世界之變，有人歡喜，也有人憂。12月25日，中國(guó)國(guó)產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號(hào)”完成首次試運(yùn)營(yíng)。

繼液化天然氣船（LNG船）、航空母艦，“愛達(dá)·魔都號(hào)”郵輪的成功建造運(yùn)營(yíng)，中國(guó)成為世界上唯一摘得造船工業(yè)“皇冠上的三大明珠”的國(guó)家。

（愛達(dá)·魔都號(hào)，圖源：中國(guó)船舶）

據(jù)工信部12月14日數(shù)據(jù)，今年前11個(gè)月，我國(guó)造船三大指標(biāo)（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）同步增長(zhǎng)，世界一半的船舶來自中國(guó)。2023年，中國(guó)仍是全球最大造船業(yè)國(guó)家。

而中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展，正在被對(duì)華脫鉤遏制的美國(guó)視為一種威脅。根據(jù)《環(huán)球時(shí)報(bào)》的報(bào)道，今年7月份，一幅關(guān)于“中美海軍軍力對(duì)比”顯示，中國(guó)造船業(yè)年產(chǎn)能約為2320萬噸，美國(guó)僅有不到10萬噸，這意味著中國(guó)造船產(chǎn)能是美國(guó)的231倍以上。

據(jù)美軍情報(bào)部門發(fā)言人的說法，該信息是美國(guó)情報(bào)部門非機(jī)密文件，該文件不僅對(duì)比了中美造船產(chǎn)能，還指出中國(guó)目前擁有355艘艦艇，而美國(guó)僅有296艘。該文件預(yù)測(cè)，在2035年之前，中國(guó)將擁有475艘艦艇，而美國(guó)的艦艇數(shù)量將從305艘增至317艘。

美國(guó)情報(bào)部門對(duì)比中美造船能力情況

美國(guó)夸大的分析，更多是傳達(dá)“恐中效應(yīng)”，促成美國(guó)對(duì)造船業(yè)加大扶持。本期，掌鏈《海運(yùn)與供應(yīng)鏈》第一期帶你來看，造船業(yè)的中韓日“三國(guó)殺”。

一、大船與大國(guó)崛起：貿(mào)易崛起得靠大船

由于全球貿(mào)易90%依賴海運(yùn)，歷史上造船大國(guó)必與制造業(yè)大國(guó)、貿(mào)易大國(guó)緊密相連。二戰(zhàn)之后，東亞經(jīng)濟(jì)崛起也造就了兩個(gè)造船業(yè)大國(guó)日本、韓國(guó)。

日本從1956年首次超越英國(guó)成為全球第一造船大國(guó)后，長(zhǎng)達(dá)42年位居全球第一造船大國(guó)，這背后是日本自1968年到2009年長(zhǎng)達(dá)42年位居全球第二大經(jīng)濟(jì)體和長(zhǎng)期全球第二大工業(yè)大國(guó)、貿(mào)易大國(guó)。

但1999年，韓國(guó)超越日本成為全球第一大造船，韓國(guó)造船業(yè)長(zhǎng)達(dá)13年（1999年到2008年連續(xù)10年全球第一，2010年-2012年連續(xù)3年全球第一）位居全球第一，這背后是韓國(guó)鋼鐵、家電、手機(jī)、汽車、芯片等諸多領(lǐng)域趕超日本。

從數(shù)據(jù)的趨勢(shì)看，世界造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)似乎在從“中韓”雙雄爭(zhēng)霸走向中國(guó)獨(dú)大。在尹錫悅當(dāng)選韓國(guó)總統(tǒng)后，韓國(guó)加劇對(duì)華對(duì)立，“聯(lián)美去中”，“聯(lián)美反俄”的地緣政治外交，讓韓國(guó)造船等工業(yè)雪上加霜。

（三星重工是韓國(guó)三大造船企業(yè)之一，圖源：thecable.ng）

過去幾年，韓國(guó)造船三巨頭三星重工、大宇造船、現(xiàn)代重工——都與俄羅斯簽訂了多項(xiàng)破冰型LNG船訂單，合作金額約合80.5億美元(約合572億元人民幣)，其中三星重工50億美元、大宇造船25億美元、現(xiàn)代重工集團(tuán)5.5億美元。

但2022年俄烏沖突后，西方國(guó)家把俄羅斯踢出SWIFT國(guó)際支付系統(tǒng)，韓國(guó)也跟隨美國(guó)制裁俄羅斯。另據(jù)《華盛頓郵報(bào)》12月4日?qǐng)?bào)道，韓國(guó)超越歐洲、美國(guó)成烏克蘭最大炮彈供應(yīng)國(guó)，反俄行為也招致80億美元船舶訂單落空。

