關(guān)注掌鏈公眾號
洞悉物流供應(yīng)鏈
關(guān)注掌鏈公眾號
洞悉物流供應(yīng)鏈
６月19日，歐盟宣布對意大利、法國和波蘭等七國啟動過度赤字程序，原因是這7個成員國財政赤字過高。這些國家均存在新增債務(wù)過多、赤字過高的問題，其赤字在GDP中的占比都高于3%。2023年，赤字與GDP之比較高的歐盟國家包括意大利（7.4%）。
上月，習(xí)近平訪問法國、塞爾維亞和匈牙利，并加強(qiáng)與三國的經(jīng)貿(mào)合作。
對此，意大利經(jīng)濟(jì)發(fā)展部前副國務(wù)部長米歇爾·杰拉奇5月14日撰文表示，很遺憾意大利沒有出現(xiàn)在習(xí)主席的歐洲行日程上，因?yàn)橐獯罄F(xiàn)任政府“以各種形式表示不愿意與中國做生意”，而且“在沒有給出任何合理理由的情況下，于去年12月決定退出“一帶一路”倡議?！?/p>
圖源：Foreign Policy
杰拉奇指出“意大利總理梅洛尼和外長塔亞尼只是用一種與現(xiàn)實(shí)相去甚遠(yuǎn)的邏輯來證明自己的決定是正確的：意大利退出“一帶一路”倡議是因?yàn)樗鼪]有給該國帶來任何好處，反而帶來了貿(mào)易逆差增加了對中國的支持?！笔聦?shí)上，意大利從中國的進(jìn)口不斷增加，有助于維持意大利制造業(yè)零部件供應(yīng)鏈的連續(xù)性，并在歐洲和意大利通脹達(dá)到10%的情況下，對意大利經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了積極的通貨緊縮效應(yīng)。
杰拉奇進(jìn)一步指出，至于意大利對華出口，也許梅洛尼和塔亞尼不知道，自從意大利加入“一帶一路”以來，意大利對中國的出口實(shí)際上增長了33%，遠(yuǎn)高于我們的直接競爭對手法國約10%的增長和德國的出口。
今年2月，比亞迪歐洲負(fù)責(zé)人在日內(nèi)瓦國際車展接受采訪時透露，意大利政府曾與其接洽，希望其能在意大利進(jìn)行本土化生產(chǎn)。
今年3月，意大利總理梅諾尼，總統(tǒng)馬塔雷拉都表示計劃在今年對中國展開訪問。似乎意大利對自己曾經(jīng)的選擇表現(xiàn)出了悔意，展現(xiàn)出對華合作的傾向，但時過境遷，主動權(quán)已經(jīng)不再掌握在意大利手里。
一、退出“一帶一路”：地緣政治的選擇？
2023年12月6日，意大利政府正式宣布，意大利不再續(xù)簽2019年正式參與中國“一帶一路”倡議的諒解備忘錄。
這一消息宣布于當(dāng)年的中歐峰會（12月7日）前一天，因此頗具“象征意義”：
這明顯是新上臺的梅洛尼政府在向美國“表忠心”，在中歐峰會的節(jié)骨眼上，高調(diào)站隊(duì)美國，以顯示在此經(jīng)濟(jì)、安全和政治緊張局勢正在重新配置國際貿(mào)易、投資和供應(yīng)鏈之際，意大利作為美國和北約強(qiáng)大盟友的立場。
2019年，意大利簽署“一帶一路”諒解備忘錄時，美國和其他歐洲國家就表明了“極大的不安”，他們擔(dān)心這表明歷史伙伴關(guān)系的轉(zhuǎn)變。因?yàn)?，這無疑標(biāo)志著一個歷史性時刻：意大利是七國集團(tuán)中第一個（也是唯一一個）參與中國“一帶一路”倡議的國家。中國“打入”七國集團(tuán)內(nèi)部，相當(dāng)于直接挑戰(zhàn)了以美國為核心的全球經(jīng)濟(jì)格局。
親美的梅洛尼在競選總理期間就批評了意大利參與“一帶一路”協(xié)議的決定，據(jù)意大利媒體ansa.it 2022年9月報道，梅洛尼在接受采訪時表示，意大利擁抱“一帶一路”，即中國的新絲綢之路，是一個“大錯誤”。她表示如果自己擔(dān)任首相，將努力幫助那些“認(rèn)為除了北京之外別無選擇的國家?！?/p>
2023年9月，梅洛尼政府領(lǐng)導(dǎo)意大利簽署了美國主導(dǎo)的“印度-中東-歐洲經(jīng)濟(jì)走廊”諒解備忘錄，再次表明了其對美國認(rèn)可的貿(mào)易路線的支持，一些人認(rèn)為這是“一帶一路”倡議的替代方案。
二、自食其果：尋求比亞迪投資未果
就在意大利宣布退出“一帶一路”的之后，2023年12月22日，比亞迪官宣在匈牙利建設(shè)歐洲第一家工廠。
比亞迪官網(wǎng)
其實(shí)這個選擇也可以是意大利。
意大利是歐洲重要的汽車市場，在比亞迪進(jìn)軍海外市場中占有重要地位，2013年比亞迪就將新能源商用車引入意大利。對比歐洲其他國家，比亞迪2022年進(jìn)入德國、瑞典、丹麥等乘用車市場，2023年3月進(jìn)入英國。意大利可以說是比亞迪在歐洲的根據(jù)地之一。
曾經(jīng)，意大利高調(diào)站隊(duì)美國，對中國態(tài)度強(qiáng)硬，比亞迪轉(zhuǎn)身走向匈牙利，如今，意大利卻又回頭來尋求合作。
