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洞悉物流供應(yīng)鏈
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馬斯克：2190億美元；貝佐斯：1710億美元；全球第一：全球第二！
?。ㄌ厮估瓌?chuàng)始人馬斯克圖片來源：UNLAD）
這是4月5日，福布斯發(fā)布“2022全球億萬富豪榜”的最新排名，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克與亞馬遜創(chuàng)始人貝佐斯的全球首富較量一直膠著，不過這次一拉開了480億美元的差距。
一家市場(chǎng)份額不到1%的“新”汽車公司，怎么會(huì)比世界上任何人都更有錢？而且他還不關(guān)心特斯拉現(xiàn)在的市場(chǎng)份額——馬斯克總是在考慮未來。
圖片來源：馬斯克推特截圖
他在推特上寫道：“我用大約一半的錢來解決地球上的問題，另一半是為了在火星上建立一個(gè)自給自足的城市，以確保生命（所有物種）的延續(xù)，防止地球被恐龍毀滅或流星擊中后，人類的滅絕?！?/p>
天馬行空的思維，似乎是馬斯克創(chuàng)業(yè)的原動(dòng)力。創(chuàng)立PayPal時(shí)，馬斯克的動(dòng)機(jī)是使太空飛行更便宜；而創(chuàng)立SpaceX，則是對(duì)發(fā)射太空飛行器的直接試驗(yàn)。
而創(chuàng)立電動(dòng)汽車公司特斯拉，則是馬斯克為解決地球氣候危機(jī)所做的努力。但即使如此，特斯拉早在2020年已經(jīng)超越豐臺(tái)汽車成為全球市值最高的汽車企業(yè)。自全球新冠肺炎疫情以來，特斯拉仍保持全球領(lǐng)先。
《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，“全球汽車產(chǎn)業(yè)都受到了半導(dǎo)體短缺和供應(yīng)鏈困擾，只有特斯拉持續(xù)保持著巨大的交付量，已成為汽車行業(yè)最大的贏家之一。”
特斯拉是贏得全球供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)？特斯拉供應(yīng)鏈如何面對(duì)疫情挑戰(zhàn)？掌鏈《首席供應(yīng)鏈官》本期分析特斯拉CEO埃隆馬斯克及其“制造一切”的供應(yīng)鏈管理。
一．馬斯克的豪言：未來拿下全球20％的電動(dòng)汽車市場(chǎng)
特斯拉股票（圖片來源：新浪財(cái)經(jīng)）
作為特斯拉的早期創(chuàng)始人之一，馬斯克也曾篳路藍(lán)縷。2008年，特斯拉陷入危機(jī)。馬斯克自掏腰包拯救特斯拉免于破產(chǎn)?；貞浲拢R斯克不無感慨：“我把從PayPal賺的最后一筆現(xiàn)金都給了特斯拉，我甚至沒有房子或任何能賣的其他東西了”。
同年，馬斯克成為了特斯拉首席執(zhí)行官。他幫助特斯拉制造了第一輛名為“Roadster”的電動(dòng)汽車，這輛車充一次電可以行駛394公里?！癛oadster”的出現(xiàn)震驚了整個(gè)汽車行業(yè)：它可以在4秒內(nèi)從0加速到100公里。
后來，特斯拉又推出了五款新車型，分別是Model S、Model X、Model 3、Model Y和Cyber Truck。Model S獲得《消費(fèi)者報(bào)告》最佳整體汽車，并被Motor Trend評(píng)為年度終極汽車，而Model X是有史以來第一款在美國國家公路交通安全管理局測(cè)試的每個(gè)類別和子類別中獲得5星安全評(píng)級(jí)的SUV。
2017年，特斯拉開始交付Model 3，這是一款行駛里程超過320英里的大眾市場(chǎng)電動(dòng)汽車，也正是Model 3的銷售使特斯拉首次獲得了季度利潤。從那時(shí)起，特斯拉一直在迅速崛起，其市值在2019-2020年增長了700%以上。
來源：Tesla官網(wǎng)
如今，特斯拉已經(jīng)成為世界上最有價(jià)值的汽車制造商，其產(chǎn)品在許多國家成為最暢銷的電動(dòng)汽車。