尹錫悅政府糟糕的外交不僅極大打擊了韓國(guó)造船業(yè)，也沖擊了韓國(guó)造車業(yè)。

12月19日，現(xiàn)代汽車決定將位于俄羅斯工廠出售給當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，價(jià)格為象征性的約800元出售給俄企業(yè)，現(xiàn)代汽車為此巨虧16億元。

二、韓國(guó)造船業(yè)：一個(gè)突然的“閃崩”

韓國(guó)或許沒想到，曾“引以為傲”的造船業(yè)，三大指標(biāo)被全面“超越”。

2023年12月14日，工信部數(shù)據(jù)公布，1至11月份，全國(guó)造船完工量3809萬載重噸，同比增長(zhǎng)12.3%；新接訂單量6485萬載重噸，同比增長(zhǎng)63.8%；手持訂單量13409萬載重噸，同比增長(zhǎng)29.4%。

（圖源：央視網(wǎng)）

從占比來看，1至11月份，中國(guó)造船三大指標(biāo)以載重噸計(jì)更是分別占全球總量的50.1%、65.9%和53.4%，國(guó)際市場(chǎng)份額全都超過五成。

然而，同為造船大國(guó)，韓國(guó)船舶卻與中國(guó)船舶的“欣欣向榮”大相徑庭。

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，1至11月份，韓國(guó)造船三大指標(biāo)中，造船完工量、手持訂單量以載重噸計(jì)占全球的27.7%、26.8%。而新接訂單量更是僅占全球的18.8%，不足中國(guó)的1/3。

事實(shí)上，全球造船行業(yè)可以看作“零和游戲”：中國(guó)造船企業(yè)的訂單越多，那么其他國(guó)家，特別是韓國(guó)訂單就會(huì)變得越少。

對(duì)于韓國(guó)這樣嚴(yán)重依賴外貿(mào)出口的半島國(guó)家，船舶工業(yè)可以說是其經(jīng)濟(jì)命脈。

韓國(guó)也在努力維護(hù)“船舶支柱”。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，過去10年，韓國(guó)船企申請(qǐng)專利的數(shù)量超過了手機(jī)半導(dǎo)體、汽車等其他任何本國(guó)產(chǎn)業(yè)。此外，韓國(guó)還壟斷了全球一半的船用發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)，為的就是保住造船龍頭的地位。

當(dāng)下，中韓造船業(yè)的市場(chǎng)占比在持續(xù)拉大。雖然以造船完工量來看，韓國(guó)仍占全球市場(chǎng)的27.7%，但其新接訂單量卻降到了18.8%。對(duì)于韓國(guó)造船企業(yè)來說，“吃了上頓沒下頓”或許就在眼前。

特別是今年的9月份，中國(guó)獲得62艘船舶訂單，占全球船舶預(yù)訂量的82%，居于首位。而排名第二的韓國(guó)獲得4艘船舶訂單，占比僅為6%。

三、韓國(guó)對(duì)華貿(mào)易逆差：中國(guó)高端制造崛起

12月14日，韓國(guó)國(guó)際貿(mào)易協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)披露，截至2023年11月，韓國(guó)本年度對(duì)華出口1140億美元（約合8097.19億元），進(jìn)口1320億美元（約合9375.69億元），韓方貿(mào)易收支逆差180億美元（約合1278.50億元），僅次于對(duì)其原油最大進(jìn)口國(guó)沙特阿拉伯的逆差（224億美元，約合1591.02億元），列第二。

要知道，這可是韓國(guó)對(duì)華貿(mào)易收支31年來首次轉(zhuǎn)入逆差。

自1992年中韓建交并開始正式編列雙邊貿(mào)易數(shù)據(jù)以來，中國(guó)僅在第一年出現(xiàn)10億美元對(duì)韓貿(mào)易順差，此后一直是韓方貿(mào)易順差。

在2003年至2018年長(zhǎng)達(dá)16年時(shí)間里更為突出。在這16年里，除2008年，中國(guó)都位列“韓方貿(mào)易順差最大的主要貿(mào)易對(duì)象”首位。2018年，中國(guó)更是占據(jù)韓國(guó)總貿(mào)易順差的80%。

