5月19-26日，中國(guó)總理李克強(qiáng)對(duì)拉美巴西、哥倫比亞、秘魯、智利四國(guó)進(jìn)行了為期8天的訪問。
照美洲媒體和評(píng)論家普遍看法，這次訪問恰逢國(guó)際大宗商品價(jià)格回落，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，曾受惠于中國(guó)市場(chǎng)需求的拉美各伙伴國(guó)亟待“中國(guó)定心丸”的微妙時(shí)機(jī)，李克強(qiáng)總理到訪的重大使命，首先是重申對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)前景的信心，安撫擔(dān)心中國(guó)資源需求下滑的拉美伙伴，其次是共同探討雙邊經(jīng)貿(mào)合作多元化、可持續(xù)性等重大問題。
不論上述兩大使命中的哪一點(diǎn)，都令人們不得不關(guān)注此番李克強(qiáng)會(huì)帶來多少基建“大單”，因?yàn)榇笠?guī)模基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)既是雙邊經(jīng)貿(mào)合作多元化的理想切入點(diǎn)，又是拉美各國(guó)自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的前提、保障和持續(xù)動(dòng)力所在，更可方便中國(guó)所需大宗商品的運(yùn)輸，并給擔(dān)心中國(guó)相關(guān)需求下滑的東道國(guó)們吃一顆定心丸。而“
兩洋鐵路”則成為焦點(diǎn)之焦點(diǎn)。
預(yù)熱了一年的兩洋鐵路
事實(shí)上早在李克強(qiáng)總理此次訪問之前，“
兩洋鐵路”的理念就已被“預(yù)熱”了將近一年。
這條西起秘魯太平洋沿岸，東到巴西大西洋沿岸，穿越安第斯山脈和亞馬遜熱帶雨林的鐵路，是去年7月16日，中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平訪問秘魯時(shí)，和秘魯總統(tǒng)烏馬亞（OllantaHumala）共同提出的，當(dāng)時(shí)秘魯“安地納”新聞網(wǎng)披露，習(xí)近平主席提議成立一個(gè)中國(guó)、巴西、秘魯三方工作組，負(fù)責(zé)引導(dǎo)協(xié)調(diào)所有相關(guān)事宜，包括規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)，以及鐵路貫通和交付后的合作運(yùn)營(yíng)等，而鐵路本身則規(guī)劃為客貨兩用鐵路，一旦貫通，將成為第一條橫貫?zāi)厦来箨懜沟氐蔫F路干線。
在當(dāng)時(shí)，許多觀察家認(rèn)為中國(guó)對(duì)這條鐵路的興趣，似乎高于拉美各國(guó)，之所以如此，一方面中國(guó)認(rèn)為，幫助拉美各國(guó)修建鐵路等大型基礎(chǔ)設(shè)施，可拉緊彼此間關(guān)系，加深戰(zhàn)略合作，另一方面，合作修建鐵路有助于中國(guó)更便捷地運(yùn)輸所需的拉美原材料，如石油、鐵礦石和大豆等。
不過近幾個(gè)月來情況似乎發(fā)生了微妙的變化，原本積極性就較高的秘魯，國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了圍繞“兩洋鐵路”線路走向、效益最大化的熱烈討論，而本來顯得意興闌珊的巴西，羅塞夫總統(tǒng)和多位高官也多次表示“希望中國(guó)參與‘兩洋鐵路’研究與開發(fā)”。
此次李克強(qiáng)總理訪問期間，中國(guó)政府先后和巴西、秘魯政府簽署了關(guān)于“兩洋鐵路”可行性研究的協(xié)議。盡管協(xié)議目前只涉及“可行性研究”，夾雜在一大堆更“接地氣”的協(xié)議里本應(yīng)不顯山不露水，但由于項(xiàng)目本身造價(jià)驚人（各方均認(rèn)為總預(yù)算可能突破100億美元），工程量浩大（全長(zhǎng)可能達(dá)5300多公里，且將穿越崇山峻嶺和人煙罕至的熱帶雨林，許多地方地質(zhì)條件復(fù)雜，且目前幾乎無路可通），加上一目了然的敏感性和爭(zhēng)議性，幾乎毫無懸念地成為聚焦的中心。
