編者按：自2013年5月，鐵路貨運改革全面啟動以來，各項舉措的施行已取得了明顯的成效，也使鐵路貨運發(fā)生了根本性的變化。但即便如此，在改革過程中依然存在著諸多問題和發(fā)展瓶頸。這些亟待解決的問題，制約改革進一步深化的瓶頸是什么呢？帶著這些疑問，作者積極走訪和調(diào)研了從事鐵路貨運相關(guān)業(yè)務(wù)的企業(yè)，對改革中反映出的問題進行了初步總結(jié)和分析，并提出了解決辦法和建議，以期推動鐵路貨運改革進一步深化。本期著重聚焦改革過程中存在的突出問題，讓業(yè)界對鐵路貨改目前的進展有更深入的了解。
圖為：多元瓶頸待解 推動鐵路貨運改革進一步深化
中國鐵路總公司成立后啟動了鐵路貨運改革，改革涉及到鐵路貨運的指導思想、管理方針、組織結(jié)構(gòu)、運營模式、價格體系和考評機制等多個方面，可謂全方位、多層次、幅度廣、力度大。本輪改革方案中，我們可以清晰地讀出革除積弊、融入市場的積極信號，尤其是“網(wǎng)上受理”和“實貨制”。網(wǎng)上受理，使得鐵路運力變得公開透明，為客戶敞開了運力大門；“實貨制”的重點不在“實貨”，在于運力配置的計劃模式，“隨到隨辦”的便捷流程，既保證了大宗物資的計劃用車，又方便了散戶的運輸需求。為此，我們當鼓掌稱是。
自2013年5月份鐵路貨運改革工作啟動以來，我們陸續(xù)接到會員單位的詢問和討論，反饋的諸多問題集中在“全程物流”方面。主要體現(xiàn)在以下兩方面：
整合社會資源的矛盾
鐵路貨運長期以來以“站到站”服務(wù)為主，線下服務(wù)是其弱項，這部分市場主要被社會物流企業(yè)掌握，形成了一大批圍繞鐵路場站開展貨運競爭的公鐵聯(lián)運服務(wù)商，許多企業(yè)具備貨場、專用線、公路拖車和倉儲資源，成為鐵路集貨的主力軍，掌控著鐵路大宗物資類貨源以外的眾多分散的貨源。這類企業(yè)服務(wù)能力和服務(wù)水平參差不齊，但都與鐵路有著長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，也是鐵路建立接取送達網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力中主要被整合的對象。這類企業(yè)可以分成三種類型來討論：
第一類稱作全網(wǎng)絡(luò)規(guī)模型企業(yè)，有能力承包鐵路某些運輸線路，享受一定的運價下浮優(yōu)惠，具備自有的物流網(wǎng)絡(luò)。由于近幾年鐵路貨運的種種問題，加之本輪改革中不再享受運價下浮，鐵路運價與公路運價沒有了比較優(yōu)勢，大大消弱了為鐵路攬貨積極性，陸續(xù)轉(zhuǎn)向開通公路干線和其他物流業(yè)務(wù)上，這類企業(yè)早在幾年前便開始紛紛布局非鐵路物流業(yè)務(wù)市場，目前鐵路市場收益在總業(yè)務(wù)收入中不占主導地位了。本輪改革中，這類企業(yè)把注意力放在班列承包價格的政策、場站合營的政策和自備車輛等政策細節(jié)上，這類企業(yè)希望發(fā)揮在鐵路貨運積累的經(jīng)驗、市場和資本實力，等待鐵路系統(tǒng)更加開放的政策。但是本輪改革中，這類政策細則沒有作為重點，因此，這類企業(yè)尚在觀望中。
第二類稱作區(qū)域內(nèi)規(guī)模型企業(yè)，
鐵路貨運占其收入比重較大，他們長期與鐵路聯(lián)營合作，在一些站點占有較大市場份額，他們手上有優(yōu)質(zhì)的客戶，同時為貨主開展綜合物流服務(wù)，也有一定的異地網(wǎng)絡(luò)覆蓋。這類企業(yè)對鐵路貨運改革最為關(guān)注，也是各鐵路局整合“門到門”服務(wù)資源的對象。這類企業(yè)面臨著或者被整合或者出局的選擇，被整合就意味著要接受鐵路部門的種種新的規(guī)定，如此將從鐵路的前臺走到幕后，變成鐵路“后廠”的組成部分，從鐵路貨主變成鐵路服務(wù)供應商，這類企業(yè)面臨的難題有以下幾個方面：
