關(guān)注掌鏈公眾號
洞悉物流供應(yīng)鏈
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洞悉物流供應(yīng)鏈
“如果現(xiàn)在還不行動，我們（英國）與中國的差距會進(jìn)一步拉大，可能再也無法趕上?！?月4日，英國《每日電訊報(bào)》在題為《中國弄潮下一波工業(yè)化——西方必須覺醒，否則會沉淪》一文這樣疾呼。
這篇文章或由于5月底，中國國產(chǎn)大飛機(jī)C919全球首次商業(yè)載客飛行圓滿完成，成功打破美國波音和歐洲空客對全球大飛機(jī)市場的壟斷，這也將成為類似中國高鐵一樣的“中國制造”超級名片。
但從2006年立項(xiàng)至今，耗時(shí)17年，耗資3000億元，C919首次商業(yè)飛行是個(gè)重要里程碑，但也是沖破各類技術(shù)封鎖的苦勝。
而今年2月，號稱全球制造業(yè)競爭力最強(qiáng)國家之一的日本，宣布終結(jié)日本首款國產(chǎn)噴氣式客機(jī)SpaceJet研發(fā)項(xiàng)目，發(fā)布會上，作為承載主體的三菱重工社長深深鞠躬致歉。
這意味著日本追夢了60多年，推進(jìn)了15年，投資上萬億日元（約合500多億元人民幣）的大飛機(jī)項(xiàng)目最終失敗。
在這場大飛機(jī)項(xiàng)目角逐中，不只是國家綜合實(shí)力、科技水平的較量，還有一場“大國重器”背后的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈較量。
一、中國大飛機(jī)供應(yīng)鏈
大飛機(jī)項(xiàng)目之所以大，就在于技術(shù)難度跟更大，供應(yīng)鏈更長更復(fù)雜。大飛機(jī)核心鏈主企業(yè)比的是如何打群架，抱團(tuán)協(xié)同，而不是單打獨(dú)斗。
（一）國產(chǎn)化比例達(dá)60%
日本夢想大飛機(jī)自主制造始于60年前，但37萬平方公里的日本列島似乎難以養(yǎng)起自主產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈。大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈包括設(shè)計(jì)、制造、總裝集成、銷售服務(wù)等環(huán)節(jié)，其中制造環(huán)節(jié)價(jià)值量最大，也是衡量一個(gè)國家工業(yè)水平的重要標(biāo)志。
飛機(jī)制造環(huán)節(jié)主要是由機(jī)體、機(jī)載系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)和其他零部件組成。根據(jù)中國商飛公布信息顯示，C919的制造是以“主制造商-供應(yīng)商“的模式。
根據(jù)大飛機(jī)的十大核心系統(tǒng)（結(jié)構(gòu)系統(tǒng)36%、發(fā)動機(jī)系統(tǒng)22%、航電系統(tǒng)17%、機(jī)電系統(tǒng)13%等，其余12%為起落架、液壓、燃油及環(huán)控系統(tǒng)）成本構(gòu)成，結(jié)合“主供模式”中各企業(yè)提供的產(chǎn)品比例計(jì)算，C919的國產(chǎn)化比率達(dá)到60%左右。
可以看出即使是C919，暫時(shí)也沒有做到100%全部供應(yīng)鏈自主。大飛機(jī)的供應(yīng)鏈整合難度有多大？
一部智能手機(jī)，獨(dú)立零部件多達(dá)200多個(gè)，供應(yīng)商多達(dá)700多個(gè)；而一輛燃油汽車零部件多達(dá)3萬多個(gè)，需要供應(yīng)商可達(dá)3萬多個(gè)，電動汽車零部件也多達(dá)1-2萬個(gè)，供應(yīng)商多達(dá)1萬多家。
而一架C919整機(jī)涉及到500萬個(gè)零件，從機(jī)頭到機(jī)尾共涉及500萬個(gè)零件，囊括了產(chǎn)業(yè)鏈上下遠(yuǎn)超萬家零件供應(yīng)商。大飛機(jī)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)難度更大。這也是為什么中國能首先在智能手機(jī)實(shí)現(xiàn)突破，而汽車、大飛機(jī)領(lǐng)域僅近年來才實(shí)現(xiàn)突破。
據(jù)報(bào)道，C919采用主流客機(jī)制造商國際通行的“主制造商-供應(yīng)商”模式，項(xiàng)目立項(xiàng)以來，全國22個(gè)省份、1000多家企事業(yè)單位、30萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919的研制工作。這也可以看出大飛機(jī)拉動了供應(yīng)鏈價(jià)值也更大。
具體來看，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)按照零部件重要程度分為三個(gè)等級，一級供應(yīng)商分為4類；中國商飛C919項(xiàng)目研制的一級供應(yīng)商共有40家，中國23家、美國9家，法國3家，疊加二、三級供應(yīng)商中提供的產(chǎn)品的中國企業(yè)綜合計(jì)算，C919大飛機(jī)綜合國產(chǎn)化率達(dá)60%。
