戰(zhàn)事一起，有人受益，就有人受害。

1月12日，美國媒體報(bào)道，受紅海緊張局勢影響，國際海運(yùn)企業(yè)不得不繞行南非南端好望角海峽，全球海運(yùn)物流成本將越來越高，部分亞洲-歐洲航線上集裝箱價(jià)格近期飆升近600%。

國際航運(yùn)公會(huì)警告稱，貨輪避開蘇伊士運(yùn)河、繞行非洲南部，意味著航行成本增加、航運(yùn)天數(shù)增多，交貨時(shí)間相應(yīng)推遲，必然進(jìn)一步傷害全球供應(yīng)鏈。

還有人擔(dān)心，如果沙特、阿聯(lián)酋未來卷入沖突，全球能源價(jià)格上漲進(jìn)一步?jīng)_擊制造業(yè)成本。

亞洲和歐洲雖然同處歐亞大陸，但亞歐90%以上貿(mào)易靠海運(yùn)，而非鐵路等陸運(yùn)。海運(yùn)成本上漲，對全球最大貨物貿(mào)易國中國來說，可能進(jìn)一步抬高商品成本，削弱中國供應(yīng)鏈競爭優(yōu)勢。

紅海航道問題若不能及時(shí)有效解決，或進(jìn)一步促使部分歐美企業(yè)轉(zhuǎn)移在華生產(chǎn)，并向近歐歐洲地區(qū)國家轉(zhuǎn)移，意外引發(fā)對華供應(yīng)鏈脫鉤。本期，掌鏈《海運(yùn)與供應(yīng)鏈》第2期帶你來看，紅海危機(jī)或?qū)Ыo中國的長期沖擊。

一、失勢：沖擊“中國制造”出口成本優(yōu)勢

2020年，中歐貿(mào)易總額達(dá)到5860億歐元，中國首次取代美國成為歐盟最大貿(mào)易伙伴，而中歐貿(mào)易繁榮也促進(jìn)歐亞供應(yīng)鏈一體化，這不是美國希望看到的。

美英鼎力支持烏克蘭對抗俄羅斯，讓歐亞鐵路（北線）等物流大通道受阻，也讓美國分裂歐亞一體化的戰(zhàn)略意圖得逞。但俄烏沖突后中歐貿(mào)易還能走海運(yùn)，而今，巴以沖突也讓歐亞貿(mào)易海運(yùn)也嚴(yán)重受損。

從中國的港口出發(fā)，途經(jīng)新加坡，橫跨印度洋駛向紅海，再通過蘇伊士運(yùn)河進(jìn)入歐洲，這是中國商品與歐洲市場互通往來的常規(guī)海上之路。

瑞士地中海航運(yùn)、丹麥馬士基、法國達(dá)飛、德國赫伯羅特等航運(yùn)企業(yè)遭受武裝襲擊，紛紛暫停其紅海航線，繞道非洲好望角。而這些歐洲航運(yùn)巨頭承運(yùn)中國超80%的國際貨物海運(yùn)。

“常規(guī)的”中歐海上之路走不了，繞道好望角，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，是“中國制造”出口成本的上漲，延遲交貨的頻發(fā)，供應(yīng)鏈協(xié)同的失序。

中國物流與采購聯(lián)合會(huì)國際貨代分會(huì)會(huì)長康樹春表示，“一艘集裝箱船從亞洲到歐洲，如果選擇繞行好望角，航程會(huì)增加7000~10000公里（約增加1/3），大約多航行6到14天的時(shí)間，僅油費(fèi)會(huì)增加十幾萬美元到幾十萬美元?！?/span>

事實(shí)上，直接增加的除了航運(yùn)公司的燃油成本和船上的固定支出成本外，還會(huì)有貿(mào)易上的潛在成本，比如貨物貿(mào)易周期拉長、保險(xiǎn)賠付等。

（圖源：中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)）

目前，通過海運(yùn)發(fā)往歐洲的中國商品多是生活日用品、服裝鞋帽、電子器械、塑料制品、家居建材、化工產(chǎn)品等，這類商品大多附加值不高、利潤較薄。

1月6日，新年第一周，上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，亞歐航線市場運(yùn)價(jià)繼續(xù)上漲，上海港出口至歐洲、地中?；靖凼袌鲞\(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為2871美元/TEU（約合2.06萬元/TEU）和3620美元/TEU（約合2.59萬元/TEU），較上期分別上漲6.6%、3.7%。

繞行南非好望角，讓走“海運(yùn)通道”的本就薄利的中國制造，再度提高成本，進(jìn)一步壓縮利潤甚至虧損。

對于“低附加值商品”而言，遇到“紅海危機(jī)”或是日后其他航海安全事件，都意味著其將陷入一個(gè)“被動(dòng)局面”。

中歐物流通道，海運(yùn)之外，還有陸運(yùn)（中歐班列）及空運(yùn)。但是，目前，陸空運(yùn)力相對于海運(yùn)而言，相差甚遠(yuǎn)，運(yùn)輸成本也要高不少。

紅海危機(jī)，為中國產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈帶來了考驗(yàn)。要問，如何從容應(yīng)對每一個(gè)不可抗力的變量？掌鏈小編看來，短期內(nèi)要保障紅海通道安全，長期還是要中國制造強(qiáng)化價(jià)值鏈競爭。

1月12日，海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值41.76萬億元，同比增長0.2%。其中，出口23.77萬億元，增長0.6%。

出口總值的上漲，背后是中國“新三樣”出口首破萬億的亮眼戰(zhàn)績。電動(dòng)載人汽車、鋰離子蓄電池和太陽能電池等“新三樣”產(chǎn)品合計(jì)出口1.06萬億元，首次突破萬億大關(guān)，增長29.9%。

