關(guān)注掌鏈公眾號
洞悉物流供應(yīng)鏈
關(guān)注掌鏈公眾號
洞悉物流供應(yīng)鏈
“圓通在2020年進(jìn)入全球快遞行業(yè)前五名，能與類似FedEx等同臺競技?！?年前的2016年，當(dāng)圓通率先在A股上市，成民營快遞第一股時，圓通創(chuàng)始人喻渭蛟立下目標(biāo)。
彼時，圓通高居中國電商快遞市場第一位。喻渭蛟也向外界傳達(dá)了更大對標(biāo)：圓通最大的競爭對手不是順豐，而是FedEx、UPS等國際巨頭。
６年過后，圓通在通達(dá)系仍被中通遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，中通份額已擴(kuò)至22.1%，年包裹量224億件，保持全球業(yè)務(wù)規(guī)模最大。凈利潤約68億元，超順豐居中國第一，同比增長37.6%。
圓通市場占有率為15.8%，在通達(dá)系中與韻達(dá)糾纏，營收535億元，凈利潤39.2億元，也與中通差距大。圓通整體做不差，已擁有全貨機(jī)13架，手握兩家上市公司，但與其劍指全球物流巨頭的野心相比，仍有長路。
2022年，美國最大的快遞物流企業(yè)UPS年?duì)I收1003億美元（約合6888.6億元），營業(yè)利潤為139億美元（約合955億元）。2022年美國第二大快遞企業(yè)FedEx營收935億美元（約合6422億元）。
而自2016年遲失自動化變革良機(jī)后，圓通排名第一的寶座先后被中通、韻達(dá)趕超。要實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)大目標(biāo)，圓通也許還要先超車國內(nèi)這五家企業(yè)。
一、難超中通的“群”
通達(dá)系最大的優(yōu)勢就是以價換量，形成規(guī)模領(lǐng)先，但在通達(dá)系中，圓通難超中通的快遞加盟集群，業(yè)務(wù)規(guī)模一直被中通壓頭。
加盟系快遞企業(yè)有著同樣的商業(yè)模式，成立較晚的中通卻能在同質(zhì)化競爭格局中脫穎而出，連續(xù)保持快遞行業(yè)市占率第一，營收和利潤雙增長。后發(fā)的中通為什么能遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開韻達(dá)、圓通、申通？
2003年，中通才剛成立，申通占居著行業(yè)老大位置，而圓通、韻達(dá)也不過剛成立幾年。雖然中通在通達(dá)系成立的最晚，但發(fā)展速度卻最快。
2008年，中通全網(wǎng)承接淘寶業(yè)務(wù)，并于2010年率先完成全國網(wǎng)絡(luò)股份制改革。
在2011年，中通快遞的市場份額僅為7.6%，但在2016年，中通快遞市場份額擴(kuò)大至14.4%，一躍成為行業(yè)規(guī)模第一。此后，中通市占率第一的位置不斷加強(qiáng)，連續(xù)六年居榜首。
中通能“后來者居上”，得益于電商行業(yè)迅猛發(fā)展帶動，也得益于其跟加盟商的“合群”。
2018年，中通快遞發(fā)布《實(shí)體化區(qū)塊鏈：內(nèi)生于中通快遞的共創(chuàng)生態(tài)系》，報告內(nèi)首次將“加盟制”的表述更改為“聯(lián)邦制”，破解了人們對其商業(yè)模式的誤解?？梢哉f，中通快遞一直以來實(shí)行的不是普遍的“加盟制”模式，而是特殊的“聯(lián)邦制”組織架構(gòu)。
何為聯(lián)邦？自2010年起，中通開始對全網(wǎng)股份制改革。以換股形式收購區(qū)域加盟商，使加盟商能夠以公司高管形式持有總部股份。至2016年，中通的股份制改造基本完成，主要地區(qū)的加盟商都成為公司股東，與中通形成利益共同體。