據(jù)彭博社2月份報道，意大利政府已與比亞迪公司聯(lián)系，努力吸引比亞迪成為繼菲亞特制造商Stellantis NV之外的第二家入駐意大利的電動汽車制造商。
此事的起因是Stellantis表示可能將部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到成本較低的國家，總理喬治亞·梅洛尼政府于是計劃吸引一家新的大型汽車制造商來到意大利。
在此情勢下，去年超越特斯拉成為全球最大的電動汽車制造商的比亞迪對意大利來說無疑是一個絕佳的選擇。
據(jù)新聞通訊社AGI援引的評論稱，意大利工業(yè)部長阿道夫·烏爾索(Adolfo Urso)2月份在南部城市塔蘭托的一場活動間隙被問及比亞迪的情況時表示，他希望意大利能夠像其他歐洲國家一樣，在本國設(shè)立多家汽車制造商，以“加強(qiáng)”該國的汽車供應(yīng)鏈。
烏爾索表示，意大利“支持”第二個生產(chǎn)商的到來，稱“我們幾個月來一直在與外國合作伙伴進(jìn)行有意義的談判，只有另一位汽車制造商的到來，我們才能實(shí)現(xiàn)每年生產(chǎn)100萬輛汽車的目標(biāo)。”
圖源：Bloomberg
然而，盡管需要比亞迪，意大利的合作態(tài)度依舊不好。
歐盟擔(dān)心中國汽車制造商的不公平競爭，于去年十月對其涉嫌從中國政府獲得補(bǔ)貼展開調(diào)查。
據(jù)France 24今年2月份報道，意大利副總理安東尼奧·塔亞尼在羅馬一次會議間隙表示“必須仔細(xì)評估這些合作，我們必須關(guān)注不公平競爭。任何中國公司的到來都必須得到意大利內(nèi)閣的批準(zhǔn)?！?/p>
France 24還報道，Stellantis去年將其在意大利的產(chǎn)量提高了9.6%，達(dá)到752,000輛，并警告不要允許中國公司進(jìn)入。
Stellantis首席執(zhí)行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)在今年二月中旬表示：“如果我們邀請更多的中國公司在歐洲生產(chǎn)，你認(rèn)為這會對我們有幫助嗎？”
意大利如此囂張，難道是還覺得此事的主動權(quán)在他們手里嗎？
今時不同往日，掌握主動權(quán)的比亞迪對于是否在意大利建設(shè)第二家工廠并沒有明確表態(tài)，只是表示，意大利政府已就投資事宜與其接洽。比亞迪歐洲業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人邁克爾·舒(Michael Shu)今年2月份接受采訪時表示，除了匈牙利現(xiàn)有的工廠外，是否還需要再建一家歐洲工廠“取決于我們的銷售情況，目前進(jìn)展順利”。
三、電車鏈上的競爭：意大利、匈牙利與土耳其
對于吸引比亞迪投資，意大利的歐洲競爭者并不少，目前，匈牙利、土耳其也都在努力成為電動汽車(EV)供應(yīng)鏈中的重要參與者。意大利擁有強(qiáng)大的汽車制造業(yè)和廣闊市場，匈牙利則在電動車電池供應(yīng)鏈上捷足先登，而土耳其在電動車制造方面也走在歐洲前列。
（１）意大利
在意大利，電動汽車（混合動力汽車和電動汽車）的銷量繼續(xù)增長，2021年比上年增長了199%，占注冊總汽車的38.4%。但是，痛點(diǎn)問題也很突出。
第一個痛點(diǎn)就是基礎(chǔ)設(shè)施。據(jù)美國國際貿(mào)易管理局官方網(wǎng)站2023年1月數(shù)據(jù)，2022年9月，意大利電動車充電插座數(shù)量在歐洲僅排名第15位，每100公里有6.7個充電插座，而歐洲平均每100公里有8.9個。
2019年，綠色能源咨詢公司Enel的子公司Enel X開始在意大利全國范圍內(nèi)安裝電動汽車充電點(diǎn)，目前已在全國各地安裝了15000個充電點(diǎn)，但意大利的電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)仍顯不足。
圖源：press.pirelli.com
第二個問題是，電動車價格昂貴。意大利政府制定了一系列政策以促進(jìn)電動汽車的增長。比如，電動汽車車主自首次注冊之日起五年內(nèi)無需繳納通常的年度所有權(quán)稅，5年后仍可享受75%的稅款減免。
但由于電動汽車價格高昂，國家激勵計劃不足以提振銷售。據(jù)美國國際貿(mào)易管理局官網(wǎng)報道，目前入駐意大利的唯一一家外資電動車公司Stellantis公司首席執(zhí)行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavarez)曾表示，如今汽車制造商面臨的最大挑戰(zhàn)是銷售普通消費(fèi)者更能負(fù)擔(dān)得起的電動汽車。
（２）匈牙利：
