圖為：高鐵快遞辦理柜臺
自2014年4月1日起，中鐵快運公司先后在20個城市開辦了高鐵快遞業(yè)務。由于高鐵快遞不受交通堵塞、航空管制等因素的影響，并且具有安全、快捷、價廉的優(yōu)點，使得這項業(yè)務一出，便深受廣大群眾的青睞；同時，高鐵快遞業(yè)務也成為了鐵路貨運改革中的一大亮點。
但從目前來看，我國
高鐵快遞業(yè)務仍在試水階段，細節(jié)方面還存在一些短板問題亟待解決。
高鐵快遞最近很受關注。中鐵快運宣布：目前，全國可以辦理高鐵快遞的城市已達151個。其后，中鐵快運公司新修訂的《高鐵快遞產(chǎn)品體系》出爐，明確了高鐵快遞產(chǎn)品“當日達”“次晨達”“次日達”“隔日達”四項限時服務產(chǎn)品和“經(jīng)濟快遞”“同城快遞”“車票快遞”三項標準服務。高鐵快遞的加盟廣告也在開辦城市大力宣傳。
不過，“來勢洶洶”的高鐵快遞，要想在競爭激烈的快遞市場上快速“攻城掠地”，還面臨著諸多挑戰(zhàn)。
挑戰(zhàn)一：網(wǎng)絡架構組織仍不完善
中鐵稱：截至2014年，中國高鐵運營里程達到1.6萬公里，已把28個省份連接起來，形成了東起齊齊哈爾，西至拉薩；北起阿拉山口，南至?？诘娜珖哞F和鐵路快遞網(wǎng)絡，使更多中、小城市的客戶能夠體驗高鐵快遞的服務?！氨裙房欤群娇毡阋?、準點率高。”除成本優(yōu)勢外，高鐵的運量優(yōu)勢也比較明顯：一個高鐵車廂的貨物容量相當于一架波音737飛機的裝載量，而一列高鐵起碼有6節(jié)以上車廂，一趟列車可以運輸?shù)呢浳镞h高于飛機。這些，都是中鐵反復向媒體強調(diào)的高鐵快運得天獨厚的優(yōu)勢。
高鐵快遞是否就如高鐵一樣，只需幾個小時就能送到1000多公里外的收件人手中呢？通過對現(xiàn)行高鐵快遞的運行情況觀察，筆者認為，其存在兩大瓶頸：一是“點對點”的運作模式，離形成全國范圍內(nèi)快速運動的網(wǎng)絡架構組織還有著相當?shù)牟罹啵欢恰伴T到門”服務的短板，將制約其業(yè)務的拓展。
舉例而言，被吹得挺神的“當日達”，剖析一下，運作模式并不復雜：基本上只能用白天開行的高鐵，從起點城市將快件送達當天到達的目的城市；而為了保證當日送達，攬收和投遞兩端基本是專車專人專送，正是因為成本高，所以產(chǎn)生了130元/公斤首重、續(xù)重25元/公斤的高價。而“當日達”快件運送中，只能利用客運之外的少量容間（如餐車、員工休息間等），因此，只能應付少量的貨物而無法應付大批量的快件運輸。而“次晨達”“次日達”是利用夜間開出的首班“探路車”，也基本只能通達該趟高鐵直達的目的城市；更遠的城市，由于需要中轉，當前要實現(xiàn)“次日達”的可能性還比較小。因此，高鐵“次晨達”“次日達”的通達范圍，現(xiàn)階段要遠落后于順豐、EMS等行業(yè)先進企業(yè)，只能稱為區(qū)域性或“點對點”的“次晨達”“次日達”。
其次，媒體也注意到了：高鐵快遞在主郵路運送上利用高鐵較強的速度優(yōu)勢，但目前中鐵快運在“門到門”服務方面能力薄弱。據(jù)了解，目前中鐵快運日均零單量150萬單左右，但其中只有30%提供“門到門”服務。這從去年中國快遞業(yè)2045.4億元的收入中，中鐵快運只占一個小零頭，而高鐵快運更是僅僅1億多元的收入就能看出。
挑戰(zhàn)二：制約發(fā)展的硬件設施
筆者認為：
高鐵快遞現(xiàn)有的設施設備是不足以應付大規(guī)模的快件處理需求的。這主要是兩方面：一是車輛本身，二是與大規(guī)?？旒幚砼涮椎奶幚韴龅睾湍芰?。