中通運(yùn)用股權(quán)激勵的模式，加深了公司總部和加盟商的利益綁定。依靠著聯(lián)邦制模式，中通以合群制勝，業(yè)務(wù)規(guī)模迅速擴(kuò)大，市場占有率穩(wěn)步提升。而圓通，在過去一段時間與加盟商的博弈致使多發(fā)利益沖突。
圓通作為公司總部，自然希望壓低加盟商的利益，提升自身的利潤水平。為此，圓通曾一度將成本壓力轉(zhuǎn)移給加盟商，被質(zhì)疑為變相降低網(wǎng)點(diǎn)派件費(fèi)，壓榨加盟商的利潤空間，甚至對加盟商開出巨額罰單，以罰代管等簡單粗暴的方式挫傷了加盟商的積極性。
自2011年以來，圓通開始醞釀“直營+加盟”的混合模式，試圖花錢買斷部分加盟網(wǎng)點(diǎn)，進(jìn)行直營化改革。此舉遭到了許多基層加盟商的嚴(yán)重不滿。2012年6月，福州多個站點(diǎn)加盟商因不滿圓通總部的強(qiáng)收行為，發(fā)起了異常大規(guī)模的罷工，造成每天兩三萬件快遞滯留。
圓通總部與加盟商的關(guān)系也顯得僵硬，最終迎來底層反彈，一度造成區(qū)域網(wǎng)絡(luò)癱瘓。要趕超中通，與加盟商形成命運(yùn)共同體，這一點(diǎn)值得圓通學(xué)習(xí)。
截至2020年3月，中通共擁有6800余輛自營干線車輛，81個自營分撥中心，265條自動化分撥流水線，以及超過2900條干線運(yùn)輸線路。在通達(dá)系中，中通單件快遞對應(yīng)的“總固定資產(chǎn)”位居首位。
二、難贏順豐的“質(zhì)”
作為國內(nèi)第二家擁有航空公司的民營企業(yè)，發(fā)展航空，圓通意在向高品質(zhì)快遞發(fā)展，但比質(zhì)上，圓通也有個短期難以超越的對手。
據(jù)國家郵政局的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年第三季度，國內(nèi)快遞行業(yè)公眾滿意度排名前五的企業(yè)分別是京東快遞、順豐速運(yùn)、郵政EMS、中通快遞和圓通速遞。豐速運(yùn)在快遞服務(wù)時限準(zhǔn)時率方面表現(xiàn)最佳。圓通速遞雖然也榜上有名，但離京東和順豐還有差距。
順豐是國內(nèi)最早開拓航空業(yè)務(wù)、最早成立航空公司的民營快遞企業(yè)。早在2003年，順豐已經(jīng)開始運(yùn)營航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并于2009年底次購入兩架全貨機(jī)。截止2022年末，順豐投入運(yùn)營的全貨機(jī)有95架，自有機(jī)隊(duì)增至77架（目前已達(dá)80架），還建成了亞洲第一、世界第四的貨運(yùn)樞紐機(jī)場——花湖機(jī)場。
如今，一提到“順豐”，人們馬上想到“快”；一有急件要寄，人們總是優(yōu)先考慮順豐。在完善的空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局下，順豐把高效率的品牌印象深深刻在了消費(fèi)者的腦海中。
在時效快遞領(lǐng)域，順豐可謂獨(dú)占鰲頭。也正是由于時效快遞客戶的價格敏感性不高，順豐才夠不囿于電商快遞的價格之爭，走高端服務(wù)路線，獲取更大的利潤空間。2022年，順豐以2036.90億元的營業(yè)收入霸榜第一。
順豐之所以能以質(zhì)取勝，離不開其“天網(wǎng)+地網(wǎng)+信息網(wǎng)”完善資源的支撐（見下表）。
此外，強(qiáng)管控的直營模式使得順豐能夠直接管理下屬各分支機(jī)構(gòu)，保障各網(wǎng)點(diǎn)提供標(biāo)準(zhǔn)一致的高質(zhì)量服務(wù)。
相對而言，圓通因電商快遞價格敏感的需求本質(zhì)，決定其較難建立品牌壁壘，需要靠加盟制模式擴(kuò)大末端網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模，走“成本導(dǎo)向”的競爭道路。
