在今年9月9日的G20峰會上，美國與印度、歐盟及沙特、以色列等宣布推出“印度-中東-歐洲經濟走廊”（IMEC）洲際運輸計劃，也是美歐尋求的“一帶一路”替代方案。

世界也許覺得美歐也許能干一票大事。但沒想到還不到一個月，10月7日這個美夢就在巴以戰(zhàn)火中擱淺了。而巴以沖突引發(fā)的區(qū)域敵對正在威脅海上物流走廊。

（圖源：外媒）

11月20日，胡塞武裝在紅海海域進行了一次軍事行動，截獲了一艘以色列船只，并將其帶回也門海岸。該組織發(fā)言人葉海亞宣布，任何由以色列公司擁有或運營的，或懸掛以色列國旗的船只都將是他們襲擊的目標。

不過，對于印歐走廊，擔心在區(qū)域中孤立的以色列還是抱著期望。11月25日，以色列總理內塔尼亞胡表示，以色列將成為把印度與中東和歐洲連接起來的“印度-中東-歐洲經濟走廊”項目的重要十字路口。

但來自阿拉伯世界的怒氣，似乎正在讓這條物流走廊不安靜：12月3日，也門胡塞武裝表示，當天在曼德海峽對兩艘以色列船只進行襲擊。

一、巴以沖突對歐亞運輸帶來的風險

巴以沖突以及阿拉伯國家與歐洲的緊張關系，給歐亞運輸走廊帶來了顯著風險。這不但印度洋——波斯灣——紅?！K伊士運河海上物流通道不穩(wěn)定，增加了貨物運輸的風險和成本。

在航運保險方面，巴以沖突下以色列被視為高風險區(qū)域，這導致航運保險附加費上升。通常，這種風險被認為較低，相比之下，今年早些時候的保費為 0.0125%。

巴以沖突爆發(fā)后，費率大幅上升。船舶為前往以色列的 7 天航程支付額外的戰(zhàn)爭險保費。自襲擊以來，額外保費飆升了十倍，達到船舶價值的 0.15-0.2% 左右，相當于數萬美元的額外成本。

（中東最大航運企業(yè)之一的以星航運CEO 來源：splash 247）

巴以最新沖突對全球運輸帶來顯著影響，特別是在海上和空中運輸方面。首先，盡管以色列的主要港口仍然保持正常運營，包括MSC和馬士基等主要航運公司的航線繼續(xù)運作，但這一地區(qū)的海上運輸面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

除了也門和黑海外，掛靠以色列的船只現在面臨著全球最高的戰(zhàn)爭風險附加費。這迫使一些航運公司不得不更改他們的原始航線。此外，以星（ZIM），作為全球排名第10的以色列航運公司，其CEO Eli Glickman已經表示他們正在努力分配資源以支持以色列，顯示了他們對當前局勢的積極回應。

DHL全球貨運公司為應對以色列沖突爆發(fā)后腹艙運力下降的情況，在其位于列日的歐洲樞紐和特拉維夫之間開設了專門的包機業(yè)務。這架B767-200貨機，通過其StarBroker Charter運營組織運行，具有40噸的有效載荷。在多數承運商取消往返特拉維夫的航班后，該業(yè)務致力于滿足DHL直接客戶的運力需求。

DHL上周已運營了三趟航班，但公司發(fā)言人表示，由于情況瞬息萬變，目前無法確定這項服務將持續(xù)多久。

同時，MSC、馬士基和ONE已暫停對以色列所有地點的出入境箱滯留費和滯期費的收取，直至11月8日。馬士基還宣布為在以色列或前往以色列有貨物的客戶提供救濟方案。

從10月17日起，該公司將免除所有進出口貨物的即期訂艙修改/取消費，以及目的地更改服務費，不過需支付重新配載和轉移費用以及任何海運費用差價。

自10月12日起，以色列航空公司以星對貨物實行“戰(zhàn)爭險附加費”。每TEU附加費從50美元到100美元不等，針對美國和以色列之間的貨物自10月17日起收取，而來自中國的貨物則僅在海法和埃拉特港口收取。

歐洲內部承運人Turkon宣布，所有以色列貨物將適用每TEU 90 美元的附加費，40英尺和45英尺集裝箱分別為180美元。

隨著沖突升級，除了美聯(lián)航，達美航空、美國航空、法國航空和芬蘭航空等多家航空公司也宣布暫停飛往特拉維夫的航班。同時，海南航空取消了10月9日的上海至特拉維夫航班。

