“經(jīng)濟(jì)問題政治化，產(chǎn)業(yè)競爭軍事化?！边@或是全球供應(yīng)鏈重構(gòu)中最讓人擔(dān)心的事情。如今，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為繼芯片之后又一個(gè)美國的眼中釘。

“美國必須采取措施以削弱中國在電動(dòng)汽車電池方面的優(yōu)勢！”。為遏制中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，上半年，美國交通部長皮特·皮蒂吉格在日本參加七國集團(tuán)（G7）交通部長會(huì)議如此宣稱。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年1-7月，中國汽車出口實(shí)現(xiàn)253.3萬臺，出口增速高達(dá)67.9%，其中，新能源汽車出口達(dá)63.6萬臺，同比增長150%，保持全球最大新能源汽車出口國地位。

長三角是我國六大汽車供應(yīng)鏈集群之一，經(jīng)濟(jì)總量約29.03萬億元，常住人口超2.37億人，貢獻(xiàn)了我國約四分之一的汽車產(chǎn)量。在美國對華的持續(xù)打壓之下，長三角汽車供應(yīng)鏈集群如何形成，能否保持優(yōu)勢？

一、集群的沖突，這不是競爭是絞殺

近年來，美對華技術(shù)封鎖及科技產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈領(lǐng)域的脫鉤斷鏈日趨激進(jìn)，而系能源汽車是其重點(diǎn)關(guān)注。針對中國新能源汽車芯片和電池供應(yīng)鏈精準(zhǔn)打擊的組合政策已經(jīng)陸續(xù)打出。

1、對華新能源汽車供應(yīng)鏈打擊前的備戰(zhàn)：2021年4月，美參議院外交關(guān)系委員會(huì)通過《戰(zhàn)略競爭法案》，隨后開展“百日供應(yīng)鏈審查”，新能源汽車電池也是四大供應(yīng)鏈審查領(lǐng)域，而全球90%的新能源汽車電池恰恰靠中國供應(yīng)。

（美國交通部長皮特·皮蒂吉格圖源：Reuters）

2、對華新能源汽車供應(yīng)鏈打擊的組合拳：2022年2月，美眾議院通過《美國競爭法案》，計(jì)劃在未來5年內(nèi)撥款520億美元用于補(bǔ)貼半導(dǎo)體、汽車等關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的研究與制造。

同年8月，美國總統(tǒng)拜登正式簽署《芯片法案》，在中國汽車產(chǎn)業(yè)的高端制程芯片供應(yīng)鏈上設(shè)置了重重關(guān)卡。隨后，美國眾議院通過《通脹削減法案》，針對中國鋰電池加收關(guān)稅，并為符合電池本土化要求的企業(yè)提供補(bǔ)貼，以關(guān)稅政策和定向補(bǔ)貼構(gòu)筑電池市場壁壘。

汽車芯片和新能源汽車電池已經(jīng)成為這場科技戰(zhàn)爭中被瞄準(zhǔn)的靶子。

3、中國新能源汽車供應(yīng)鏈的短板：就汽車產(chǎn)業(yè)而言，汽車芯片研發(fā)與制造的實(shí)力決定了汽車行業(yè)未來的競爭力上限。目前我國汽車芯片仍然受制于人。

歐美日韓巨頭占據(jù)全球近九成份額，先進(jìn)傳感器、車載網(wǎng)絡(luò)、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))、自動(dòng)駕駛等關(guān)鍵系統(tǒng)芯片均被發(fā)達(dá)國家企業(yè)壟斷，汽車芯片進(jìn)口率高達(dá)95%左右。

但在持續(xù)的創(chuàng)新加速下，我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈上已逐步涌現(xiàn)出以斯達(dá)半導(dǎo)、北京君正、士蘭微、韋爾股份等為代表的具備競爭力的企業(yè)。美國表面上高舉“競爭”大旗，實(shí)際卻是借競爭之名行絞殺之實(shí)，鞏固美國在芯片領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢。