加盟制模式雖能快速地占領(lǐng)市場，但快遞總部和末端網(wǎng)點(diǎn)之間相互獨(dú)立，公司總部并不能直接掌控下面網(wǎng)點(diǎn)加盟商。這種松散粗放的管理模式，導(dǎo)致各末端網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)質(zhì)量參差不齊，品質(zhì)不能得到保證。
近年來，圓通也開始嘗試進(jìn)軍高端利基市場，提高樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)中心和干線運(yùn)輸車輛的自營率，并逐漸加強(qiáng)精細(xì)化管理，試圖提高服務(wù)水平。但加盟制組織模式的天然弊端，及管理水平上的差距，使其要追上順豐的高品質(zhì)水平還有待時日。
三、難比菜鳥的“數(shù)”
數(shù)字化快遞服務(wù)才是快遞競爭高地。圓通是國內(nèi)快遞企業(yè)中數(shù)字化轉(zhuǎn)型較早的企業(yè)，并取得不錯的成果，但卻不得不面對菜鳥這個強(qiáng)大對手。
以數(shù)字化生態(tài)開放平臺立足的菜鳥物流，曾流動著國內(nèi)快遞市場70%的包裹，目前仍是中國最大的開放型數(shù)字化快遞物流平臺。其成功離不開阿里系電商海量交易數(shù)據(jù)支撐。
為提高物流服務(wù)體驗(yàn)，抵御來自京東商城等競爭壓力，阿里于2013年聯(lián)合順豐、三通一達(dá)等快遞企業(yè)，及銀泰、復(fù)興、富春等大型集團(tuán)企業(yè)組建菜鳥。而這個超級平臺從誕生伊始就是數(shù)字化推進(jìn)。
菜鳥提出了布局“天網(wǎng)”、“地網(wǎng)”和“人網(wǎng)”的戰(zhàn)略導(dǎo)向。所謂天網(wǎng)，是菜鳥網(wǎng)絡(luò)根據(jù)天貓、淘寶的交易與物流信息搭建起一個數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)；所謂地網(wǎng)，是指布局在天津、上海、杭州、廣州等八大全國重要物流區(qū)域的大型倉儲中心；所謂人網(wǎng)，則是指直面無數(shù)終端消費(fèi)者的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
“天網(wǎng)”、“地網(wǎng)”和“人網(wǎng)”三網(wǎng)配合聯(lián)動，意圖全方位提升物流的運(yùn)作效率，也形成了菜鳥物流的數(shù)字化發(fā)展支撐。
與阿里電商平臺的對接，使得菜鳥不愁沒有業(yè)務(wù)來源。有消息稱，菜鳥曾于2018年強(qiáng)制要求行業(yè)重點(diǎn)商家全部入倉，為加深商家與菜鳥的綁定關(guān)系，使菜鳥充分掌握上端商家的交易、庫存及資金信息。
在完成對上游商家及倉儲的部署之時，菜鳥也完成了對中游快遞公司的戰(zhàn)略協(xié)同。截至2020年末，主導(dǎo)中國快遞市場“三通一達(dá)”均被納入阿里麾下，阿里系資本占股分別為：圓通22.5%、申通25%、中通8.7%、韻達(dá)2%。菜鳥還與順豐、中郵、貨拉拉等戰(zhàn)略合作，利用開放式平臺吸引物流企業(yè)進(jìn)入，以數(shù)字化物流助力阿里系平臺商家和買家。
2015年，菜鳥旗下的菜鳥裹裹APP（今為菜鳥APP）和菜鳥驛站相繼上線，進(jìn)一步推進(jìn)快遞物流微循環(huán)數(shù)字化——這也是圓通難以企及的資源。菜鳥由此整合了電商、倉儲、干線運(yùn)輸、物流地產(chǎn)、最后一公里運(yùn)輸?shù)壬鐣止べY源，形成全生態(tài)的物流數(shù)字化。。