海南航空，作為中國內地唯一運營以色列直航的航空公司，宣布自10月12日至31日間，將只執(zhí)行深圳至特拉維夫的兩班直飛航班，暫停北京和上海往返特拉維夫的航班。國泰航空也因以色列局勢取消了10月10日由香港飛往特拉維夫以及返回香港的航班。

此外，巴以沖突還對兩個關鍵的國際運輸樞紐造成了影響。蘇伊士運河作為亞歐之間的重要集裝箱運輸通道，其安全受到了嚴重關注，特別是考慮到加沙地帶的戰(zhàn)略位置，它位于歐亞非三洲的交匯處，是海運的關鍵咽喉。

霍爾木茲海峽，作為石油和天然氣的主要運輸通道，也同樣面臨著由于沖突升級而增加的風險。一旦蘇伊士運河受到沖突的直接影響，過往的船只可能會被迫繞道好望角，大大增加了運輸時間和成本。

根據11月1日媒體報道，埃及已在拉法口岸附近部署了數十輛坦克和裝甲車輛，以防止難民進入。這一行動不僅反映了埃及對邊境安全的關注，也暗示了對蘇伊士運河安全的重視。這一地緣政治緊張局勢的升級凸顯了國際運輸和國際貿易在面對這類沖突時的脆弱性。

二、阿拉伯國家與歐洲關系帶來的運輸風險

受俄烏沖突及巴以沖突影響，海上安全不確定增大，全球船員人才庫在2023年出現了顯著缺口，增加至9%，較去年的5%顯著上升。這是德魯里公司自17年前開始分析船員市場以來的最高水平。特別是從沙特阿拉伯到以石油和天然氣為主要貨物的歐洲國家，影響尤為嚴重。

歐盟是沙特的第二大貿易伙伴，占沙特全球貿易的14.8%，僅次于中國的18.7%。在歐盟的貨物貿易伙伴中，沙特排名第17，貿易總額達400億歐元，占歐盟市場份額的1.1%。沙特主要從歐盟進口機械設備，并向歐盟出口石油和石化產品。

（歐盟原油來源 來源：歐盟）

此圖表揭示了歐盟石油進口的地理分布，特別突出了阿拉伯國家在其中所扮演的關鍵角色。在總進口量771百萬噸中：

沙特阿拉伯以4.0%的份額，成為了一個不可忽視的石油供應者。

利比亞也是一個主要的供應國，貢獻了4.7%。

伊拉克和阿爾及利亞分別貢獻了4.2%和2.5%，進一步證明了阿拉伯國家在歐盟石油供應中的重要性。

其他阿拉伯國家和中東地區(qū)的供應者在此圖中未單獨列出，但它們被包含在“其他”類別中，該類別占了總進口的32.9%。這些數據強調了阿拉伯世界對歐盟能源安全的貢獻，尤其是在當前全球能源市場動態(tài)變化的背景下。

蘇伊士運河和霍爾木茲海峽等關鍵通道的安全備受關注，反映出地區(qū)沖突對全球貿易流動的潛在影響。同時，中東地區(qū)的政治動蕩與歐洲的關系緊密相連，影響著新興運輸走廊的發(fā)展和國際合作。

沙特阿拉伯暫停與以色列談判的事件，由于涉及多個重要國家和地區(qū)（印度、伊朗、歐盟、俄羅斯和中國），引起了廣泛的關注。這一事件凸顯了中東沖突對全球，特別是歐亞地區(qū)的影響。

沙特阿拉伯的要求包括獲取核技術和改善依賴以色列的巴勒斯坦人的社會經濟條件。然而，哈馬斯的襲擊幾乎破壞了這一協(xié)議。

（沙特和以色列談判 來源：The times of Isreal）

與此同時，西方國家對建立一條新的運輸走廊——印度-中東-歐洲經濟走廊——表現出興趣，該走廊將以沙特阿拉伯和以色列為關鍵部分。印度-中東歐走廊被視為對中國“一帶一路”倡議的競爭。

雖然中國的倡議更為廣泛，但美國和歐盟可能看重這一新倡議。與此同時，中部走廊的發(fā)展，由哈薩克斯坦、阿塞拜疆和格魯吉亞共同推動，也成為了另一個重要項目。它旨在提高從中國到歐洲的運輸效率，并減少過境俄羅斯的制裁風險。

