進入3月，美聯航波音客機在5天之內出現了包括引擎起火、輪胎脫落、滑出跑道在內的多起事故。

最近的3月11日，一架從澳大利亞悉尼飛往新西蘭奧克蘭的波音飛機，因“技術問題”，在飛行途中“劇烈俯沖”數秒，造成至少50人受傷。但即便如此，美法德等也不愿放行中國大飛機。

（圖源：中國商飛）

2月17日，中國商飛C919大飛機首次飛出國門，參加2024年新加坡航展，尋求國際認證和海外訂單。截至目前，東航、南航、國航、海航等國內航司與租賃公司與中國商飛簽訂合同。C919最新的訂單數已經超過1200架，對應總價值達到9000億元。

但與“千架訂單”形成反差的是，受制于供應鏈等因素，截至2024年3月，中國商飛僅完成5架C919的交付。

不過，可喜的是，跟中國不存在大飛機工業(yè)競爭的巴西、加拿大、俄羅斯、澳大利亞已同意為C919頒發(fā)適航證。本期，掌鏈《大國重器與供應鏈》第1期帶你來看，C919供應遲緩背后的供應鏈管控。

一、C919：“訂單雖高，供應且慢”

2月20日，新加坡航展開幕當天，西藏航空與中國商飛簽署40架C919高原型飛機訂單。

作為C919飛機系列化發(fā)展的重要機型之一，C919高原型是在基本型上，通過縮短機身和實施高原改裝滿足高原地區(qū)運輸要求。據了解，該型機座位數為140—160座，起降性能滿足中國區(qū)域內全部高原機場。

2023年9月，中國東方航空在首批5架C919的基礎上，與中國商飛再簽增訂100架，是C919的最大單筆訂單。目前，國產C919大飛機已經拿下1200多架訂單。

（C919參加航展，圖源：中國商飛）

C919拉動中國大飛機供應鏈的同時，國內供應協同還跟不上訂單量。

3月2日，中國商飛向東方航空交付了第5架C919飛機。這5架飛機，是商飛與東航的首批訂單，同時也是C919目前被交付的所有飛機。早在2021年3月，東航就與商飛在簽署了首批5架C919大型客機合同。

本來有望在“年內”交付第1架C919，直到2022年12月才完成交付。剩余的4架的交付，分別是2023年的3架和2024年的1架。此外，東航第2批的100架C919預計2031年交付完成。

3年交付5架與1200架訂單的對比的確明顯。中國商飛副總經理張玉金2024年上海兩會表示，“今年預計C919產能將繼續(xù)逐步擴大，穩(wěn)步增長，實現‘多快好’生產；同時，計劃在三至五年內，投入幾百億元用于擴大產能?！?/span>

據商飛預測，到2041年中國將擁有10007架客機，占全球1/5。

未來二十年，中國將接收客機9284架，C919對應座級的飛機或將交付6288架，帶動產業(yè)直接貢獻將達近十萬億。

面對巨大市場，掌鏈《大國重器與供應鏈》小編想說，相比“投資擴產”，做好“供應鏈管控”同樣重要。

“C919機身來自800公里外的南昌，一輛氣墊運輸車經過3天時間抵達上海。”

“C919的機頭來自2000公里外的成都，從成都出發(fā)，一路向東，7天后抵達上海?！?/span>

事實上，一架C919客機零部件總數高達250萬個，管線總長近80公里。而這些零部件，來自全球239家供應商（包括122家國內供應商，104家國外供應商，13家中外合資供應商）。

（C919供應商分布，圖源：掌鏈）

從零部件計劃需求、采購，到最終組裝成機，這中間是一個“漫長”的流水線，供應鏈復雜程度可想而知。在生產過程中，250萬種零部件，也意味著每天出現問題的機會有250萬個。而要生產線就停頓下來，缺一種零件就夠了。

工欲善其事，必先利其器。而“首飛”之后，包括飛機維修服務、適配機型飛行員培養(yǎng)服務在內的一系列供應鏈管控，在小編看來，是C919量產的前提。

二、競爭博弈：歐美不給C919適航證

“中國民航經過數十年發(fā)展，機隊規(guī)模已上升至世界第二大。截至2023年12月31日，中國正常運營的內地航司共計43家，擁有在役的民航飛機共有4186架，數量僅次于美國的10002架?！?/span>