截至2021年6月，菜鳥APP用戶數(shù)突破3億，日均單量約為800萬件；菜鳥驛站在全國的站點(diǎn)數(shù)超4億，服務(wù)全國2800多個區(qū)縣，覆蓋公司、校園、社區(qū)、鄉(xiāng)村等多個場景。龐大的市場份額貢獻(xiàn)了不可計數(shù)的數(shù)據(jù)資源，為阿里的發(fā)展提供了無可比擬的優(yōu)勢。
2022年8月30日，胡潤研究院發(fā)布《2022年中全球獨(dú)角獸榜》，其中，菜鳥網(wǎng)絡(luò)以1800億元的價值在全球物流類獨(dú)角獸企業(yè)中位居榜首。
圓通自2019年開始進(jìn)行全面數(shù)字化轉(zhuǎn)型，在降本增效、服務(wù)質(zhì)量提升等方面取得了可喜的成果。但作為阿里系電商物流總控臺的菜鳥，有著足以聯(lián)動所有服務(wù)天貓、淘寶的物流商或賣家的平臺優(yōu)勢，其擁有數(shù)據(jù)規(guī)模與單一的快遞企業(yè)圓通不在一個量級。
四、難趕京東的“智”
智能化投入是圓通領(lǐng)先于通達(dá)系企業(yè)的一個典型特征，不過在快遞物流智能化方面，圓通面臨直營化快遞企業(yè)京東物流的壓力。
在物流業(yè)提質(zhì)增效轉(zhuǎn)型之際，智能化水平成為企業(yè)突圍的關(guān)鍵要素。而要談及國內(nèi)物流企業(yè)的智能化探索，就少不了京東物流這個領(lǐng)頭羊。
和輕裝上陣的“阿里系”完全相反，京東物流從一開始走的便是重資產(chǎn)的自建物流道路。
早在2009年，京東便開始籌劃打造“亞洲一號”。截至2022底京東自建了67座亞洲一號智能產(chǎn)業(yè)園，網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國29個省級行政區(qū)，并已在歐洲和東南亞布局了24個項(xiàng)目。。
“亞洲一號”是目前亞洲電商倉儲領(lǐng)域建筑規(guī)模最大、智能化水平最高的現(xiàn)代化運(yùn)營中心。使得京東擁有了大規(guī)模的數(shù)字化倉儲場景。而智能化立體倉庫、智能分揀機(jī)、智慧物流機(jī)器人等智能設(shè)備的應(yīng)用，又使倉內(nèi)人力操作環(huán)節(jié)急劇縮減，物流作業(yè)效率大幅提升。
去年雙11期間，京東物流在全國 30 座城市投入運(yùn)營超 700 臺無人車。，覆蓋城市社區(qū)、商業(yè)園區(qū)、辦公樓宇、公寓住宅、酒店、校園、商超、門店八大場景，滿足消費(fèi)者的多元需求。
2021年，京東物流無人倉調(diào)度算法應(yīng)用入圍全球運(yùn)籌和管理科學(xué)界的最高獎項(xiàng)——弗蘭茲·厄德曼獎。截至2022年6月，京東物流已申請專利和軟件許可超過7000項(xiàng)，其中涉及自動化技術(shù)和無人技術(shù)相關(guān)的專利數(shù)量已超4000項(xiàng)。
近年來，圓通也在不斷強(qiáng)化科技賦能水平。
2019年潘水苗上任后，圓通將數(shù)字化轉(zhuǎn)型作為首要任務(wù)，并以物流領(lǐng)域首個國家工程實(shí)驗(yàn)室——物流信息互通共享技術(shù)及應(yīng)用國家工程實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)為契機(jī)，開展不同物流企業(yè)間信息交互技術(shù)的研發(fā)，推進(jìn)業(yè)務(wù)信息數(shù)字化轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)快遞業(yè)務(wù)全流程動態(tài)預(yù)測、精準(zhǔn)畫像和科學(xué)管理。