一是成本倒掛風險加大。鐵路部門公開服務(wù)和報價后，拖車運輸費用和倉儲費用不能隨行就市的報價，而服務(wù)成本的波動需要自己承擔，將加大成本倒掛的風險。
二是墊付運資的流轉(zhuǎn)壓力更大。目前我國運輸市場的付款方式普遍是30~60天加3~6個月的模式，即30~60天的賬期，3~6個月的承兌匯票，意味著物流企業(yè)要為貨主墊資運輸4~8個月。但是鐵路部門從來是付清運資才起票發(fā)運，因此大凡從事鐵路貨運的企業(yè)，都有資金周轉(zhuǎn)的難題。如今采用的“門到門”一體化管理的模式，線下服務(wù)費用要統(tǒng)一納入鐵路運輸收入，也就意味著，線下服務(wù)的企業(yè)要將自己錢放在鐵路內(nèi)部周轉(zhuǎn)一圈，再由鐵路部門將線下服務(wù)費用清算給自己。顯然，資金周轉(zhuǎn)變得更慢。
三是綜合服務(wù)體系被分解。這類企業(yè)對于一些大型廠礦企業(yè)，往往提供綜合物流服務(wù)，鐵路貨運只是綜合服務(wù)中的一個部門，作為合約物流服務(wù)商，他們比鐵路
具有更大靈活性和全面性，他們的利潤也就來源于這種綜合性?，F(xiàn)在要將
鐵路貨運“門到門”運輸從整包服務(wù)中單獨分離出來，其中主要的成本變得透明，將會影響他們使用鐵路運輸?shù)姆e極性。
第三類是分散性小規(guī)模企業(yè)，他們數(shù)量眾多，是圍繞鐵路貨站從事公鐵聯(lián)運的大量散戶，在一些鐵路貨站從事鐵路貨代的企業(yè)，他們是中小戶主的代理，也是為鐵路集貨的不容忽視的市場力量。
鐵路中小貨代們長期以來在鐵路貨運中找到自己的生存空間，有的守著專業(yè)市場，幫助小型工商散戶發(fā)貨；有的傳統(tǒng)聯(lián)運企業(yè)還擁有鐵路二貨場，從事拆拼箱和收發(fā)貨服務(wù)；有的通過調(diào)配空箱，使得集裝箱與貨源匹配賺錢。這次改革中這些企業(yè)反應不一，主要取決于各地物流市場對鐵路的依存程度。對于鐵路運力相對緊張的區(qū)域，或被鐵路整合成接取送達服務(wù)商，面臨與第二類企業(yè)同樣的局面，或者出局，轉(zhuǎn)做他行。對于市場運力寬裕的地區(qū)，市場經(jīng)濟也比較發(fā)達，這些小貨代的生存空間隨著鐵路市場的流失而被擠壓。
內(nèi)部組織調(diào)整導致的矛盾
改革必要有陣痛，盡管鐵路部門做好了“壯士斷腕”的心理準備，加大宣傳，開展貨運市場化的大討論，但是依舊要面臨嚴峻的問題。主要表現(xiàn)在以下方面：
第一，取消鐵路多經(jīng)服務(wù)收費，變?yōu)椤伴T到門”一口價，主觀上是讓鐵路變得更加純凈，取消尋租空間，客觀上降低鐵路實際利潤，在新的內(nèi)部激勵機制沒有建立起來的時候，鐵路服務(wù)出現(xiàn)一定程度的懈怠。
第二，鐵路部門正在垂直整合與貨運和物流服務(wù)相關(guān)的各類資源，包括機構(gòu)、資產(chǎn)、業(yè)務(wù)、人員、財務(wù)等，將各類資源從原有的組織系統(tǒng)中剝離，如成立營銷貨運中心等，人員的崗位變動帶來一系列內(nèi)部問題，特別是多經(jīng)系統(tǒng)中從事貨運服務(wù)的人員劃歸各貨運中心時，出現(xiàn)職務(wù)等級、待遇等變動，也給現(xiàn)階段貨運工作帶來一定影響，希望這種矛盾能夠盡快消化。
第三，關(guān)于鐵路資產(chǎn)問題，
鐵路貨運改革中納入一口價管理的包括了涉及鐵路資產(chǎn)的貨場和專用線。我們發(fā)現(xiàn)，一方面鐵路系統(tǒng)還擁有大量利用率較低的資產(chǎn)，一方面這些資產(chǎn)所在地區(qū)制造業(yè)集群，物流市場基礎(chǔ)設(shè)施資源緊缺。我們認為，鐵路貨運改革進程中應該充分釋放這類資產(chǎn)的能力，采用多種形式與地方或民間物流企業(yè)合作，盤活資產(chǎn)、服務(wù)地方經(jīng)濟。
（作者為中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會、中國集裝箱行業(yè)協(xié)會秘書長）