（圖源：朝鮮日?qǐng)?bào)）

自尹錫悅上臺(tái)以來，韓國(guó)緊隨美國(guó)對(duì)華脫鉤斷鏈，不斷聲稱要“降低對(duì)華依賴”，去中意圖愈發(fā)“露骨”。

“如果我們放低姿態(tài)，反而讓中國(guó)輕視，必須要構(gòu)建韓美日三角同盟，才能讓朝鮮和中國(guó)不敢對(duì)我們妄為”，尹錫悅?cè)绱嗽u(píng)價(jià)前任總統(tǒng)的“親華外交”。

站隊(duì)美日，降低對(duì)華依賴，高估自己的韓國(guó)，2023年對(duì)華出口低迷，對(duì)華貿(mào)易逆差。而逆差的背后，還有一個(gè)重要因素，中國(guó)高端制造業(yè)的崛起。

在推進(jìn)制造業(yè)轉(zhuǎn)型過程中，中國(guó)產(chǎn)品自給率穩(wěn)步提升，很多高利潤(rùn)的高科技產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)進(jìn)口替代，像半導(dǎo)體、汽車等高科技產(chǎn)品多已實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)自足，并且產(chǎn)品質(zhì)量并不輸于韓國(guó)制造，有些甚至要優(yōu)于韓國(guó)產(chǎn)品。

船舶是韓國(guó)出口支柱之一。韓國(guó)過去在液化天然氣船（LNG）、大型集裝箱船、超大型油輪（VLCC）等高端高附加值船型的設(shè)計(jì)建造方面位于領(lǐng)先。

液化天然氣船（LNG）需要提供-163℃及以下的環(huán)境來運(yùn)輸液化天然氣，設(shè)計(jì)建造難度極高。

一方面，LNG船的建造需要用到特種鋼“殷瓦鋼”，其厚度只有0.7毫米，能夠保證-163℃環(huán)境下不變形。

另一方面，要防止罐體泄漏，LNG船對(duì)焊接工藝的要求極為苛刻。1立方米的液化天然氣爆炸所產(chǎn)生的能量，約等于1.9噸TNT，LNG船因此被稱為“沉睡的氫彈”。

相比普通船型而言，高附加值船型帶來的收益差距極大。一艘容量20萬立方米的LNG船，高達(dá)2.5億美元，而一艘同樣噸位的散貨船，不到3000萬美元。

韓國(guó)LNG船憑借著焊接、低蒸發(fā)率等先進(jìn)技術(shù)長(zhǎng)期壟斷LNG船市場(chǎng)。

（中國(guó)首艘液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船“大鵬昊”，圖源：滬東中華）

2008年滬東中華成功建造國(guó)內(nèi)首艘LNG運(yùn)輸船“大鵬昊”，到2023年前三季度占據(jù)LNG市場(chǎng)份額35%。中國(guó)在高端船型領(lǐng)域的市場(chǎng)份額不斷增長(zhǎng)。

此外，中國(guó)在散貨船、小型集裝箱船等低附加值船型領(lǐng)域占據(jù)巨大優(yōu)勢(shì)，“依美去中”下的韓國(guó)造船業(yè)，或正在走向衰落。

四、日本造船業(yè)：第三大經(jīng)濟(jì)體的壓力

中韓之外，日本是世界船舶工業(yè)第三大勢(shì)力，在1999年被韓國(guó)奪下寶座后就再?zèng)]重返寶座。

憑借技術(shù)先進(jìn)，價(jià)格合理等優(yōu)勢(shì)，日本造船曾以50%的市場(chǎng)份額位居世界第一。盡管受經(jīng)濟(jì)、勞動(dòng)力等影響，日本船舶工業(yè)后來被中韓等超越，目前也仍位居全球第三的位置。

2023年1至11月，日本造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)市場(chǎng)份額分別為18.2%、12.2%、14.8%。均低于中韓。

日本造船業(yè)已經(jīng)連續(xù)多年保持了全球第三的地位，但與中韓的差距越來越大，面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

（日本川崎重工，圖源：日媒）

由于缺乏對(duì)高端市場(chǎng)的把握和開拓，主要依賴于中低端市場(chǎng)的需求，日本船舶訂單結(jié)構(gòu)和質(zhì)量在不斷下降。

日本造船業(yè)主要依靠散貨船、油輪、集裝箱船等中低端船型的訂單，但這些船型的市場(chǎng)需求和價(jià)格都受到了國(guó)際市場(chǎng)的波動(dòng)和競(jìng)爭(zhēng)的影響。

不及中國(guó)的造船成本，不及韓國(guó)的高端市場(chǎng)，日本船舶工業(yè)，將走向何方？

編輯：景舟 盧偉