紅海航道危機(jī)也讓中國運(yùn)往歐洲的“新三樣”一樣面臨成本高企壓力。如果風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)，就可能逼迫部分企業(yè)轉(zhuǎn)鏈近歐國家，進(jìn)而沖擊中國本土供應(yīng)鏈安全。

二、變局：近歐國家“本土制造”替代中國制造

紅海危機(jī)沖擊中國制造成本之時(shí)，卻讓近歐國家看到了加大“出口歐洲”的機(jī)會(huì)。

在胡塞武裝頻繁襲擊紅海航運(yùn)通道，意外抬高中國商品成本之際。2023年12月20日，土耳其駐華大使館在中國各新媒體平臺發(fā)布《土耳其制造（Made in Türkiye）：從國貨周到國內(nèi)生產(chǎn)》宣傳土耳其制造。

12月12日至18日被稱為土耳其的“國貨周”。該文章指出，過去主要生產(chǎn)農(nóng)產(chǎn)品的土耳其如今已成為一個(gè)幾乎可以生產(chǎn)一切產(chǎn)品的國家，從電動(dòng)汽車到飛機(jī)，從汽車到白色家電。對于消費(fèi)者來說，所有需要的產(chǎn)品都有國內(nèi)生產(chǎn)的替代品。

（土耳其駐華大使館發(fā)布“土耳其制造”）

眼看中國新能源汽車輸入歐洲銷售旺盛，2023年3月3日，土耳其政府網(wǎng)站發(fā)布《關(guān)于修改〈關(guān)于實(shí)施進(jìn)口附加關(guān)稅的決定〉的決定》（總統(tǒng)決定第6886號），自決定發(fā)布之日起（決定簽署時(shí)間為3月2日），對原產(chǎn)中華人民共和國的電動(dòng)汽車征收40%的附加關(guān)稅。

土耳其對華新能源汽車打擊比起德國法國有過之無不及。土耳其本身也是汽車制造業(yè)大國，國際汽車生產(chǎn)商如美國福特、日本豐田和韓國現(xiàn)代、意大利菲亞特、法國雷諾、德國奔馳等都在土耳其有工廠。

土耳其歧視性關(guān)稅也是倒逼部分在華生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到土耳其生產(chǎn)。根據(jù)土耳其政府要求，每一輛想進(jìn)入該國的新能源汽車都必須在2023年12月之前擁有一個(gè)客戶服務(wù)中心和140個(gè)認(rèn)證加油站，并滿足所有條件。

這基本上擋住比亞迪、沃爾沃（吉利）等新能源汽車進(jìn)入土耳其。

土耳其的優(yōu)勢也在于其物流節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢。2022年初，土耳其政。發(fā)布《2053年運(yùn)輸和物流總體規(guī)劃》，埃爾多安總統(tǒng)在總統(tǒng)內(nèi)閣會(huì)議后發(fā)表講話稱，“土耳其正在朝著成為從倫敦到北京，從西伯利亞到南非的廣闊地域的物流超級大國的道路上前進(jìn)?！薄暗?053年，土耳其將成為一個(gè)物流超級大國”。

一邊以歧視性關(guān)稅阻擊中國汽車，一邊加大扶持本土汽車制造業(yè)，這也確實(shí)讓土耳其汽車業(yè)受益。

2024年1月4日，土耳其TRT通訊社報(bào)道，土耳其汽車工業(yè)出口去年創(chuàng)下歷史新高，出口額達(dá)350億美元，與2022年相比增長了13%。2023年，土耳其汽車工業(yè)最大出口市場為歐盟，出口額為239.21億美元，占對歐盟國家出口額的68.3%，目前德國是土耳其汽車最大出口國。

如今，紅海危機(jī)也讓中國新能源汽車出口歐洲風(fēng)險(xiǎn)加大，成本太高，也讓近歐的汽車制造業(yè)國家土耳其更加受益。

三、連累：“印度造”替代“中國造”新難題

紅海也是印度制造出口歐洲的關(guān)鍵物流通道。不同于中國還有中歐班列，印度對歐貿(mào)易基本99%依賴海運(yùn)，而紅海是其最大國際物流通道之一。

近年來，“印度制造”成為拉動(dòng)印度經(jīng)濟(jì)增長的新星。據(jù)印度央行公布數(shù)據(jù)顯示，印度第三季度（7月-9月）的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），同比增長率為7.6%。

2023年印度增長率位居世界主要經(jīng)濟(jì)體首位，也因此被美歐看為替代中國供應(yīng)鏈的首選之國。自2014年莫迪就任伊始，提出了“印度制造1.0”計(jì)劃。2019年，其第二次就任總理后，提出“印度制造2.0”計(jì)劃。

紅海危機(jī)下的印度制造，利害兼班。紅海危機(jī)下中國制造的成本有所上漲，有助于印度制造的出口。但是，地處亞洲，紅海同樣是印通往歐洲、美東海岸、中東、非洲國家的主要航運(yùn)航線。

據(jù)印度《鑄幣報(bào)》報(bào)道，紅海航運(yùn)危機(jī)讓印度出口貿(mào)易受挫，貨物運(yùn)費(fèi)大幅飆升。“平均集裝箱運(yùn)費(fèi)經(jīng)歷了驚人飆升，從700美元上漲到3800美元。”印智庫報(bào)告顯示，紅海危機(jī)沖擊印出口貿(mào)易，預(yù)計(jì)2023-24財(cái)年印出口總額恐因此減少約300億美元（約合2150億元）。

參考資料：

1、中國制造不香了？兩月內(nèi)出口總量連續(xù)暴跌，歐美不再愿買中國產(chǎn)品/全產(chǎn)業(yè)鏈平臺研究

2、“印度制造”能取代“中國制造”嗎？/ 中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院

編輯：景舟 張威