第一物流全媒體報(bào)道：“進(jìn)入95306網(wǎng)站，點(diǎn)擊‘快運(yùn)貨物’下的‘高鐵快運(yùn)’選項(xiàng)，之后填寫發(fā)貨信息就可以了，我已經(jīng)與鐵路貨運(yùn)打了十多年交道了，用高鐵運(yùn)輸貨物以前從來沒有想過的事兒，更何況現(xiàn)在只需要一臺(tái)電腦和一個(gè)鼠標(biāo)。”從事食品批發(fā)生意的市民劉成邊操作著電腦邊對(duì)《現(xiàn)代物流報(bào)》記者說。
進(jìn)入“95306”網(wǎng)站的首頁，記者腦海中首先閃現(xiàn)出了兩個(gè)詞：“非官方”和“更便民”。
網(wǎng)站首頁主要以紅綠為主色調(diào)，這不同于以單一色調(diào)為主的各大官方網(wǎng)站；除此之外，首頁還有大宗物資、小商品交易、行業(yè)資訊以及物流等多功能便捷服務(wù)板塊，市民在網(wǎng)站平臺(tái)上注冊(cè)后，所有辦理貨運(yùn)手續(xù)都可輕松完成。但在網(wǎng)站上最引記者關(guān)注得就是為
鐵路貨運(yùn)開辟了一片新天地的“高鐵快運(yùn)”。
“鐵老大”為保地位，另辟掘金之路
據(jù)國家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年2月鐵路貨運(yùn)量與1～2月累計(jì)的鐵路貨運(yùn)量都同比下降9.1%，與1月持平，已連續(xù)14個(gè)月下降，降幅為2009年2月以來最高水平。
中國2015年開年
鐵路貨運(yùn)量延續(xù)大幅下降趨勢(shì)，1～2月累計(jì)貨運(yùn)量同比下降9.1%，貨物周轉(zhuǎn)量下降10%。公路貨運(yùn)量則增長12.5%，水路貨運(yùn)量和港口吞吐量維持平穩(wěn)增長。
也就是說，其他交通工具的崛起，使鐵路貨運(yùn)業(yè)的市場份額發(fā)生了巨大的變化，如今的“鐵老大”危機(jī)四伏，必須尋找更多的途徑發(fā)展自己，提高貨運(yùn)市場競爭力，才能穩(wěn)保地位。
另一方面，我國電子商務(wù)行業(yè)的蓬勃發(fā)展，飛速帶動(dòng)了運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的驚人發(fā)展。快遞業(yè)成為了眾所垂涎的“大蛋糕”，用高鐵運(yùn)送貨物使鐵路運(yùn)輸進(jìn)入了激烈的快遞行業(yè)競爭中，為“鐵老大”開辟了另一條掘金之路。
古人云：人便于行，貨暢其流。高鐵快運(yùn)似乎在“暢其流”方面更有優(yōu)勢(shì)。
在業(yè)界看來，高鐵是運(yùn)送快件最理想的途徑之一：高鐵的發(fā)車頻次很高，且高鐵運(yùn)送快件不受交通堵塞、航空管制等因素影響，除極端天氣外，高鐵快遞準(zhǔn)點(diǎn)率非常高；從時(shí)效性及成本方面來看，高鐵快遞具有很強(qiáng)的競爭力。
中國鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利表示：相比航空快件，高鐵快件的成本優(yōu)勢(shì)十分明顯。全社會(huì)貨運(yùn)量中，鐵路運(yùn)輸比重每提高一個(gè)百分點(diǎn)，就可以節(jié)約社會(huì)物流成本212億元。
有分析指出，1000公里以上長距離運(yùn)輸時(shí)，航空運(yùn)輸時(shí)間短占優(yōu)勢(shì)，而500～1000公里內(nèi)，綜合考量速度和成本，高鐵運(yùn)輸要優(yōu)于航空和公路，500公里以內(nèi)公路運(yùn)輸較便捷。
試水高鐵快件的廣東鐵路局曾做過測算：快件從廣州到長沙，汽車運(yùn)輸方式成本為0.3~0.4元/公斤，航空運(yùn)輸成本約為2元/公斤，高鐵運(yùn)輸成本為1.5元/公斤。從三種運(yùn)輸方式的對(duì)比看，采用汽車運(yùn)輸成本最低，但很難實(shí)現(xiàn)跨省的當(dāng)日達(dá)和次日達(dá)；航空和高鐵運(yùn)輸均有時(shí)效保證，但高鐵的成本僅為航空方式的75%。
據(jù)悉，我國高速公路的95%、一級(jí)公路的65%都是收費(fèi)公路，此外，過多的收費(fèi)站讓高速公路速度提不起來，嚴(yán)重影響物流效率。
公開數(shù)據(jù)顯示，路橋費(fèi)和各項(xiàng)公路罰款等占到物流企業(yè)總成本的三分之一左右，加重物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)。業(yè)內(nèi)人士估算，使用高鐵進(jìn)行貨物運(yùn)輸，則快遞業(yè)的成本支出至少減少50％，快遞業(yè)將進(jìn)入全新的“高鐵時(shí)代”。
中國高鐵快運(yùn)仍然“嗷嗷待哺”
