1月30日晚，國家發(fā)改委對外公布《關(guān)于調(diào)整
鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》，適當(dāng)提高國家鐵路貨物統(tǒng)一運價，由平均每噸公里14.51分提高到15.51分。在此基礎(chǔ)上，允許適當(dāng)上浮，上浮幅度最高不超過10%，下浮仍不限。在此范圍內(nèi)，鐵路運輸企業(yè)可自主確定運價水平。
自中國鐵路完成“政企分開”后，鐵路改革進入實質(zhì)性進展階段，醞釀將近半年的貨運改革首先亮相。在推出簡化受理、改革運輸、清理收費、提供“門到門”服務(wù)等一系列具體措施后，運價放開進一步將貨運改革推向深水區(qū)。
貨運作為
鐵路經(jīng)營收入的主要來源，能否更好地適應(yīng)市場、占領(lǐng)市場，直接關(guān)系鐵路生存與發(fā)展大局。鐵路貨運，首次允許國鐵貨物運價實行上浮。完善運價形成機制，增加運價彈性，建立上下游浮動機制，鐵路運價改革又取得關(guān)鍵性進展。
運輸市場競爭的關(guān)鍵是價格。鐵路運價市場化改革不僅擴大了企業(yè)的經(jīng)營主動權(quán)，增強了企業(yè)的經(jīng)營靈活性，而且有利于促進鐵路行業(yè)的健康發(fā)展。長期以來，
鐵路運輸價格以政府管理為主，實行政府定價或政府指導(dǎo)價，鐵路運輸企業(yè)可以在國家規(guī)定范圍內(nèi)確定具體運價水平。中國鐵路總公司成立后，這種運價管理方式?jīng)]有改變。
這種“鐵板一塊”的定價體系弊端重重。特別是近兩年，隨著我國交通運輸業(yè)飛速發(fā)展，鐵路運價不能靈敏反映運輸市場競爭形勢和供求關(guān)系波動，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量在綜合交通運輸中的占比逐年降低，既不利于發(fā)揮價格信號作用，也不利于吸引社會資本投入鐵路建設(shè)、運營，引導(dǎo)社會運輸資源合理配置。
鐵路改革的方向是市場化，而鐵路運價市場化是其中的重要內(nèi)容。隨著運價的放開是將“核心利益”放手給市場，這樣的方式將促使鐵路企業(yè)對市場更靈敏，在提高收效方面有重要作用。
況且， 作為最核心的利益和話語權(quán)之一，運價改革多年一直難有突破，這也造成了大批民資的“觀望”和“疑慮”。
鐵路進行市場化改革更多的也是在刺激市場信心，運價的放開對推進鐵路投融資體制改革，鼓勵、引導(dǎo)社會資本投資建設(shè)鐵路，促進鐵路健康可持續(xù)發(fā)展也將發(fā)揮積極的作用。