（二）5000多家本土核心制造商
實(shí)際上，一架大飛機(jī)細(xì)分結(jié)構(gòu)繁雜，零部件多達(dá)幾百萬個(gè)，大飛機(jī)零部件超過七成屬于高端工業(yè)制成品。數(shù)據(jù)顯示，C919的總裝公司中國商飛的供應(yīng)商遍布19個(gè)省份，全國航空制造相關(guān)核心公司共有約5000家，并且相關(guān)公司數(shù)量仍在快速增長，發(fā)展成為完善的航空產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈。
C919的成功不僅帶動了萬億級航空市場，更推動了中國工業(yè)技術(shù)的整體創(chuàng)新，提升了制造業(yè)的發(fā)展能級。而企業(yè)的發(fā)展，也將進(jìn)一步推進(jìn)C919國產(chǎn)化率的提升。
（編注：文末見C919具體承制單位）
二、日本大飛機(jī)供應(yīng)鏈
2023年2月7日，三菱重工宣布：終止日本國產(chǎn)噴氣式客機(jī)SpaceJet研發(fā)項(xiàng)目。這就意味著：歷時(shí)15年，斥資10,000億日元的日本首款國產(chǎn)噴氣客機(jī)失敗，終于還是黃了。
發(fā)布會上，三菱重工社長深深鞠躬，表達(dá)歉意：“我們得到了很多人的期待和支持，但很遺憾，鑒于沒有盈利能力等原因，我們決定終止研發(fā)。”
日本人夢斷大飛機(jī)，表面上看，是三菱重工的失敗。但這背后，真正決定大飛機(jī)項(xiàng)目輸贏的是，一個(gè)國家的綜合實(shí)力。
（一）鏈主核心:技術(shù)存在短板
盡管日本人在機(jī)體材料、零部件、加工工藝等方面，實(shí)力雄厚，但在飛機(jī)制造領(lǐng)域，依舊存在明顯短板。拋開系統(tǒng)集成不談，日本人在氣動設(shè)計(jì)等基礎(chǔ)領(lǐng)域，乏善可陳。
氣動布局的設(shè)計(jì)，決定了飛機(jī)的飛行性能。而要做氣動設(shè)計(jì)，少不了風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室。但日本幾乎沒有高水平的風(fēng)洞群。相比之下，中國擁有亞洲最大、全球品類最為齊全的風(fēng)洞群。
（二）需求推廣：適航證卡脖子
比技術(shù)更難以逾越的，是市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的話語權(quán)、工業(yè)體系的獨(dú)立自主性。還有市場需求的買單，所有沒有市場買單的科技項(xiàng)目都行而不遠(yuǎn)。
日本大飛機(jī)一大挑戰(zhàn)在于日本本土市場狹小，而美歐市場不給日本機(jī)會。SpaceJet的前身是日本MRJ支線客機(jī)，雖然在2015年MRJ首飛成功，但在2017年MRJ第二架原型機(jī)測試時(shí)，發(fā)動機(jī)失效，差點(diǎn)機(jī)毀人亡。
這直接導(dǎo)致美國聯(lián)邦航公管理局趁機(jī)叫停了MRJ的適航認(rèn)證，這就意味著日本大飛機(jī)沒有獲得飛國際航線的準(zhǔn)入證。
不過根本上看，商業(yè)利益才是根本，是美國不希望日本產(chǎn)生超越美國的大飛機(jī)鏈主企業(yè)。包括智能手機(jī)等領(lǐng)域，日本都不得不臣服于美國供應(yīng)鏈上謀生。
中國C919大飛機(jī)卻不同，沒有FAA的適航證，也能活下去，畢竟中國國內(nèi)市場足夠大。但日本大飛機(jī)，如果不能進(jìn)入歐美市場，就只有等死。
三、大飛機(jī)需要雙循環(huán)
此前，波音公司首席執(zhí)行官戴維·卡爾霍恩被問及中國飛機(jī)可能帶來的競爭時(shí)說：“對此過度焦慮是愚蠢的。”的確，就談C919是否能夠?qū)Σㄒ艉涂湛蜆?gòu)成一定威脅，還為時(shí)尚早。
數(shù)據(jù)顯示，C919的訂單量在今年5月已經(jīng)超過1200架了，并且訂單來源并不局限于我國國內(nèi)市場，還有來自美國、德國、泰國以及尼日利亞等國。
但是，無論是從品牌影響力、技術(shù)實(shí)力、或是飛機(jī)多元化的產(chǎn)品線方面來看，中國國產(chǎn)大飛機(jī)都還有很長的路要走。
未來，C919一方面要形成國內(nèi)市場循環(huán)。當(dāng)前，國產(chǎn)大飛機(jī)C919已經(jīng)進(jìn)入批量生產(chǎn)階段，并開始向國內(nèi)外客戶交付訂單。
比如2022年年底C919已經(jīng)交付中國東方航空，而其他中國航空公司和租賃公司也都已經(jīng)訂購了C919。根據(jù)市場預(yù)計(jì)，“未來20年中國需要7000到8000架新飛機(jī)，年均需求在400架左右，這為C919提供了廣闊的市場空間”。
更是要在國際市場競爭方面，具備競爭優(yōu)勢。這也就對C919的技術(shù)水平和生產(chǎn)能力提出了更高的要求，需要不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)。
編輯：雪晴