同時，圓通升級了智能客服、全自動智能分揀機(jī)、智能物流機(jī)器人等智能化設(shè)備，還投入重金進(jìn)行無人倉研發(fā)，并落實(shí)了無人機(jī)在物流配送領(lǐng)域的應(yīng)用。
與京東相比，圓通并沒有“亞洲一號”那般大規(guī)模的倉儲場景，供應(yīng)鏈尚未完成智慧化轉(zhuǎn)型也使其數(shù)字化水平缺乏落地應(yīng)用地場景。
五、難比極兔的“活”
加盟模式的優(yōu)勢就在于輕資產(chǎn)更靈活，但在中國加盟是快遞企業(yè)中發(fā)展最靈活的或許可以說是極兔。
放眼國內(nèi)快遞行業(yè)，極兔是其中最引人注目的一朵“奇葩”。
這家在國內(nèi)正式起網(wǎng)不到三年的“野兔”，在短短的時間內(nèi)，就追上了中通、韻達(dá)、圓通耗費(fèi)十幾年所達(dá)到的成果，成功打破了國內(nèi)快遞行業(yè)多年穩(wěn)定的寡頭格局。極兔究竟如何實(shí)現(xiàn)突飛猛進(jìn)的發(fā)展？
2015年5月，OPPO印尼區(qū)首席執(zhí)行官李杰宣布創(chuàng)辦“J&T EXPRESS”。對習(xí)慣了國內(nèi)快遞全年無休的人來說，當(dāng)時印尼本土快遞公司動輒休假停運(yùn)、早早關(guān)門下班，快件等了幾天都沒收到的情形可謂是天方夜譚。
極兔正是從印尼混亂的物流現(xiàn)狀中瞅見了商機(jī)。通過每周7天、每天24小時的服務(wù)制度，結(jié)合大規(guī)模營銷和降價的策略，極兔搶占印尼市場。截至2017年11月，極兔快遞已經(jīng)成為東南亞市場單量第二，印尼單日票量第一的快遞公司。
2020年3月，極兔在國內(nèi)正式起網(wǎng)。憑借超低價格，極兔一路攻城略地，迅速奪占了市場份額。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年6月、10月以及2021年初，極兔的日單量分別達(dá)到500萬、1000萬、2000萬的里程碑。
除了“低價”這張王牌，極兔在國內(nèi)的成功還離不開拼多多的鼎力相助。
在當(dāng)時，阿里系電商占據(jù)了“半壁江山”，拼多多想以“低價”策略在下沉市場突圍，少不了廉價物流助力。阿里有和通達(dá)系密切相關(guān)的菜鳥，京東有京東物流，剛進(jìn)入中國市場的極兔突圍較難。為此，極兔和拼多多合作，依靠著拼多多海量訂單，成功站穩(wěn)國內(nèi)市場。
然而，價格戰(zhàn)終究不是長遠(yuǎn)之道。2021年10月，極兔以約68億元完成對百世集團(tuán)國內(nèi)快遞收購。與百世的融合，不僅讓極兔體量超車，還讓極兔成功擠入菜鳥物流系統(tǒng)，贏得了與天貓、淘寶等合作，日均票量大幅提高，市場占有率一度升至14.5%。
在近來火熱的跨境物流領(lǐng)域，極兔也是當(dāng)之無愧的佼佼者。不論是國內(nèi)出海的阿里速賣通、TikTok Shop（抖音商城），還是Shein（希音），抑或美國Amazon都是極兔的客戶。
如今，極兔已形成立足中國、輻射全球的快遞網(wǎng)絡(luò)。不僅在東南亞保持了市占第一的地位，還陸續(xù)開通了在中東和拉美網(wǎng)絡(luò)，同時還在美國和歐洲等地區(qū)設(shè)立了多個海外倉。
縱觀極兔發(fā)展史，從東南亞起家，到“低價”助攻拼多多占據(jù)中國市場，再到收購百世打入阿里生態(tài)圈，迎合“跨境電商”布局全球化網(wǎng)絡(luò)，極兔每一步都將“靈活”二字發(fā)揮到了極致。
反觀圓通，作為國內(nèi)較早開始布局國際化網(wǎng)絡(luò)的快遞企業(yè)，2017年就收購了業(yè)務(wù)覆蓋東盟的先達(dá)國際（現(xiàn)更名為“圓通國際”），并投資建設(shè)了嘉興航空貨運(yùn)物流樞紐。然而，在國際業(yè)務(wù)布局的靈活性上，圓通終究還是不敵極兔。
作者：李毅 陳果
