關(guān)注掌鏈公眾號
洞悉物流供應(yīng)鏈
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洞悉物流供應(yīng)鏈
“如果現(xiàn)在還不行動，我們（英國）與中國的差距會進一步拉大，可能再也無法趕上。”6月4日，英國《每日電訊報》在題為《中國弄潮下一波工業(yè)化——西方必須覺醒，否則會沉淪》一文這樣疾呼。
這篇文章或由于5月底，中國國產(chǎn)大飛機C919全球首次商業(yè)載客飛行圓滿完成，成功打破美國波音和歐洲空客對全球大飛機市場的壟斷，這也將成為類似中國高鐵一樣的“中國制造”超級名片。
但從2006年立項至今，耗時17年，耗資3000億元，C919首次商業(yè)飛行是個重要里程碑，但也是沖破各類技術(shù)封鎖的苦勝。
而今年2月，號稱全球制造業(yè)競爭力最強國家之一的日本，宣布終結(jié)日本首款國產(chǎn)噴氣式客機SpaceJet研發(fā)項目，發(fā)布會上，作為承載主體的三菱重工社長深深鞠躬致歉。
這意味著日本追夢了60多年，推進了15年，投資上萬億日元（約合500多億元人民幣）的大飛機項目最終失敗。
在這場大飛機項目角逐中，不只是國家綜合實力、科技水平的較量，還有一場“大國重器”背后的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈較量。
一、中國大飛機供應(yīng)鏈
大飛機項目之所以大，就在于技術(shù)難度跟更大，供應(yīng)鏈更長更復(fù)雜。大飛機核心鏈主企業(yè)比的是如何打群架，抱團協(xié)同，而不是單打獨斗。
（一）國產(chǎn)化比例達60%
日本夢想大飛機自主制造始于60年前，但37萬平方公里的日本列島似乎難以養(yǎng)起自主產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈。大飛機產(chǎn)業(yè)鏈包括設(shè)計、制造、總裝集成、銷售服務(wù)等環(huán)節(jié)，其中制造環(huán)節(jié)價值量最大，也是衡量一個國家工業(yè)水平的重要標(biāo)志。
飛機制造環(huán)節(jié)主要是由機體、機載系統(tǒng)、發(fā)動機和其他零部件組成。根據(jù)中國商飛公布信息顯示，C919的制造是以“主制造商-供應(yīng)商“的模式。
根據(jù)大飛機的十大核心系統(tǒng)（結(jié)構(gòu)系統(tǒng)36%、發(fā)動機系統(tǒng)22%、航電系統(tǒng)17%、機電系統(tǒng)13%等，其余12%為起落架、液壓、燃油及環(huán)控系統(tǒng)）成本構(gòu)成，結(jié)合“主供模式”中各企業(yè)提供的產(chǎn)品比例計算，C919的國產(chǎn)化比率達到60%左右。
可以看出即使是C919，暫時也沒有做到100%全部供應(yīng)鏈自主。大飛機的供應(yīng)鏈整合難度有多大？
一部智能手機，獨立零部件多達200多個，供應(yīng)商多達700多個；而一輛燃油汽車零部件多達3萬多個，需要供應(yīng)商可達3萬多個，電動汽車零部件也多達1-2萬個，供應(yīng)商多達1萬多家。
而一架C919整機涉及到500萬個零件，從機頭到機尾共涉及500萬個零件，囊括了產(chǎn)業(yè)鏈上下遠(yuǎn)超萬家零件供應(yīng)商。大飛機供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)難度更大。這也是為什么中國能首先在智能手機實現(xiàn)突破，而汽車、大飛機領(lǐng)域僅近年來才實現(xiàn)突破。
據(jù)報道，C919采用主流客機制造商國際通行的“主制造商-供應(yīng)商”模式，項目立項以來，全國22個省份、1000多家企事業(yè)單位、30萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919的研制工作。這也可以看出大飛機拉動了供應(yīng)鏈價值也更大。
具體來看，大飛機產(chǎn)業(yè)按照零部件重要程度分為三個等級，一級供應(yīng)商分為4類；中國商飛C919項目研制的一級供應(yīng)商共有40家，中國23家、美國9家，法國3家，疊加二、三級供應(yīng)商中提供的產(chǎn)品的中國企業(yè)綜合計算，C919大飛機綜合國產(chǎn)化率達60%。
（二）5000多家本土核心制造商