4、“芯片供應(yīng)鏈北約”前車之鑒：早在2021年5月，美國就與歐洲、日本、韓國、中國臺灣地區(qū)的64家企業(yè)宣布成立“芯片四方聯(lián)盟”（CHIP4），試圖將中國排除在全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈之外，并提升自身對核心芯片供應(yīng)鏈的掌控力。

《競爭法案》以及之后的《芯片法案》都提出美國政府將向半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)提供約520億美元的資金支持，但接收資金扶持的企業(yè)不得在中國或其他“可能不友好的國家”投資或擴(kuò)建工廠。

在新能源汽車電池方面，為了提高自身動(dòng)力電池的生產(chǎn)能力，美國更是在《通脹削減法案》中明目張膽地設(shè)置了一系列不公平競爭條款。不排除，美國建立新能源汽車供應(yīng)鏈的小圈子，聯(lián)合日韓德等汽車制造大國“絞殺”中國企業(yè)。

5、美國新能源汽車供應(yīng)鏈之困：就新能源汽車領(lǐng)域而言，美國許多原材料與零部件均需要從中國進(jìn)口，且短期內(nèi)難以擺脫對華依賴。

以鋰電池為例，2022年中國鋰電池總出口額為3426.56億美元，其中向美國出口的鋰電池總額為682.1億美元，占總出口額的19.9%。

由此可見，中美汽車供應(yīng)鏈高度互補(bǔ)協(xié)同，本可以實(shí)現(xiàn)互利共贏。美國卻緊咬中國不放，也許是出于一種“家道中落”后被趕超的“無能狂怒”。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，中國汽車產(chǎn)業(yè)的典型代表長三角共擁有“汽車制造”相關(guān)企業(yè)10.1萬余家，占全國三成以上，其中2022年新增注冊企業(yè)1.1萬余家；“新能源汽車”相關(guān)企業(yè)16.4萬余家，占全國的20.7%，其中2022年新增注冊企業(yè)5.3萬余家，相關(guān)新增企業(yè)注冊同比增長56.8%。

長三角汽車產(chǎn)業(yè)集群穩(wěn)定發(fā)力，新能源汽車相關(guān)企業(yè)數(shù)逐年增加。

與之相比，作為“車輪上的國度”的美國，其汽車產(chǎn)業(yè)起步領(lǐng)先中國至少五十年，以汽車城“底特律”為核心的密歇根州更是一度成為美國甚至世界的汽車制造中心。

然而，這座老牌汽車工業(yè)城市卻在二十世紀(jì)后半葉開始迅速地衰退，并于2013年宣布破產(chǎn)，這中間發(fā)生了什么？

（美國汽車城底特律）

首先，全球化的到來讓企業(yè)以成本為導(dǎo)向在全球范圍內(nèi)尋找“價(jià)值洼地”，在此背景下中國的低成本勞動(dòng)力吸引了眾多跨國企業(yè)。而底特律汽車行業(yè)居高不下的員工成本促使通用、福特、克萊斯勒等三大汽車產(chǎn)業(yè)將部分生產(chǎn)線外遷，從而動(dòng)搖了底特律的“生命線”。

更為重要的是，冷戰(zhàn)過后的美國資本凈流入的增加，擠壓了國內(nèi)制造業(yè)的生存空間，加之金融服務(wù)業(yè)帶來的高回報(bào)讓美國在“去工業(yè)化”的道路上一去不復(fù)返。1953年，美國制造業(yè)占GDP的比例為28%，在2022年這一數(shù)值降到了10.97%，同時(shí)第三產(chǎn)業(yè)（服務(wù)業(yè)）占GDP比重上升到了80.31%，美國實(shí)體產(chǎn)業(yè)“空心化”的嚴(yán)重程度可見一斑。

北美中國投資促進(jìn)會(huì)副理事長兼秘書長、美國田納西州中國發(fā)展中心執(zhí)行主任劉琳娜曾于2020中國汽車供應(yīng)鏈大會(huì)上演講表示：

從2001年到2018年，密歇根州所在的美國東北部汽車產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)下降了47%，而以田納西州為中心的美國東南部汽車產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)則上升了20%，由此可以看出美國汽車供應(yīng)鏈集群的南遷趨勢。