提到“高鐵貨運(yùn)”，就不得不把目光轉(zhuǎn)向國外。如果可以用人類成長的軌跡來描述高鐵貨運(yùn)的各個(gè)階段，那么，中國高鐵貨運(yùn)只是一位嗷嗷待哺的“新生兒”；但對(duì)于國外的某些國家而言，他們已經(jīng)成長為十八九歲的“花季少年”了。
與國外相比，中國的高鐵快運(yùn)雖然起步較晚，但中國高鐵快運(yùn)建設(shè)的步伐并不落后，經(jīng)過近年高速鐵路的疾速開展，中國的高鐵已基本建成了“四縱四橫”的鐵路骨架網(wǎng)，高鐵快運(yùn)隨之迸發(fā)出更大的能量與財(cái)富。
民航總局政策研究室主任劉少成表示，隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的逐步實(shí)施，鐵路系統(tǒng)貨運(yùn)專線的大規(guī)模布局勢(shì)必會(huì)觸發(fā)航空運(yùn)輸市場的聯(lián)動(dòng)反應(yīng)，打破這些地區(qū)原有的航空運(yùn)輸市場格局，將一部分航空貨源轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸上去。
據(jù)記者了解，目前國內(nèi)高鐵快運(yùn)有兩種運(yùn)輸方式，一是大宗普通貨物運(yùn)輸，就是每天利用第一趟發(fā)出的空跑的動(dòng)檢車運(yùn)輸貨物，這種運(yùn)輸方式只對(duì)于運(yùn)送距離較近的貨物有優(yōu)勢(shì)；另外一種是特急件運(yùn)輸，屬于快遞的“特快專遞”服務(wù)，可以實(shí)現(xiàn)當(dāng)日發(fā)送，當(dāng)日到達(dá)，車上有專門的押運(yùn)人員護(hù)送，確?？旒瓨铀偷綄?duì)方手上，減少中間環(huán)節(jié)。運(yùn)輸方式的局限性是高鐵貨運(yùn)必須突破的瓶頸。
業(yè)內(nèi)人士也表示；憑借日益發(fā)達(dá)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，我國發(fā)展高鐵貨運(yùn)的可行性很大，但目前條件還不是很成熟。發(fā)展的主要障礙在于：缺少專用的運(yùn)輸車輛、缺乏貨運(yùn)作業(yè)地點(diǎn)和作業(yè)設(shè)備；以及沒有配套的高鐵貨運(yùn)組織管理辦法。
分析指出，1000公里以上長距離運(yùn)輸時(shí)，航空運(yùn)輸時(shí)間短占優(yōu)勢(shì)，而500~1000公里內(nèi)，綜合考量速度和成本，高鐵運(yùn)輸要優(yōu)于航空和公路，500公里以內(nèi)公路運(yùn)輸較便捷。但目前國內(nèi)高鐵快件僅在部分地區(qū)運(yùn)營，大面積鋪開仍需解決專有貨運(yùn)車廂、貨運(yùn)與客運(yùn)站臺(tái)的接駁、批量快件的安檢安全等問題。
其實(shí)國外高鐵貨運(yùn)的發(fā)展給了我們一個(gè)很好的借鑒。
目前，在高速鐵路上運(yùn)營貨物列車的國家有法國、德國、意大利等。高速鐵路貨物列車主要有2種類型：一種由高速旅客列車直接改造而成，如法國的TGV郵政專列；另一種由普通貨物列車改造而成，并在高速鐵路上運(yùn)行，如法國的Sernam200包裹列車、德國的DBSgss-y703型列車。
拿法國為例，巴黎—里昂的TGV巴黎東南線通車后不久，法國郵政總局購買了2列TGV旅客列車，抽取掉座位后在這條線路上運(yùn)送信函、快件和包裹等小型貨物，其速度達(dá)到270km/h。1997年法國打破了在高速鐵路上只開行TGV高速旅客列車的常規(guī)，當(dāng)晚國營包裹運(yùn)輸公司（Sernam）的2列貨物列車從巴黎舍瓦勒雷站出發(fā)，這是法國有史以來第一次在高速鐵路上開行貨物列車，這種列車是由經(jīng)過改造的G13型普通貨車編組而成。
近幾年，法國還計(jì)劃修建里爾—里昂700km的高速貨運(yùn)專線。該線將連通荷蘭、瑞士和意大利，并經(jīng)由距法國巴黎東部約150km的貨物專用機(jī)場，與航空實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)。
如今中國高鐵更多是為了滿足客運(yùn)服務(wù)的要求，運(yùn)送高鐵快遞也僅僅只是停留在每日高鐵的第一班列車。中國高鐵快運(yùn)雖然在發(fā)展初期，但依靠高鐵線路不斷建設(shè)以及強(qiáng)大的國力，高鐵運(yùn)輸也會(huì)得到進(jìn)一步提升和優(yōu)化，其發(fā)展?jié)摿o限，可以說中國高鐵快運(yùn)是一位含著“金鑰匙”出生的“新生兒”，它日后的精彩表現(xiàn)值得期待。
本文同期刊載于6月28日《現(xiàn)代物流報(bào)》第A4版