客運航空市場，有兩個“巨無霸”：美國波音與法國空客。

（圖源：Financial Times）

數據統(tǒng)計，2023年空客交付735架民用飛機，波音交付528架民用飛機，這兩家企業(yè)總交付量占比全球94%。

此外，空客還獲得2094架凈新訂單，儲備訂單達到8598架；同時，波音獲得了1314架飛機的凈新訂單。

包括中國民航市場，也基本上是波音與空客的客戶。截至2023年12月，中國民用飛機共4132架，客機3944，貨機188。其中空客2164架，占比52.37%；波音1735架，占比41.99%。

面對波音與空客，商飛雖是后起之輩，C919的質量卻不遑多讓。中國商飛預研總師楊志剛稱，“C919的絕大部分性能指標與波音 737、空客 A320 持平，甚至在氣動力布局方面還優(yōu)于后兩者”。

即便性能優(yōu)越，C919還是受到了歐美的“故意刁難”。借“航空發(fā)動機方面還不滿足國際航線的需要”“沒有獨立的航空操作系統(tǒng)”之口，歐美拒絕頒發(fā)適航證，給C919的國際化施加障礙。

即便俄羅斯、巴西、澳大利亞、加拿大、新西蘭等多個國家的航空局，已經相繼同意為C919頒發(fā)適航證。

（圖源：外媒）

每架飛機都必須有一個適航證，由起飛地址國、運行航線的國家、經停地址國、目的地地址國民航管理部門頒發(fā)的適航證。

美國FAA適航證和歐盟EASA適航證，相當于美國規(guī)范和歐盟規(guī)范，這兩個規(guī)范簽署了相互承認的協議。國際民用航空組織各成員國都有自己的適航機構，一般默認FAA和EASA的適航證并放行。目前我國實施的是自己的CAAC適航認證，但在國際上的認可程度不高。

歐美在擔心什么？在C919商業(yè)首飛當天，美媒《華爾街日報》聲稱，“中國C919成功完成商飛，意味著美國波音公司以及歐洲空中客車公司，在中國市場的‘壟斷地位遭到挑戰(zhàn)’”。

三、波音飛機：吹哨人“意外”死亡

2022年3月，一架波音737客機在執(zhí)行云南昆明—廣東廣州航班任務時失聯墜機，造成132人遇難，包含旅客123人、機組9人。

從2014年馬航航空事故，到2016年迪拜航空事故，再到2020年土耳其飛馬航空，波音一次又一次帶來恐懼。

進入2024，波音再入“安全風波”。

1月5日，美國阿拉斯加航空公司一架波音737MAX9飛機艙門在空中炸出一個大洞，迫使飛機緊急降落波特蘭機場。

美國國家運輸安全委員會初步調查表明，必須安裝的四個用于固定門塞的關鍵螺栓沒有安裝。

3月11日，智利航空公司的波音787-9客機從澳大利亞悉尼飛往新西蘭奧克蘭，途中突然高度驟降，約50人受傷，其中12人送院，一人傷勢嚴重。

據報道，事發(fā)時一個飛行儀器發(fā)生故障，導致飛機暫時失控，“儀表出現一些空白”。

3月12日，《紐約時報》獨家披露，稱美國聯邦航空管理局（FAA）在為期六周的審計中發(fā)現，負責建造波音737MAX機身的專屬供應商違規(guī)使用普通的市售液體肥皂充當安裝MAX客機門密封條的潤滑劑，并使用濕粗棉布進行清理。

FAA審計報告顯示，波音公司在與737Max生產相關的89項產品審核中，有33項未通過，而這家供應商在13項審核中未通過7項。

3月13日，據美國哥倫比亞廣播公司報道，美國航空一架從達拉斯－沃思堡國際機場起飛的波音777飛機因疑似機械故障被迫緊急降落在洛杉磯國際機場。

（波音艙門掉落，圖源：VOXMEDIA）

據英國廣播公司報道，波音公司一名前員工3月9日被發(fā)現在美國一家酒店停車場內身亡。該員工在波音公司工作32年，離世前對波音公司的生產標準和安全問題提出過擔憂，在針對波音公司的法律訴訟中充當了“吹哨人”角色。

據報道，該員工叫巴奈特，曾發(fā)表了一份接受波音公司律師質詢的證詞，他本應于3月9日接受進一步訊問，但當天沒有露面。有人到他住的酒店詢問，隨后發(fā)現巴奈特死在他在酒店停車場的車里。

波音，解決不了問題，就解決提出問題的人？

參考資料：

1、突發(fā)！空中急降，波音客機又出事了/環(huán)球網

2、又是波音！11天4起事故→/央視財經

編輯：景舟