根據美國的規(guī)劃，走廊路線將從歐洲經希臘的比雷埃夫斯港，通過海運到以色列的海法，再通過經過約旦和沙特的鐵路到達阿聯(lián)酋的迪拜，最后穿過阿拉伯海到達印度的孟買，完全繞開土耳其。

美國官員將這個概念走廊命名為“現代香料之路”，旨在通過媒體宣傳提高其知名度。盡管如此，很多人認為這條走廊的政治意義大于經濟意義，而且并非所有國家都對此項目抱有積極態(tài)度。

歐盟國家對于這一海陸聯(lián)運計劃的需求并不高，因為印歐之間的貿易主要是石油貿易，而海上運輸更為經濟。中東國家也不太感興趣，因為他們已經有了中歐班列和中阿大陸橋這樣的更好選擇。

從技術角度看，中國也沒有必要擔心一帶一路的生意被搶走，因為美國的鐵路設施老化，而且沒有高速鐵路。

另一方面，土耳其出乎意料地成為了首個反對該計劃的國家。土耳其總統(tǒng)埃爾多安強烈反對該項目，強調土耳其在東西方貿易中的關鍵地理位置和作為生產基地的重要性。歷史上，土耳其曾在關鍵的交通要道上收取高額路費，這使得其在全球貿易中占據了重要地位?，F在美國沒有將土耳其納入這個計劃，埃爾多安自然感到不滿。

三、印度制造出口歐洲的物流挑戰(zhàn)

印度制造業(yè)面臨的物流挑戰(zhàn)也對印歐運輸走廊產生了重要影響。印度是一個重要的制造中心和出口國，但其內部的物流系統(tǒng)和基礎設施面臨諸多問題。

這些問題包括不足的交通基礎設施、復雜的稅收和關稅體系，以及運輸成本高昂。這些因素共同作用，可能導致從印度到歐洲的貨物運輸效率低下，增加時間和成本。

對印度來說，它是反對一帶一路的。因此，印度參建一條通往歐盟國家的替代路線也很重要，尤其是考慮到目前所有貨物都通過蘇伊士運河。

此外，印度企業(yè)阿達尼集團于2003年收購了以色列的海法港，近年來印度與以色列在多個領域的關系都取得了顯著進展。

（印度制造業(yè) 來源：source）

印度政策制定者一直致力于將印度打造成全球制造業(yè)中心。2014年，莫迪總理發(fā)起了“印度制造”運動，近年來，在美國的“友岸外包”策略推動下，印度終于吸引到了國際資本。

2021-2022年間，印度的外國投資達到了創(chuàng)紀錄的836億美元。全球最大的投資銀行之一花旗集團把印度視為其全球擴張的主要市場之一，美國科技巨頭如亞馬遜、微軟、Facebook和IBM在印度設立工廠或進行投資。谷歌考慮將部分Pixel智能手機的生產轉移到印度。

此外，日本的松下、索尼、豐田、本田等知名企業(yè)也在印度布局。中國臺灣的鴻海技術集團（即富士康）計劃在印度建立合資芯片工廠，推動半導體制造的本土化。高塔半導體和財團組成的投資基金ISMC宣布將在印度投資30億美元建設第一座晶圓廠。

印度政府提出了吸引 1000 億美元外國直接投資（FDI）的目標，希望到 2026 年成為合同價值 3000 億美元的電子制造中心。印度手機和電子產業(yè)協(xié)會的報告指出，要實現這一目標，出口額需要至少達到 1200 億至 1400 億美元。然而，印度的制造業(yè)占 GDP 的比重遠未達到其自 2014 年設定的目標，即到 2025 年提高到 25%，而在疫情前這一數字僅為 16-17%。

印度的這一戰(zhàn)略面臨著多重風險。首先，印度的頂層戰(zhàn)略設計不足，尤其是在全球價值鏈構建方面。其次，印度的工業(yè)基礎和供應鏈水平與其目標之間存在顯著差距。電子制造業(yè)是一個資本密集型產業(yè)，印度在資本投資、土地和電力成本方面與其他出口國相比處于不利地位。此外，印度的交通基礎設施不足以支撐有效的物流運輸，導致供應鏈性能和可靠性不足。

印度政府已經為其制造業(yè)雄心制定了激進的扶持計劃，包括“印度制造”刺激計劃和“生產關聯(lián)激勵”計劃（PLI），但在當前復雜的國內國際經濟環(huán)境下，這些財政刺激政策能否如期落地仍是個問題。

編輯：管一