球最大的散貨航空運輸公司，貨運業(yè)務(wù)量排名多年位居世界第一。
在中國加入WTO后積極進軍中國航空物流市場。曾與深圳機場集團的合作，先后在深圳組建漢莎科技有限公司、深圳機場國際貨站有限公司、翡翠貨運航空公司等合作項目，其中翡翠貨運航空公司是首家中外合資貨運航空公司。
但近年來，漢莎在中歐市場競爭力下滑，2012年6月，翡翠國際貨運航空公司，重組失敗，包括深圳航空、漢莎貨運在內(nèi)的合資各方已決定關(guān)閉該公司。漢莎貨運公司也宣告退出中國航空貨運市場。
（漢莎航空 來源：漢莎官網(wǎng)）
從事航空物流業(yè)務(wù)的德國漢莎貨運航空近日表示，為應(yīng)對電子商務(wù)（EC）需求的增長，公司從2022年正在擴大以歐洲為中心的中程貨運航線的運營。
中德之間的電子商務(wù)貿(mào)易往來自2021年疫情穩(wěn)定后增多。漢莎貨運航空表示，將建立一個能夠提供大容量、快速運輸?shù)南到y(tǒng)，以滿足電子商務(wù)行業(yè)不斷增長的需求。通過擴大中程貨運航線，開發(fā)支持新的消費模式的戰(zhàn)略業(yè)務(wù)。
但是隨著德國的政策轉(zhuǎn)向，漢莎航空中國子公司顯得躊躇不前，因為擴大中國投資顯然已經(jīng)不被德國政府允許，加上對中國客戶審查的越發(fā)嚴格，漢莎航空發(fā)言人表示未來仍然需要觀望。
四．命運與共：德中供應(yīng)鏈合作需更高視野
中國與德國均是全球供應(yīng)鏈合作的積極參與者，是全球貿(mào)易增加值的主要貢獻方。中國在全球供應(yīng)鏈的地位快速提升，計算機、電子設(shè)備及紡織業(yè)表現(xiàn)尤為強勁。而德國制造業(yè)出口增加值雖然增幅小于中國，但依舊是世界上最大的出口增加值來源國。
在產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)方面，中國制造業(yè)企業(yè)不斷向高附加值部分攀升，已經(jīng)成為全球重要的上游產(chǎn)品供應(yīng)方，同時保持對全球終端市場增加值的高貢獻率。而德國則維持在全球供應(yīng)鏈的優(yōu)勢地位，是重要的產(chǎn)業(yè)鏈資源整合者。
德國《明鏡》周刊指出，自2019年開始，德國7%的投資在中國，約890億歐元，而這個數(shù)字在2000年僅為1%。在制造業(yè)，德國企業(yè)對中國的投資更是從2%增長到了14%，相比之下，美國僅有2%的投資在中國。
德國《供應(yīng)鏈法案》的實施給中國德國的貨運蒙上一層陰影，因為中國供應(yīng)商將受到其德國客戶的額外審查帶來的影響。德國客戶需要評估中國供應(yīng)商是否符合《供應(yīng)鏈法》的要求。
（圖源：fullavantenews.com）
中國企業(yè)或在德企業(yè)必然面臨成本的提高，主要來自于這幾個方面：用于完成法律所規(guī)定的檢查的費用和人力、用來敦促其外國合作商所產(chǎn)生的費用和人力以及如果外國合作商依然不達標其更換合作商所產(chǎn)生的費用和時間。
如今，德國政府為了響應(yīng)美國的政策，正在積極阻止中美的業(yè)界合作。
最近，德國政府駁回了德國大眾在中國新的投資項目的擔保，即將全面生效的德國供應(yīng)鏈法也將禁止使用德國企業(yè)采購涉嫌強迫勞動侵犯勞工權(quán)益的企業(yè)的產(chǎn)品，而這個禁止暗指新疆問題和中國供應(yīng)鏈。
同時，德國執(zhí)政黨正在籌劃一項新的領(lǐng)導綱領(lǐng)，將全面審視過去幾十年中德友好的經(jīng)濟關(guān)系，企圖為了意識形態(tài)置普通民眾于不顧，一步步走向以政治為導向的經(jīng)濟深淵。
（作者 管一）