目前，美國新能源汽車市場格局以特斯拉獨(dú)占鰲頭，通用、福特、現(xiàn)代、豐田等老牌車企逐步拓展新能源業(yè)務(wù)，但2022年美國新能源車滲透率只有6.9%，在短時(shí)間內(nèi)美國還無法彌補(bǔ)兩國間的巨大差距。

二、集群的競爭，新能源賽道占優(yōu)勢

2022年，我國汽車產(chǎn)量為2702.06萬輛，位列全球第一；美國汽車產(chǎn)量為1006萬輛，位列全球第二，但連中國的一半也達(dá)不到。

毫無疑問，目前中國已成為全球汽車生產(chǎn)的核心，而在長三角，新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群更是如虎添翼。

6月19日，胡潤研究院發(fā)布《2023胡潤中國新能源產(chǎn)業(yè)聚集度城市榜》，其中，上海位列第二，蘇州、常州分別位列第3和第5，合肥位列第10。榜單前十名，幾乎有一半都位于長三角。

（圖源：bydforklift）

龍頭優(yōu)勢是長三角產(chǎn)業(yè)鏈集聚的重要誘因?！堕L三角日報(bào)》數(shù)據(jù)顯示，2022年，長三角三省一市新能源汽車產(chǎn)量逾279萬臺，占全國比重超過40%，占全球比重達(dá)25%。

其中，上海汽車產(chǎn)量占全國11.5%，新能源汽車產(chǎn)量占全國14%，總產(chǎn)值達(dá)8080億元。在臨港新片區(qū)，以特斯拉、上汽乘用車為龍頭，帶動(dòng)臨港新片區(qū)2022年智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值超2400億元。目前，8家整車企業(yè)、600余家國內(nèi)外主要零部件企業(yè)均在上海布局。

區(qū)域協(xié)同是促進(jìn)集群高效合作的有力保障。由上海提供汽車的“大腦”芯片和軟件，江蘇常州提供汽車的“心臟”動(dòng)力電池，浙江寧波提供完成汽車車身一體化的壓鑄機(jī)……

在長三角產(chǎn)業(yè)的高度協(xié)同與快速響應(yīng)下，一家新能源整車廠可以在4小時(shí)內(nèi)完成所有所需配套零部件的供應(yīng)。

對標(biāo)美國，Canalys研究報(bào)告顯示，2022年美國新能源汽車銷量為92萬輛，約為中國的六分之一。

美國最大的汽車工業(yè)中心底特律，擁有的車企巨頭如通用、福特等盡管已經(jīng)開展電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，但仍不是以新能源起家的企業(yè)，在產(chǎn)銷量、關(guān)鍵技術(shù)水平上仍有所欠缺，傳統(tǒng)車企巨頭并未起到很好的引領(lǐng)作用。

（圖源：scceu.org）

與此同時(shí)，美國尚未建立起完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系。

據(jù)彭博社新能源財(cái)經(jīng)統(tǒng)計(jì)，目前美國動(dòng)力電池產(chǎn)能（包括完全啟用、在建和已公布的電池產(chǎn)能）排名前十的企業(yè)均來自韓國、日本、英國等外來的合資或獨(dú)資公司。

而在動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料方面，全球59%的鋰、68%的鎳、73%的鈷、93%的錳等正極材料都由中國供應(yīng)。

在負(fù)極材料方面，中國也擁有不可取代的優(yōu)勢，近乎100%的石墨都由中國出產(chǎn)。美國新能源動(dòng)力電池及其原材料供應(yīng)商高度依賴中國和韓國，難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)與中國動(dòng)力電池及其原材料“硬脫鉤”。

為了奪得優(yōu)勢，一貫自詡自由開放的美國甚至開始反其道而行，開始通過政府戰(zhàn)略或計(jì)劃來干預(yù)自由競爭的市場。

2023年5月，美國主導(dǎo)的“印太經(jīng)濟(jì)框架”（IPEF）的彈性供應(yīng)鏈協(xié)議簽署，參與方包括美國、日本、澳大利亞、新西蘭、韓國、印度、斐濟(jì)和東盟7國等14個(gè)國家，但并不包括中國。