2022年第一季度，特斯拉電動(dòng)汽車全球交付量創(chuàng)新高，達(dá)30.54萬輛。在中國市場(chǎng)，3月份批發(fā)量就達(dá)到了6.58萬輛，同比增長85%。
繼3月22日特斯拉德國柏林超級(jí)工廠投產(chǎn)后。緊接著，4月8日，特斯拉德州超級(jí)工廠又開始正式投產(chǎn)。馬斯克表示，2023年該工廠特斯拉Model Y單一車型的年產(chǎn)量有望達(dá)到50萬輛，未來，特斯拉電動(dòng)汽車在全球市場(chǎng)的占有率將超過20%。
特斯拉2012-2021交付量（來源：statista）
除了特斯拉高歌猛進(jìn)，全球汽車銷量預(yù)計(jì)將在2022年第四季度普遍下降。考克斯汽車公司(Cox Automotive)預(yù)測(cè)，美國第四季度汽車整體銷量將下降24%，原因是“缺芯”問題困擾全球車企，限制了經(jīng)銷商的汽車庫存，并將汽車價(jià)格推高至創(chuàng)紀(jì)錄水平。
盡管2021年每個(gè)季度特斯拉的交付量都在繼續(xù)增長，馬斯克還是將2021年描述為“供應(yīng)鏈噩夢(mèng)”。近期，中國上海工廠的停工和嚴(yán)重的供應(yīng)鏈壓力又將進(jìn)一步抑制特斯拉本季度的增長。然而，馬斯克在4月20日?qǐng)?jiān)持對(duì)2022年整體的樂觀預(yù)測(cè)。
Wedbush Securities分析師Daniel Ives在一份報(bào)告中表示，強(qiáng)勁的業(yè)績已經(jīng)表明，特斯拉擁有應(yīng)對(duì)全球半導(dǎo)體短缺和供應(yīng)鏈吃緊的能力——馬斯克是如何做到的？
二、馬斯克的遠(yuǎn)見：垂直整合與自主研發(fā)
對(duì)任何企業(yè)來說，供應(yīng)鏈的重要性都毋庸置疑，但到底是選擇專業(yè)分工，還是垂直整合，是不同時(shí)代企業(yè)都要面臨的一道艱難“選擇題”。
上個(gè)世紀(jì)初，通用通過垂直整合策略，成為全球汽車業(yè)的霸主。但過去30年里，專業(yè)分工成為主流，很多公司專注于自己的核心業(yè)務(wù)，其他的一切都外包供應(yīng)商解決：鋼鐵制造商出售了采礦業(yè)務(wù)，汽車制造商也剝離了零部件廠商——協(xié)同外包成主旋律。
但在馬斯克主導(dǎo)下的特斯拉一直以來都堅(jiān)守著垂直整合策略，既向上游擴(kuò)張，組建自己的電池工廠，同時(shí)向下游布局，采用直營模式越過傳統(tǒng)經(jīng)銷商，在核心零部件上構(gòu)建自營一體的供應(yīng)鏈。
特斯拉與傳統(tǒng)汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈相比，馬斯克曾直言“與其他汽車公司相比，特斯拉的特點(diǎn)就是實(shí)現(xiàn)了‘不可思議’的垂直整合”。
圖片來源：FourWeekMBA
堅(jiān)守垂直整合策略曾一度導(dǎo)致特斯拉難以增加產(chǎn)量，然而，事實(shí)證明，馬斯克的戰(zhàn)略是正確的。在眾多汽車制造商中，特斯拉通過提升全球供應(yīng)鏈垂直整合能力和包括自研芯片能力在內(nèi)的技術(shù)儲(chǔ)備努力，一馬當(dāng)先，突破了供應(yīng)困局。
?。ㄒ唬┐怪闭希贺灤┤?，制造一切
談到特斯拉的垂直整合，馬斯克滔滔不絕：“特斯拉可能有超過12家有效的初創(chuàng)公司...…設(shè)計(jì)和制造我們自己的電力電子設(shè)備。制造我們自己的電機(jī)、充電器。Supercharger網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)初創(chuàng)公司。我認(rèn)為人們對(duì)特斯拉并不真正了解的一點(diǎn)是，它是一個(gè)完整的初創(chuàng)企業(yè)鏈?！笔堑模厮估呀?jīng)在供應(yīng)鏈的每個(gè)環(huán)節(jié)都凸顯了“自產(chǎn)自造”。
垂直整合的重頭戲是特斯拉的制造業(yè)，馬斯克說：“我們擁有大量的內(nèi)部制造技術(shù)……我們想要什么東西的時(shí)候，就自己制造一臺(tái)能做那種東西的機(jī)器.....這使得復(fù)制特斯拉非常困難——因?yàn)槟銦o法進(jìn)行‘目錄工程’。你不能只是[說]我去拿供應(yīng)商目錄，然后照著把那些東西都再買一份......沒有目錄，我們自己制造機(jī)器，然后機(jī)器再制造機(jī)器”。