前期的虛虛實(shí)實(shí)
正如秘魯智庫Capebras所指出的，“兩洋鐵路”原本是一個(gè)南美國(guó)家內(nèi)部的遠(yuǎn)景規(guī)劃，至少在2007年這個(gè)遠(yuǎn)景規(guī)劃就已頻繁出現(xiàn)在當(dāng)年巴西、秘魯兩國(guó)由政府和商會(huì)組織資助的研究報(bào)告中，而其考慮的初衷，則是希望縮短農(nóng)副產(chǎn)品的物流里程，減少運(yùn)輸成本。當(dāng)時(shí)巴西大豆產(chǎn)業(yè)已蓬勃發(fā)展，但大豆的主要進(jìn)口國(guó)在遠(yuǎn)東，不論走巴拿馬運(yùn)河或繞過麥哲倫海峽都顯得過于遙遠(yuǎn)，因此當(dāng)時(shí)曾構(gòu)想建設(shè)一條年運(yùn)能4000萬噸的貨運(yùn)鐵路專線，連接巴西和秘魯卡亞俄港，而這個(gè)運(yùn)能的考慮前提恰是滿足巴西大豆的輸出需求。秘魯中央鐵路公司FerrocarrilCentral曾經(jīng)做過一份報(bào)告，指出當(dāng)時(shí)巴西大豆的主要產(chǎn)地是亞馬遜腹地靠近秘魯-巴西邊界的地方，這些地方產(chǎn)出的大豆運(yùn)往巴西大西洋之濱的港口貝倫和桑托斯就需要2000公里，再裝船運(yùn)往亞洲就更遠(yuǎn)，如果修建從大豆產(chǎn)地到卡亞俄的鐵路貨運(yùn)專線，至少可節(jié)省運(yùn)輸里程60%，但如此功能單一的“大工程”很難被兩國(guó)政府所接收，因此當(dāng)初才會(huì)構(gòu)想出連接兩洋、總長(zhǎng)度4400公里的鐵路。
簡(jiǎn)言之，“拉美內(nèi)部規(guī)劃階段”的“
兩洋鐵路”就已經(jīng)是一個(gè)“虛虛實(shí)實(shí)”的項(xiàng)目：“實(shí)”的部分是巴西朗多尼亞州、戈亞斯州等大豆產(chǎn)區(qū)越過安第斯山脈，通往秘魯卡亞俄港，即從拉美腹地到太平洋的“一洋鐵路”，這是兩國(guó)職能部門真正想建設(shè)，且認(rèn)為切實(shí)可行的鐵路線；“虛”的部分則是自戈亞斯州至大西洋沿岸，橫跨亞馬遜森林的漫長(zhǎng)鐵路線，從經(jīng)濟(jì)角度上當(dāng)時(shí)這條區(qū)間線的效益并不被看好，只是為了立項(xiàng)能夠被普遍接受才“搭車”提出。也就是說，“一洋”是實(shí)，“兩洋”是虛。
但這種情況很快發(fā)生了逆轉(zhuǎn)：原本僅僅是“務(wù)虛”的大西洋線卻有了一些進(jìn)展：自2007年至2013年，巴西先后獨(dú)立或與外國(guó)合作，完成多段線路先期研究，并確定了戈亞斯州岡比諾特至朗多尼亞州威赫那，以及岡比諾特至大西洋沿岸港口坎波斯多斯高伊塔卡澤斯的線路走向；原本真的意在“務(wù)實(shí)”的太平洋線卻出現(xiàn)了麻煩——最初十分熱心的秘魯在南線、北線兩個(gè)方案上遲遲舉棋不定，讓巴西方面也無法再從威赫那向西進(jìn)行線路規(guī)劃，以免在翻越安第斯山脈時(shí)出現(xiàn)“接軌”問題上的南轅北轍。
中國(guó)因素加入之后
中國(guó)因素的加入，令原本被普遍看作“務(wù)虛”、被視作奔放有余嚴(yán)謹(jǐn)不足的拉美人眾多虎頭蛇尾“宏大敘事”之一的“兩洋鐵路”，平添了不少“務(wù)實(shí)”的色彩。
首先，巴西政府的態(tài)度明顯積極了不少。
一名匿名巴西外交官在美國(guó)媒體上指出，如今巴西政府對(duì)“兩洋鐵路”態(tài)度的“溫轉(zhuǎn)熱”，是有深刻的多方面原因的。在他看來，秘魯、智利、哥倫比亞、玻利維亞等國(guó)其實(shí)無需這樣長(zhǎng)且要冒穿越安第斯山和亞馬遜森林風(fēng)險(xiǎn)的鐵路，他們只需要把鐵路從太平洋沿岸修到安第斯山麓就足以滿足自身需要了，而巴西不同，由于熱帶雨林和安第斯山脈的阻擋，巴西經(jīng)濟(jì)在很大程度上和拉美其它國(guó)家是隔絕的，盡管地圖上看彼此接壤，但實(shí)際上“關(guān)聯(lián)度”并不高，許多邊境難以通行且人煙稀少。修建這樣一條“兩洋鐵路”有助于巴西加強(qiáng)和拉美區(qū)內(nèi)各國(guó)的經(jīng)貿(mào)關(guān)系，以前之所以“吞吞吐吐”，是因?yàn)檫@樣一個(gè)大項(xiàng)目，非巴西之力所能及。