在這幾個(gè)國家當(dāng)中，日本的瑞薩電子和羅姆半導(dǎo)體是全球車規(guī)芯片的領(lǐng)軍者，日本的松下及韓國的LG在動(dòng)力電池市場中的份額僅次于寧德時(shí)代，澳大利亞則是全球最大的鋰生產(chǎn)國、第二大鈷生產(chǎn)國和第四大稀土生產(chǎn)國。

美國利用印太經(jīng)濟(jì)框架可以彌補(bǔ)自身動(dòng)力電池原材料及制造的缺陷，并拉攏聯(lián)盟對華進(jìn)行關(guān)鍵半導(dǎo)體技術(shù)封鎖，最終沖擊車規(guī)芯片仍然高度依賴進(jìn)口的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

中美汽車供應(yīng)鏈集群各有優(yōu)勢。中國強(qiáng)在新能源汽車的動(dòng)力電池制造，美國強(qiáng)在車規(guī)芯片等高端零部件技術(shù)領(lǐng)域，二者本可以在競爭中達(dá)成“共生共贏”的競合關(guān)系。

但美國部分主張脫鉤斷鏈的政客，把商業(yè)政治化，堅(jiān)持產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈“去中國化”，最終非但不能提升供應(yīng)鏈韌性，反而會(huì)沖擊中美兩個(gè)供應(yīng)鏈集群發(fā)展，并使全球協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展倒退。

三、打造集群高地，上海抓四大要素

美對華新能源汽車攻擊不斷，長三角地區(qū)更是頻頻躺槍。

2022年4月25日，理想汽車被美國列入預(yù)摘牌名單。同年5月5日，蔚來汽車也加入了該名單。其后，華虹半導(dǎo)體、長鑫存儲(chǔ)等國產(chǎn)芯片企業(yè)等也紛紛遭受到美國制裁。

作為我國六大汽車產(chǎn)業(yè)集群之一，2022年長三角汽車產(chǎn)量約696萬臺，占全國比重約25%。其中，新能源汽車產(chǎn)量逾279萬臺，占全國比重超40%，占全球比重達(dá)25%，在中國乃至全球的汽車產(chǎn)業(yè)都占據(jù)著重要地位。

在美國的重重“魔爪”之下，長三角汽車供應(yīng)鏈集群如何形成？又能否突出重圍？

第一，整車制造是一個(gè)龐大的供應(yīng)鏈體系，從供應(yīng)鏈上游到下游所涉及的零部件數(shù)量可達(dá)上萬件，涉及的核心供應(yīng)商可達(dá)上百家，前后工序之間的銜接離不開強(qiáng)勢的交通物流樞紐所帶來的空間效用。

（圖源：carspiritpk）

長三角地區(qū)交通基礎(chǔ)完善，京杭大運(yùn)河、長江、錢塘江、淮河等重要河道組成得天獨(dú)厚的水網(wǎng)，合杭、新長等鐵路及滬寧、滬杭、寧杭等高速公路組成星羅密布的路網(wǎng)，上海浦東機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、杭州蕭山機(jī)場、南京祿口機(jī)場等機(jī)場組成鋪天蓋地的天網(wǎng)，優(yōu)越的水、陸、空交通條件將長三角三省一市納入“三小時(shí)都市圈”，既使長三角內(nèi)部的聯(lián)系趨于緊密和頻繁，又便于貨物運(yùn)往國內(nèi)外各地區(qū)汽車市場。

2022年，長三角區(qū)域內(nèi)港口群貨物吞吐量和集裝箱吞吐量占全國比例分別達(dá)到41%和38%。其中，上海外高橋港區(qū)海通國際汽車碼頭作為全國最大的滾裝汽車碼頭，全年累計(jì)完成720艘次的外貿(mào)裝船舶作業(yè)，汽車出口數(shù)達(dá)101.5萬臺，占總出口數(shù)的一半以上。