目前，高鐵快遞主要使用首趟開出的“探路車”客車車廂，雖宣傳車廂空間大，但除去座位和桌子，容間就少了很大一截。何況，為了保障快件本身和桌椅、設施設備的安全，堆碼也是有講究的，不可能堆得滿滿實實的。因此，“探路車”車廂的規(guī)模效應并不算強。其次，高鐵在設計之初主要是針對客運，站臺車廂的設計對貨運來說裝卸車效率不高，因此，這也將成為一段時間內(nèi)制約高鐵快遞發(fā)展的一個重要因素。要解決這些問題，未來高鐵要加掛專門的貨運車廂或運行貨運專列，不然這種以“客運車輛”為載體的方式，將成為影響業(yè)務壯大的“腸梗阻”。
另一個重要方面是，當前國內(nèi)外先進的大型快遞企業(yè)基本都在朝國內(nèi)一個大集中中心或數(shù)個區(qū)域處理中心的處理模式方向轉變。這樣的好處，不僅能利用大型分揀設備實現(xiàn)更高更快自動化的處理效率，而且節(jié)約大量的人工、設備成本。筆者在調(diào)查中了解到，重慶高鐵速遞的業(yè)務是由中鐵快運重慶北站營業(yè)部負責攬收投遞，因為業(yè)務量不大，只是在站的里面劃一塊區(qū)域、掛一塊牌子就算是集散中心。這在當前快件量小的情況下，勉強適用。而如本文第一部分所分析的，高鐵快遞這樣在起（終）點城市投入大量人力、設備進行“點對點”的分揀處理，這種分散的組網(wǎng)模式和處理方式，效能低下，且投入重復，如不能在未來幾年得到有效改變，那么高鐵的優(yōu)勢將得不到發(fā)揮。中鐵要抓緊改變網(wǎng)運組織的同時，盡快考慮與高鐵相聯(lián)接，加強規(guī)模的區(qū)域集中處理中心建設。
挑戰(zhàn)三：需要強化的節(jié)點和過程控制
作為行業(yè)內(nèi)人士，筆者認為，不能只注重高鐵的速度，它只代表了干線的速度，而節(jié)點和過程的時間才是關鍵。如果沒有整體網(wǎng)絡速度的很好控制，那么，快遞整體傳遞高速度的實現(xiàn)還是相當困難的。換言之，一個快遞企業(yè)要實現(xiàn)整體高速度、高效益的傳遞，不是一蹴而就的，而是一個較為漫長的過程。摸索和反復試驗的過程。這點，對于
高鐵快遞要想實現(xiàn)規(guī)模化拓展以時限為主的中高端市場，非常關鍵。
舉例而言，郵政EMS原來可以當天將快件集中到省會城市，但當處理中心處理完畢，已是凌晨，借助民航的航班是第二天白天飛行，因此，快件要在處理中心睡上一晚上，最快到達目的城市并投遞，基本是在第三天。這種情況，利用郵航飛機當晚飛行后，次日遞的效果才大為提升。順豐的速度快，除了專機，還在于每天多頻次的轉趟車運作，這樣就大為減少了快件在節(jié)點上的等候時間。
因此，如何提高處理中心的效率、中轉的效率、投遞的時間控制等，都是高鐵快遞需要學習和不斷摸索的。節(jié)點的時間控制貫穿于流程的全過程，這個過程需要做大量的實踐和實驗，才能逐步完善起來。
除了大型區(qū)域處理中心模式的建議外，筆者對高鐵快遞另一個主要的建議是：應選擇直營的終端攬投模式，而逐步放棄當前的加盟方式。加盟方式雖然能較快時間內(nèi)在較多城市鋪開終端網(wǎng)絡，但服務水平和時限水平并不好控制，這對于想進軍中高端市場的高鐵快遞來說，并不利。因此，筆者建議高鐵快遞建立自營的終端隊伍。
以上分析，是筆者基于自身認知，對高鐵快遞發(fā)展的初步判斷和一些建議，希望對高鐵快遞的發(fā)展有所助益。
?。ㄗ髡邌挝幌抵貞c市郵政速遞物流有限公司綜合部）