由于亞洲大宗商品需求放緩，巴西已連續(xù)第五年遭遇滯脹，在資源出口下滑、預(yù)算赤字膨脹的背景下，數(shù)以百萬計(jì)的人口需要擺脫貧困，國(guó)內(nèi)消費(fèi)也需要提振，這意味著巴西政府急需外來資金投入基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)。于此同時(shí)，巴西基礎(chǔ)設(shè)施存在許多短板，1/3的鐵路已有60年以上壽命，如不能迅速更新，將嚴(yán)重掣肘巴西經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和可持續(xù)發(fā)展。
不僅如此，作為代表社會(huì)中下層和勞工團(tuán)體的政黨和政府，巴西執(zhí)政黨及以羅塞夫總統(tǒng)為首的政府因上任以來無法解決就業(yè)和社會(huì)貧困等壓力，支持率不斷下滑，在這種情況下通過“
兩洋鐵路”這樣的“大手筆”拉抬就業(yè)、經(jīng)濟(jì)增速和內(nèi)需，不失為一根“救命稻草”。
其次，秘魯方面的“線路之爭(zhēng)”漸漸有了眉目。
所謂“南線”、“北線”之爭(zhēng)之所以如此白熱化，就地方而言，是爭(zhēng)奪線路通過所帶來的經(jīng)濟(jì)和就業(yè)利益，就秘魯中央政府而言，則是如何從戰(zhàn)略角度看待這條鐵路的用途，是如最初構(gòu)想、單純當(dāng)作大豆運(yùn)輸工具，還是如一些經(jīng)濟(jì)顧問的最新構(gòu)想，通過“兩洋鐵路”鞏固秘魯作為南美面向太平洋“天然門戶”的地緣政治地位，從而在區(qū)域經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略層面壓倒競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手智利和哥倫比亞。由于茲事體大，各種矛盾和利益相互糾結(jié)，因此才出現(xiàn)了“該急的不急”的奇怪場(chǎng)面。
隨著中國(guó)因素的加入和強(qiáng)化，“南北線之爭(zhēng)”漸漸趨于達(dá)成共識(shí)。盡管秘魯交通部方面表示，至早要到2016年5月才能公布秘魯“兩洋鐵路”出口國(guó)的最終遴選結(jié)果，也只有到那時(shí)才能真正確認(rèn)走“南線”或“北線”，但很多跡象表明，“北線”即“天然門戶”方案將最終勝出，正如秘魯駐巴西商務(wù)參贊卡斯蒂略（AntonioCastillo,）所言，這樣的一個(gè)方案一旦從藍(lán)圖變成現(xiàn)實(shí)，秘魯將真正成為南美的航運(yùn)樞紐，從而實(shí)現(xiàn)壓倒太平洋沿岸南美各競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的、夢(mèng)寐以求的夙愿。
當(dāng)然，“中國(guó)因素”介入最重要的變數(shù)，是讓兩國(guó)對(duì)“兩洋鐵路”最終“虛變實(shí)”信心大增。
巴西經(jīng)濟(jì)學(xué)家、圣保羅Insper學(xué)院的羅伯托。杜馬斯（RobertoDumas）等認(rèn)為，巴西今年經(jīng)濟(jì)增速預(yù)計(jì)只有1%，基礎(chǔ)設(shè)施投資是最立竿見影拉抬經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和就業(yè)率的辦法，而“押寶在中國(guó)身上”無疑增加了成功系數(shù)；秘魯經(jīng)濟(jì)學(xué)家西爾維婭。門多薩（SilviaMendoza）則指出，中國(guó)需要穩(wěn)定的糧食、原材料和燃料供應(yīng)渠道，這將促使其在“兩洋鐵路”等有助于幫助其達(dá)到目的的拉美長(zhǎng)線基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投入上不會(huì)虎頭蛇尾，且在技術(shù)上中國(guó)擁有世界第二大鐵路網(wǎng)和公認(rèn)的建設(shè)能力，“中國(guó)參與意味著萬事無妨”。
實(shí)中之虛
然而“兩洋鐵路”并非就此有實(shí)而無虛。