第二，人口決定一個(gè)地區(qū)的汽車需求規(guī)模，人才決定一個(gè)地區(qū)汽車供應(yīng)鏈集群的發(fā)展上限。

有人的地方就有汽車消費(fèi)需求。反之，汽車產(chǎn)業(yè)也需要大量的勞動(dòng)力供給。截至2022年底，長三角有2.37億常住人口，是我國人口規(guī)模最大的城市群，人均GDP為12.25萬/人，遠(yuǎn)超全國人均GDP的8.57萬/人，滿足了汽車產(chǎn)業(yè)的消費(fèi)及勞動(dòng)力供給需求。

人才方面，長三角擁有復(fù)旦大學(xué)、上海交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、浙江大學(xué)、中國科學(xué)院等眾多高等院校及科研機(jī)構(gòu)，優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和人才補(bǔ)貼條件更是吸引了眾多人才工作定居。

據(jù)第七次人口普查數(shù)據(jù)顯示，長三角每10萬人擁有大學(xué)文化程度人數(shù)為20701人，是全國平均水平的1.34倍；兩院院士超千位，在站博士后超萬人，每萬人擁有研發(fā)人員71.18人年，是全國平均水平的近2倍。

第三，科技創(chuàng)新是長三角汽車供應(yīng)鏈集群崛起的必要條件。

2022年，長三角以“三個(gè)30”領(lǐng)先全國——研發(fā)經(jīng)費(fèi)總投入全國占比約30%，發(fā)明專利授權(quán)量全國占比超30%，高新技術(shù)企業(yè)總數(shù)全國占比高于30%。

在世界知識產(chǎn)權(quán)組織（WIPO）發(fā)布的2022全球創(chuàng)新指數(shù)中，上海-蘇州科技集群較去年提升兩名，位列第6；南京、杭州、合肥分別位列第13、第14和第55位。高科創(chuàng)水平為長三角新能源汽車、自動(dòng)駕駛等未來趨勢的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

第四，長三角以開放包容的姿態(tài)主動(dòng)融入國際群求供應(yīng)鏈。

既有特斯拉、通用汽車、大眾汽車等外資供應(yīng)鏈，也有上汽、比亞迪等本土汽車制造企業(yè)的供應(yīng)鏈，形成了一批極具競爭力的核心鏈主企業(yè)。

在核心汽車制造商的引領(lǐng)之下，各地逐漸形成了完整的汽車供應(yīng)鏈配套體系，為汽車產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化、自主化進(jìn)程打下了良好基礎(chǔ)。

零部件方面，浙江的零部件供應(yīng)商數(shù)量較多，上海則更側(cè)重于關(guān)鍵零部件的研發(fā)；

傳統(tǒng)燃油汽車方面，上海有國內(nèi)產(chǎn)量第一的上汽集團(tuán)，江蘇有南汽集團(tuán)，浙江有吉利，安徽有奇瑞，頭企優(yōu)勢顯著；

新能源汽車方面，浙江在電池、電機(jī)及電控系統(tǒng)等零部件方面表現(xiàn)突出，上海、安徽則強(qiáng)在新能源整車生產(chǎn)，擁有特斯拉、蔚來、威馬、比亞迪等行業(yè)龍頭。

交通的優(yōu)勢便利了汽車的進(jìn)出口，也有利于外商來此投資；人口的優(yōu)勢有利于人才的聚集，也加速了汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新與突破。

長三角的優(yōu)勢不是孤立的優(yōu)勢，而是開發(fā)發(fā)展中獲得的優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)要想發(fā)展，靠的不是固步自封，更不是黨同伐異，而是要積極主動(dòng)地融入全球供應(yīng)鏈體系中，充分發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，博采眾長，協(xié)同共進(jìn)。

從短期來看，長三角擁有的交通、人口、創(chuàng)新、企業(yè)優(yōu)勢仍然顯著，長三角及中國的汽車市場之廣闊，對于美國或其他國家來說仍然是一個(gè)巨大的誘惑。

從長遠(yuǎn)來看，我國汽車芯片自主化進(jìn)程亟需加速，必須要提高芯片的自主研發(fā)技術(shù)及能力，保證關(guān)鍵技術(shù)掌握在自己手中，才能不被對方“卡脖子”，構(gòu)造真正可靠穩(wěn)定的汽車供應(yīng)鏈體系。

編輯：李晨 陳果