這種垂直整合策略使得特斯拉比其他汽車公司“高一個(gè)數(shù)量級(jí)”（馬斯克原話）。因?yàn)椤捌渌鸒EM廠商主要使用傳統(tǒng)的供應(yīng)基地......所以他們制造的產(chǎn)品基本上就像舊產(chǎn)品一樣，因?yàn)樗鼈兌紒碜酝粋€(gè)供應(yīng)商”，而特斯拉“需要制造新的原料、新的零件……制造制造零件的機(jī)器”，最終制造出獨(dú)一無二的產(chǎn)品。
除制造業(yè)之外，垂直整合貫穿了特斯拉供應(yīng)鏈的全部環(huán)節(jié)。在銷售環(huán)節(jié)，馬斯克說“其他汽車公司、原始設(shè)備制造商沒有自己的銷售和服務(wù)，而我們創(chuàng)建了自己的銷售和交付網(wǎng)絡(luò)......我們必須在40個(gè)國家（以多種語言）進(jìn)行這項(xiàng)工作……而其他汽車公司沒有自己的銷售、服務(wù)和分銷權(quán)”。
圖片來源：馬斯克推特截圖
前特斯拉供應(yīng)鏈高管Tom Wessner說：“埃隆認(rèn)為他可以改進(jìn)供應(yīng)商做的每件事，每件事?！?022年4月9日，馬斯克在推特上發(fā)文說：“鋰的價(jià)格已經(jīng)高到了瘋狂的水平，特斯拉可能會(huì)直接大規(guī)模進(jìn)入鋰礦開采和提煉業(yè)務(wù)”，下一步，馬斯克的垂直整合是否真的會(huì)擴(kuò)展到供應(yīng)鏈的最上游，變“采購”為“開礦”呢？我們拭目以待。
（二）自研芯片：破局“缺芯”之困
與他的垂直整合，“制造一切”策略一脈相承，馬斯克曾一再強(qiáng)調(diào)，做新能源汽車需要特斯拉“像科技公司一樣思考”，注重自主研發(fā)。在特斯拉的關(guān)鍵零件供應(yīng)鏈上，電池環(huán)節(jié)由日本廠商霸占，核心硬件如芯片、毫米波雷達(dá)等以歐美廠商為主，但最為關(guān)鍵的BMS（電池管理系統(tǒng)）、電機(jī)控制等技術(shù)則是特斯拉自主研發(fā)。BMS涉及到很多專利算法，在相同重量的電池的情況下，特斯拉的續(xù)航可以達(dá)到最遠(yuǎn)。目前，特斯拉的BMS技術(shù)在汽車行業(yè)內(nèi)居于首位。
圖片來源：Thomasnet
面對(duì)汽車行業(yè)的“缺芯”之困，“像科技公司一樣思考”再次被證明是一種遠(yuǎn)見卓識(shí)。自2021年初以來，半導(dǎo)體的供應(yīng)短缺一直在影響各地區(qū)的制造業(yè)。就像智能手機(jī)一樣，汽車需要幾個(gè)小型半導(dǎo)體芯片，這些芯片并不昂貴，但是必不可少，一旦短缺，生產(chǎn)就會(huì)被迫停工。
正如馬斯克在內(nèi)華達(dá)州建造超級(jí)工廠時(shí)堅(jiān)持控制其電池供應(yīng)鏈一樣，他主導(dǎo)特斯拉自主編寫運(yùn)行其汽車的軟件代碼，而其競(jìng)爭對(duì)手則只能依靠供應(yīng)商來獲得這種代碼。雖然自己寫代碼的成本更高，但馬斯克的這個(gè)決定使特斯拉能夠使用市場(chǎng)上能買到的任何芯片來做汽車——不管買了什么芯片，特斯拉的技術(shù)人員都會(huì)把它們變成“自研芯片”。馬斯克形象地把這些由特斯拉內(nèi)部工程師設(shè)計(jì)運(yùn)行的軟件稱為“車輪上的計(jì)算機(jī)”。
特斯拉的4款成品車（來源：Tesla）
特斯拉還標(biāo)準(zhǔn)化了自家的芯片，因此每輛車對(duì)芯片SKU（庫存單元）的需求量都變得更少。另外，值得指出的是，特斯拉幾乎沒有成品SKU（庫存單元）。特斯拉汽車只有四款，而全球最大的制造商豐田的乘用車型號(hào)超過40款。
“我們還自己設(shè)計(jì)電路板，這使我們能夠快速修改任何電路板的設(shè)計(jì)，以適應(yīng)像Powerchips這樣的替代芯片”特斯拉內(nèi)部人士告訴路透社。
3.馬斯克的展望：中國市場(chǎng)與上海超級(jí)工廠