首先，拉美勢(shì)力強(qiáng)大的環(huán)保主義者正激烈反對(duì)這項(xiàng)計(jì)劃，此前巴西修筑蘇爾-普卡爾帕鐵路區(qū)間線時(shí)曾遭遇巨大阻力和爭(zhēng)議，稱“損害當(dāng)?shù)赝林鐓^(qū)利益”，而“
兩洋鐵路”將穿越更廣袤的雨林和更多土著部落領(lǐng)地，自然會(huì)遭遇兩國(guó)和國(guó)際環(huán)保組織和激進(jìn)環(huán)保主義者更強(qiáng)有力的“阻擊”。
南美是環(huán)保組織最活躍、能量最大的地區(qū)之一，伊泰普水電站、帕拉州貝盧蒙蒂水電站、馬格達(dá)萊納河水電站等已建成、新建和在建項(xiàng)目都曾被激烈反對(duì)，而土著部落的要求則五花八門且變化無常，他們時(shí)而強(qiáng)調(diào)“我們什么都有不需要你們幫助開發(fā)”，時(shí)而又表示“除了環(huán)境和資源我們什么都沒有所以請(qǐng)不要把剩下的也拿走”，而到了討價(jià)還價(jià)階段也同樣大傷腦筋，歷史上拉美曾憧憬過許多宏大的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，也曾吸引過許多外國(guó)政府和商業(yè)投資者，但他們中許多最后都知難而退。
也可能極大抬高項(xiàng)目成本，一旦超越“臨界線”，項(xiàng)目本身的“存活率”就會(huì)成為“疑問手”。
其次，拉美各國(guó)傳統(tǒng)上都存在不同程度的治理問題，包括官僚主義、行政效率低下，以及無所不在的貪腐等。此次李克強(qiáng)總理訪問期間，就有當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)學(xué)家分析認(rèn)為，中國(guó)政府未必會(huì)真的那么熱心，因?yàn)椤袄羁藦?qiáng)總理恐怕在經(jīng)過這樣一次訪問后，會(huì)進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)巴西政府的脆弱性”，從而更謹(jǐn)慎地控制風(fēng)險(xiǎn)。
一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家也指出，巴西或秘魯勞動(dòng)力成本都不低，有經(jīng)驗(yàn)的施工者則不但勞力成本居高不下，且數(shù)量、素質(zhì)都難保證如此大項(xiàng)目的需求，而倘若從中國(guó)引進(jìn)大量員工，又可能激化中國(guó)投資者與當(dāng)?shù)貏诠F(tuán)體間的矛盾——要知道不論巴西羅塞夫或秘魯烏馬亞政府，都是嚴(yán)重依賴勞工團(tuán)體票倉支持的左翼政府。
“兩洋鐵路”的冷轉(zhuǎn)熱，上述兩個(gè)熱衷大投入、大項(xiàng)目，并希望借此討好“鐵票倉”——中低收入階層的南美左翼政府功不可沒，但水可載舟，亦可覆舟，這兩個(gè)左翼政府不僅如前所述，要考慮工團(tuán)群體的利益和呼聲，且他們都不同程度遭遇反對(duì)黨挑戰(zhàn)，羅塞夫不僅面對(duì)中右翼社會(huì)民主黨阿埃西奧。內(nèi)維斯（AécioNeves）的威脅，還要應(yīng)付上升勢(shì)頭兇猛的伯南布哥州長(zhǎng)、社會(huì)黨的艾德瓦多?？膊ㄋ梗‥duardoCampos），至于烏馬亞，執(zhí)政黨本就不占議會(huì)多數(shù)，在中右和中左間搖擺的PerúPosible和右翼的FuerzaPopular兩大反對(duì)黨曾聯(lián)手“做掉”多名重要閣員，如果兩國(guó)中任何一國(guó)出現(xiàn)政壇“地震”，“兩洋鐵路”這個(gè)樹大招風(fēng)的項(xiàng)目很容易成為被城門失火所殃及的池魚。
許多觀察家注意到，中方推進(jìn)“兩洋鐵路”同樣很慎重，去年提出的三方工作組至今不得要領(lǐng)，今年李克強(qiáng)總理先后和巴西、秘魯簽署的合作意向，許多也不過是去年意向的重復(fù)。
如此大手筆、長(zhǎng)工期，且一如各方分析家所言“建成后的管理運(yùn)營(yíng)成本可能更大”的項(xiàng)目，慎重是必須的，“
兩洋鐵路”能否真的“變虛為實(shí)”，恐怕只能走著瞧。