實際上，一架大飛機細(xì)分結(jié)構(gòu)繁雜，零部件多達幾百萬個，大飛機零部件超過七成屬于高端工業(yè)制成品。數(shù)據(jù)顯示，C919的總裝公司中國商飛的供應(yīng)商遍布19個省份，全國航空制造相關(guān)核心公司共有約5000家，并且相關(guān)公司數(shù)量仍在快速增長，發(fā)展成為完善的航空產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈。
C919的成功不僅帶動了萬億級航空市場，更推動了中國工業(yè)技術(shù)的整體創(chuàng)新，提升了制造業(yè)的發(fā)展能級。而企業(yè)的發(fā)展，也將進一步推進C919國產(chǎn)化率的提升。
（編注：文末見C919具體承制單位）
二、日本大飛機供應(yīng)鏈
2023年2月7日，三菱重工宣布：終止日本國產(chǎn)噴氣式客機SpaceJet研發(fā)項目。這就意味著：歷時15年，斥資10,000億日元的日本首款國產(chǎn)噴氣客機失敗，終于還是黃了。
發(fā)布會上，三菱重工社長深深鞠躬，表達歉意：“我們得到了很多人的期待和支持，但很遺憾，鑒于沒有盈利能力等原因，我們決定終止研發(fā)?！?/p>
日本人夢斷大飛機，表面上看，是三菱重工的失敗。但這背后，真正決定大飛機項目輸贏的是，一個國家的綜合實力。
（一）鏈主核心:技術(shù)存在短板
盡管日本人在機體材料、零部件、加工工藝等方面，實力雄厚，但在飛機制造領(lǐng)域，依舊存在明顯短板。拋開系統(tǒng)集成不談，日本人在氣動設(shè)計等基礎(chǔ)領(lǐng)域，乏善可陳。
氣動布局的設(shè)計，決定了飛機的飛行性能。而要做氣動設(shè)計，少不了風(fēng)洞實驗室。但日本幾乎沒有高水平的風(fēng)洞群。相比之下，中國擁有亞洲最大、全球品類最為齊全的風(fēng)洞群。
（二）需求推廣：適航證卡脖子
比技術(shù)更難以逾越的，是市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的話語權(quán)、工業(yè)體系的獨立自主性。還有市場需求的買單，所有沒有市場買單的科技項目都行而不遠(yuǎn)。
日本大飛機一大挑戰(zhàn)在于日本本土市場狹小，而美歐市場不給日本機會。SpaceJet的前身是日本MRJ支線客機，雖然在2015年MRJ首飛成功，但在2017年MRJ第二架原型機測試時，發(fā)動機失效，差點機毀人亡。
這直接導(dǎo)致美國聯(lián)邦航公管理局趁機叫停了MRJ的適航認(rèn)證，這就意味著日本大飛機沒有獲得飛國際航線的準(zhǔn)入證。
不過根本上看，商業(yè)利益才是根本，是美國不希望日本產(chǎn)生超越美國的大飛機鏈主企業(yè)。包括智能手機等領(lǐng)域，日本都不得不臣服于美國供應(yīng)鏈上謀生。
中國C919大飛機卻不同，沒有FAA的適航證，也能活下去，畢竟中國國內(nèi)市場足夠大。但日本大飛機，如果不能進入歐美市場，就只有等死。
三、大飛機需要雙循環(huán)
此前，波音公司首席執(zhí)行官戴維·卡爾霍恩被問及中國飛機可能帶來的競爭時說：“對此過度焦慮是愚蠢的?！钡拇_，就談C919是否能夠?qū)Σㄒ艉涂湛蜆?gòu)成一定威脅，還為時尚早。
數(shù)據(jù)顯示，C919的訂單量在今年5月已經(jīng)超過1200架了，并且訂單來源并不局限于我國國內(nèi)市場，還有來自美國、德國、泰國以及尼日利亞等國。
但是，無論是從品牌影響力、技術(shù)實力、或是飛機多元化的產(chǎn)品線方面來看，中國國產(chǎn)大飛機都還有很長的路要走。
未來，C919一方面要形成國內(nèi)市場循環(huán)。當(dāng)前，國產(chǎn)大飛機C919已經(jīng)進入批量生產(chǎn)階段，并開始向國內(nèi)外客戶交付訂單。
比如2022年年底C919已經(jīng)交付中國東方航空，而其他中國航空公司和租賃公司也都已經(jīng)訂購了C919。根據(jù)市場預(yù)計，“未來20年中國需要7000到8000架新飛機，年均需求在400架左右，這為C919提供了廣闊的市場空間”。
更是要在國際市場競爭方面，具備競爭優(yōu)勢。這也就對C919的技術(shù)水平和生產(chǎn)能力提出了更高的要求，需要不斷進行技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)。
編輯：雪晴