馬斯克曾經(jīng)承諾，要將Model 3的售價(jià)降低至3.5萬美元，徹底打入中國市場(chǎng)。目前看來，Model 3想要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)且仍有盈利的唯一可能性，就是借助中國工廠和中國的供應(yīng)商。
特斯拉內(nèi)部長期有一個(gè)“第一性原理”的概念，所謂“Reasoning with First Principle”，即對(duì)問題進(jìn)行降維，通俗地說就是“透過現(xiàn)象看本質(zhì)”。而馬斯克認(rèn)為，汽車成本的“本質(zhì)”就在于工廠，因此，特斯拉最重要的供應(yīng)鏈創(chuàng)新之一就是“超級(jí)工廠”。
2019年1月7日，上海特斯拉超級(jí)工廠正式開工建設(shè)，馬斯克出席開工儀式；不到一年，特斯拉將上海超級(jí)工廠的首批特斯拉Model 3向十五位員工車主完成交付。
特斯拉上海超級(jí)工廠（圖片來源：Electrek）
馬斯克還驕傲地宣布，在上海工廠生產(chǎn)一臺(tái)汽車的成本（每單位產(chǎn)能的資本支出），將會(huì)比在美國低約65%。這是工廠運(yùn)營下生產(chǎn)效率提高的直接結(jié)果。而上海超級(jí)工廠的建成與投產(chǎn)，逐步帶動(dòng)了周邊產(chǎn)業(yè)鏈的蓬勃壯大，通過減少物流等環(huán)節(jié)，讓零部件成本進(jìn)一步下探。
毫無疑問，中國制造產(chǎn)業(yè)鏈的高效率和低成本，在這一工廠身上得到了完美的體現(xiàn)。
早在2015年，中國市場(chǎng)就已經(jīng)超過美國，成為世界上最大的汽車消費(fèi)國。中國消費(fèi)市場(chǎng)無疑對(duì)馬斯克吸引巨大，但整個(gè)鏈條中，最重要的還是供應(yīng)鏈的重組。
在進(jìn)入中國市場(chǎng)之前，馬斯克就曾表態(tài)，希望通過降低生產(chǎn)成本、交通運(yùn)輸成本、進(jìn)口關(guān)稅等整體造車成本，在中國市場(chǎng)用更低的產(chǎn)品價(jià)格吸引消費(fèi)者。
特斯拉的核心技術(shù)供應(yīng)商大部分來自于日本、美國和歐盟的企業(yè)，國內(nèi)企業(yè)大多數(shù)是作為二級(jí)原材料供應(yīng)商進(jìn)入其供應(yīng)鏈體系。雖然從短期來看，馬斯克并不會(huì)輕易改變特斯拉的供應(yīng)鏈體系，但出于成本方面的考慮，對(duì)于運(yùn)輸不便的汽車零部件，特斯拉也很有可能會(huì)轉(zhuǎn)而選擇本土的供應(yīng)商。此外，加上中國政府對(duì)特斯拉的政策優(yōu)待、中資銀行35億元貸款的支持，在利益互換的情況下，特斯拉也會(huì)考慮加大本土化采購。
特斯拉的超級(jí)工廠
對(duì)于中國企業(yè)來說，這將帶來不少進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈體系的機(jī)會(huì)。隨著特斯拉電動(dòng)車在中國的產(chǎn)能逐漸鋪開，特斯拉Model 3的電池、電機(jī)、零件殼體均將對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈原材料產(chǎn)生強(qiáng)需求。截至目前，參照系優(yōu)質(zhì)企業(yè)數(shù)據(jù)庫已收錄特斯拉供應(yīng)鏈企業(yè)150家。
如同蘋果和華為拉動(dòng)了一整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的繁榮，我們也有理由期待，特斯拉所代表的造車新勢(shì)力，將會(huì)提振與傳統(tǒng)汽車制造截然不同的全新產(chǎn)業(yè)鏈。
結(jié)尾：
多莉·辛格與馬斯克共事超過五年，她與他一起擔(dān)任SpaceX的人才招聘主管，并在Quora上稱馬斯克為“才華橫溢、充滿活力、魅力四射”和“非凡的怪胎”。
人們經(jīng)常討論“誰是下一個(gè)史蒂夫喬布斯？”，而埃隆馬斯克是這個(gè)問題的常見答案之一。和喬布斯一樣，驅(qū)動(dòng)馬斯克的不僅是短期的盈利，而是長期的愿景，從他“不可思議”的垂直整合策略到遍布全球的超級(jí)工廠，特斯拉最重要的供應(yīng)鏈策略就是——制造一切。
（撰稿人：老八）