相比意大利，匈牙利有一張最大的王牌，就是電池制造。
據(jù)路透社2022年12月報道，歐洲電池聯(lián)盟的政策經(jīng)理Ilka von Dalwigk表示，整個歐洲的電池供應(yīng)鏈都已來到匈牙利：“一切都在那里。當(dāng)我們展望2025年和2030年的預(yù)測時，匈牙利實(shí)際上很可能是歐洲下一個大型電池生產(chǎn)集群。”
這與歐爾班政府的大力支持分不開：根據(jù)路透社對政府?dāng)?shù)據(jù)的分析，過去10年，匈牙利為汽車和電池行業(yè)的重大投資提供了31筆現(xiàn)金補(bǔ)貼，據(jù)政府?dāng)?shù)據(jù)顯示，過去六年，匈牙利僅在電池領(lǐng)域就獲得了超過140億歐元（150億美元）的外國直接投資。
同時，匈牙利還擁有相對穩(wěn)定的能源系統(tǒng)，以核能為支柱，提供高額補(bǔ)貼和歐洲最低的9%企業(yè)稅率。
歐爾班政府不對美國俯首帖耳，而是一視同仁地為外國企業(yè)提供慷慨優(yōu)惠，更加鞏固了匈牙利作為全球電動汽車(EV)中心的地位。
在匈牙利南部的德布勒森市，中國制造商寧德時代(CATL)正在建造一座價值73億歐元的鋰離子電池工廠，該工廠是匈牙利有史以來最大的綠地投資項(xiàng)目。寧德時代(CATL)控制著全球近五分之二的電動汽車(EV)電池市場。一旦2025年開始生產(chǎn)，這座100 GWh工廠將成為歐洲最大的電動汽車電池生產(chǎn)商。
（３）土耳其：
土耳其的汽車工業(yè)目前位居世界第14位，每年生產(chǎn)130萬輛汽車，但2018年之前尚未成功建立自主設(shè)計和生產(chǎn)的汽車品牌
為推動土耳其本土汽車制造業(yè)發(fā)展，土耳其現(xiàn)任總統(tǒng)埃爾多安啟動了國內(nèi)汽車倡議項(xiàng)目。在土耳其商會和商品交易所聯(lián)盟的支持下，五家土耳其公司聚集在一起，目標(biāo)是設(shè)計和制造100%電動汽車。結(jié)果就是Togg（意思是“土耳其汽車企業(yè)集團(tuán)”）于2018年6月25日誕生。
隨后，2022年10月29日，土耳其共和國成立99周年紀(jì)念日，Togg首款量產(chǎn)車T10X正式上線。
圖源：chinaglobalsouth.com
中國作為電動汽車行業(yè)和電池生產(chǎn)的全球領(lǐng)導(dǎo)者，在Togg的供應(yīng)鏈中發(fā)揮著重要作用。2023年4月，為了生產(chǎn)汽車電池系統(tǒng)，Togg與中國鋰離子電池開發(fā)商和制造商Farasis Energy成立了合資企業(yè)Siro電池開發(fā)和生產(chǎn)園區(qū)。
但嘗到合作甜頭的土耳其卻有“過河拆橋”之嫌。2023年3月，土耳其將中國電動汽車品牌的進(jìn)口關(guān)稅提高了40%，最終總關(guān)稅達(dá)到50%。巧合的是，就在比亞迪與土耳其分銷商ALJ Türkiye簽署諒解備忘錄以進(jìn)入土耳其市場之后，這一舉措就發(fā)生了。此次關(guān)稅升級背后的動機(jī)似乎有兩個：首先，土耳其希望保護(hù)Togg免受中國競爭的影響，其次，鼓勵中國電動汽車制造商在土耳其建立本地生產(chǎn)設(shè)施。
目前，意大利、匈牙利、土耳其三國都在積極吸引外國投資，并發(fā)展自己的本地供應(yīng)鏈。在此背景下，如果一味追隨美國，以所謂的對華“去風(fēng)險”之名行貿(mào)易保護(hù)主義之實(shí)，很可能喪失自己的發(fā)展機(jī)會。誰能夠摒棄冷戰(zhàn)思維，對美國的單邊制裁和霸權(quán)主義說“不”，誰就能把握住合作和發(fā)展的先機(jī)。
參考資料：
Center for Strategic and International Studies(CSIS):Italy Withdraws from China’s Belt and Road Initiative
France 24:Italy says it wants Chinese carmakers but only under conditions
Hive Power:Electric Vehicles in Italy:What You Should Know
Official Website of the International Trade Administration:ITALY AUTOMOTIVE ELECTRIC VEHICLES
Reuters:Focus:German car giants and Asian battery kings:a match made in Hungary
chinaglobalsouth.com：Sino-Turkish Competition and Cooperation in the EV Sector
編輯：老八
